Er ist auffällig und schnell, schafft 400 km mit einer Ladung und kann mit abgeschalteter Stabilitätskontrolle driften. Und er ist günstiger als Zeekr oder Avatr. Warum also wollen viele den Elektro-Crossover Rising R7 nicht?
Ein Auto, über das dir niemand etwas erzählen kann
Mit diesen “grauen” chinesischen Elektroautos zu arbeiten, ist wie Navigation im Unbekannten, sogar für die Menschen, die sie reparieren. Und wenn Verkäufer und Werkstätten wenigstens einige Verbindungen zu Herstellern in China haben, haben wir, die Journalisten von Autoreview, praktisch keine.
Also sitze ich hier und benutze einen Online-Übersetzer, um überhaupt irgendwelche Informationen darüber zusammenzukratzen, wer Rising geschaffen hat und warum. “Worüber soll ich mit euch reden, ihr holt euch doch alles aus dem Internet”, warf mir Nikolay Fomenko bei der ersten Präsentation von Marussia hin, als er keine einzige meiner Fragen beantworten konnte. Wie wahr die Worte der Großen mit der Zeit werden.
Was das Internet tatsächlich sagt: ein Designer
Etwas fand sich doch: Martin Kropp, der 2009 für den Volkswagen Passat CC den renommierten Red Dot gewann, wird als Chefdesigner des R7-Crossovers für 2021 geführt. Man betrachte die Zeitleiste – Kropp verließ Volkswagen im Sommer 2018 für die chinesische Firma Zotye, doch bis Herbst 2019 war er zu SAIC gewechselt. Ein kluger Schritt, wenn man bedenkt, dass Zotye 2021 bankrottging.
Das Konzeptauto SAIC R ES33, das dem Serienmodell Rising R7 stark ähnelt, wurde auf der Shanghai Auto Show im April 2021 enthüllt. Damit blieben weniger als anderthalb Jahre für die Entwicklung. Noch ein Jahr, und es stand auf der Produktionslinie.
Schön? Die Leute drehen sich um – und schauen dann weg
Aber wie sieht der R7 aus? Schön? Er ist hell und modern, und die Leute drehen sich tatsächlich nach ihm um. Sie schauen aber auch schnell wieder weg, als wären sie enttäuscht. Selbst der leuchtende R-Buchstabe – vorn weiß, hinten rot – hilft nicht. Dem Design fehlen Eigenständigkeit und Zusammenhalt.
Jetzt haben sie einen größeren Namen geholt
Vielleicht hätten sie von Anfang an einen prominenteren Stylisten holen sollen. Es ist kein Zufall, dass die Chinesen gerade den bekannten Slowaken Jozef Kabaň als Chefdesigner für den gesamten SAIC-Konzern eingestellt haben. Er führt nun ein Team von 300 Leuten an drei Standorten: dem Hauptzentrum in Shanghai und zwei Forschungszentren in London und Tokio.
Rising, Feifan, Roewe: ein Unternehmen, drei Namen
Übrigens ist es bei der Online-Suche besser, “Feifan” zu verwenden; das bedeutet auf Chinesisch “außergewöhnlich” und ist der Markenname für den Heimatmarkt. Beide Marken wuchsen aus Roewe heraus, das SAIC 2006 im Kampf um den britischen Rover geschaffen hatte. 2020 planten die Chinesen, ein paar vielversprechende Elektrofahrzeuge in den R-Zweig auszugliedern, und ein Jahr später erschien Feifan/Rising.
Und zum Fahrwerk: gar nichts
Zum Design gibt es wenigstens einige Informationen. Beim Fahrwerk bleiben Fragen: Wer ist der Chefingenieur, und auf welcher Plattform sind der Feifan/Rising R7 und der verwandte elektrische F7-Liftback gebaut? Das Netz schweigt. Vielleicht weiß jemand bei AGP Bescheid, jener Firma, die beide Autos nach Russland importiert und über Avilon Electro-Händler verkauft. “Wir haben sie noch nicht durchschaut.”
544 hp, und 3.8 Sekunden glaube ich
Der Rising fährt derweil ziemlich gut. Er fährt zivilisiert.
Der Basis-R7 hat Hinterradantrieb, doch AGP entschied klug, die Zweimotorversionen mit zusammen 544 hp nach Russland zu importieren. Wir haben keine instrumentellen Messungen vorgenommen, aber die Herstellerangabe von 3.8 Sekunden auf 100 km/h glaube ich. Drückt man aufs Fahrpedal, springt der Rising nicht nach vorn; er setzt sich sanft in Bewegung. Einen Moment später gibt es einfach eine Lawine an Schub. Eins, zwei, drei – und durch das charakteristische elektronische Heulen erkennt man die ehemaligen Nachbarn im Spiegel kaum noch.
Ein Monster. Und schneller als ein Zeekr 001 ähnlicher Spezifikation. Rising hat beim Gesamtdrehmoment einen kleinen Vorteil, 700 Nm gegenüber 686 Nm, aber ich vermute, es liegt eher an der Kalibrierung und der besseren Energieeffizienz.
Mehrmals ertappte ich mich bei dem Gedanken, dass der R7 für Motorradfahrer gefährlich sein könnte. Sie sind es gewohnt, an der Spitze der Nahrungs- Verzeihung, der Geschwindigkeitskette zu sitzen, und dieses Ding sieht aus wie ein gewöhnlicher Crossover. Ist es aber nicht.
Ein falscher Motorsound und ein Drehmoment-Schieber
Lustig ist, dass das Menü einen brüllenden Verbrenner-Soundtrack einschalten lässt, den das Bose-System dann treu im Innenraum wiedergibt. Nützlicher ist der Schieber, der das Drehmoment begrenzt – wirklich praktisch etwa für einen Fahranfänger.
Super Player Mode
Und für Enthusiasten wie uns gibt es den Super player mode, der mit einem Hinweis kommt: nur erfahrene Fahrer, auf eigene Gefahr. Draufklicken, und die kulinarischen Tiefen des Auto-Gourmandtums öffnen sich.
Erstens kann man den Eingriff von Traktions- und Stabilitätssystem stufenlos von 100% bis null variieren. Zweitens gibt es eine verstellbare Drehmomentverteilung zwischen den Achsen, in fünf Varianten: Hinterradantrieb, Allradantrieb und Aufteilungen von 3:7, 5:5 und 7:3. Soweit ich weiß, bietet nur Teslas Performance-Version etwas Ähnliches.
Warum haben wir ihn erst im Mai getestet?
Warum haben wir den Rising erst im Mai zum Test genommen? Jetzt müssen wir auf den nächsten Winter warten. Denn selbst auf nassem Asphalt fährt der R7 im RT 4WD-Modus mit abgelegtem “Halsband” kompetent. Der Frontmotor ist schwächer als der hintere, und die Mischbereifung ist entsprechend gewählt – 235 mm breit vorn, 265 mm hinten. Der Rising antwortet erst mit kurzem Untersteuern und gleitet dann folgsam in einen reinen Allrad-Drift mit Betonung auf den Hinterrädern. Herrlich.
Ein-Pedal-Fahren, fast perfekt abgestimmt
Im Weg steht das Fahrpedal, das informativer sein könnte. Schaltet man jedoch den S-pedal-Modus ein, ist das Ein-Pedal-Fahren wunderbar kalibriert. Fast wunderbar: Lässt man die Bremse los, kriecht der Rising nicht so, wie es uns Zweipedal-Autos erwarten lassen, also rollt er am Hang sofort zurück. Aber wie bequem es im Stadtverkehr ist – man berührt das linke Pedal kaum, weil man genau lernt, wo der R7 an der Ampel stehen bleibt.
Das ABS fühlt sich übrigens weniger als modern an und arbeitet mit ziemlich niederfrequenten Pulsen. Seine Wirkung ist jedoch ausgezeichnet.
Ein einfaches Fahrwerk, gut abgestimmt
Das Fahrwerk ist einfach. Der F7-Liftback hat vorn Doppelquerlenker, doch der R7-Crossover verwendet McPherson-Federbeine. Eine Luftfederung gibt es ebenfalls nicht, nur Federn und passive Dämpfer. Die Geometrie der hinteren Mehrlenkerachse zeigt jedoch deutlich eine gut gewählte Kinematik.
Die Lenkung, und was ihr fehlt
Die Zahnstangenlenkung ist offenbar recht gewöhnlich. Trotz eines unattraktiven Lenkrads, das moderate zweieinhalb Umdrehungen macht, vermisse ich in fließenden Kurven Schärfe – der Zeekr mit seiner progressiven Zahnstange gewinnt hier. Das Rückstellgefühl ist angenehmer. Natürlich ist es kein Taycan mit seiner phänomenalen Transparenz, und wie üblich ist der leichteste Modus besser als die schwereren Einstellungen Standard und Stable. Der Mangel an Selbstzentrierung fällt nur in den schärfsten Manövern auf, und Kurven jeder Härte nimmt man mit Vertrauen. Auf der Geraden ist der Rising stabil, ignoriert Spurrillen, hält in Bögen gut und bleibt berechenbar, mit einem Stabilitätssystem, das rechtzeitig und unaufdringlich arbeitet. Was will man mehr? Vielleicht das Fehlen seitlichen Wankens in den anspruchsvollsten Kurven. Aber das bei einem Leergewicht von 2.3 Tonnen zu bekämpfen, liegt schlicht außerhalb der Möglichkeiten einer passiven Federung.
Noch eine Beobachtung. Wo Zeekr und Li das Geschwindigkeitsgefühl maskieren, lässt der Rising es einen sogar in der Stadt spüren. Versuch nur, das Limit nicht zu überschreiten – das Auto brennt darauf, nach vorn zu springen.
Reifen sind das halbe Auto
Der Fahrkomfort ist eine interessante Geschichte. Ich holte den Rising auf winterlichen, nicht bespikten Michelin X-Ice Snow SUV-Reifen ab und war zufrieden: nicht ganz auf dem Niveau eines Li L9, aber sicher nicht schlechter als der pneumatisch gefederte Zeekr 001. Dann wurde der R7 auf meinen Wunsch mit den serienmäßigen Continental PremiumContact ausgerüstet – und ich erkannte ihn nicht wieder. Wo ist die Geschmeidigkeit über kleinen Unebenheiten geblieben, und warum zittert das Auto jetzt auf jedem Asphaltfleck? Wirklich unbequem wird es nie, aber die Mercedes-artige Deckenleuchte klappert nun ständig. Reifen sind wirklich das halbe Auto, wie Divakov gern sagt.
Die andere Hälfte: 400 echte Kilometer
Die andere Hälfte eines Elektroautos sind Laden und Reichweite – und hier macht es der Rising besser als der Zeekr. Die Batterie ist etwas kleiner, 90 kWh gegenüber 100, doch die echte Reichweite beträgt nicht 300 km, sondern volle 400, weil der Durchschnittsverbrauch nicht irgendwo über 30 kWh/100 km liegt, sondern knapp unter 25. Und das in der Kälte, mit einem Testwagen. Bei ruhiger, warmer Fahrt bin ich von 21-22 kWh pro hundert Kilometer überzeugt.
Es ist kein Tesla und kein Mercedes EQE mit deren echten 17-19 Kilowattstunden, aber es ist nah dran, weil der Rising R7 aerodynamisch gut ist, bei Cx = 0.24, und seine Rekuperationsbremse wirksam arbeitet.
Fünf Stunden am Stadtlader
Das Auto nimmt sowohl AC als auch DC. Ich nutzte einen kostenlosen Stadtlader mit drei Phasen und 22 Kilowatt, aber der Rising akzeptiert nur 11 kW, mit einer Strombegrenzung von 16 Ampere. Eine über die “Moscow Transport”-App gebuchte Sitzung darf nicht länger als fünf Stunden dauern. Es gibt keine Strafen, und ein angeschlossenes Elektroauto kann nicht abgeschleppt werden, aber die strenge Aufforderung “Verlassen Sie den Platz spätestens 15 Minuten nach Ende der Sitzung” zu ignorieren, ist nicht anständig – was, wenn ihn jemand wirklich braucht? Und damit fällt Laden über Nacht völlig aus. Du wirst doch nicht um drei Uhr morgens aufstehen, nur weil du um zehn Uhr abends eingesteckt hast?
Also verbrachte der Rising die Nacht zum Glück kostenlos auf einem normalen Parkplatz. Und morgens ist das Erste, was man tut – nein, nicht Zähneputzen – der Blick aufs Telefon. Ist der Lader frei? Raus aus der Tür, rein ins Auto, ab zur Ladestation. Geschafft: Es gibt zwei Buchsen, aber ein BMW iX parkt schon an der ersten, und zwar so, dass kein Platz bleibt. Dank an den Fahrer, er rückte zur Seite. Jetzt das Kabel aus dem Kofferraum ziehen, anschließen, Sitzung starten – und man kann in Ruhe duschen.
Wisst ihr, wie sich das anfühlt? Wie ein Hund an der Leine, wie es die Beatles auf Abbey Road formulierten. Regen, Schneesturm, Sturm? Egal – man geht los. Nur ist die Leine nicht dünn, sondern ein dicker Schlauch, der nass und schmutzig sein kann. Brrr.
Fünf Stunden später enthält die Batterie jedoch genug Strom für 200 Kilometer. Das Wichtigste ist also, die Ladung nie unter 50% fallen zu lassen. Umständlich? Aber man fährt schnell, leise, sauber und kostenlos.
Und komfortabel.
Sitze, Massage und Türen mit eigenem Willen
Diesen Sitzen fehlt Seitenhalt – aber die Massage. Beides wird bei den Chinesen Standard: In China gibt es keinen Grund zur Eile, und manuelle Therapie hat dort eine tausendjährige Geschichte. Elektrische Türen? Wo der Zeekr keine separaten Innentasten hat, gibt es hier überhaupt keine konventionellen Griffe, und insgesamt ist es bequemer. Man nähert sich mit dem ovalen Bluetooth-Schlüssel in der Tasche, drückt auf die Kante des gefällig ausgefahrenen Außengriffs, und die Tür öffnet sich… und bleibt auf halbem Weg stehen. Angst vor dem Bordstein? Gut, ziehen wir sie eben von Hand auf. Dann drückt man die Innentaste an der Türverkleidung – bis man sitzt, hat der Rising sie geschlossen. Und wenn man keine Lust zum Drücken hat, tritt man einfach die Bremse.
Wenn man keine Eile hat, ist es bequem. Wenn es schnell gehen muss, besonders in einer engen Parklücke… Man hat 160,000 Rubel für Vollkasko bezahlt und will trotzdem den Nachbarn nicht verkratzen. Halt, Liebes, wohin willst du? Von außen muss es lustig aussehen – ein fluchender Mann, der mit einer durchgedrehten Tür ringt.
Das Bose-System war ein Fehler
Sich an die Amerikaner von Bose zu wenden, war Verschwendung. Das Vierzehn-Lautsprecher-System klingt ordentlich, und energiegeladene Musik macht Spaß, aber dem Verstärker fehlen Leistung, Detail und Präzision – Zeekrs Yamaha ist viel besser. Weder Jazz noch besonders Orgelfugen funktionieren hier.
Fahrerhilfen: ein weiteres Rätsel
Und wieder ist die Fahrerassistenz ein Rätsel. Alles scheint eingeschaltet zu sein, und doch weigert sich der Radar-Tempomat schlicht, aktiv zu werden. Vielleicht, weil man in China für das Rising Pilot-Paket zusätzliche 30,000 yuan – mehr als viertausend Dollar – bezahlen muss?
Wenigstens gibt es kein chinesisches Konto
Interessanterweise verlangt der Rising kein Hauptkonto. AGP hat sich nicht die Mühe gemacht, die SIM-Karte neu zu verdrahten, also braucht das Auto vom Telefon geteiltes Wi-Fi, aber der Rising sendet keine Daten nach China, das Menü ist auf Englisch, und Anwendungen einschließlich Yandex Navigator laufen auf dem gesamten großen Bildschirm.
Der Lidar, der leise verschwand
In China konnte der Feifan R7 zunächst mit einem lidar des amerikanischen Startups Luminar bestellt werden, doch die Option wurde dann still entfernt, übrig blieben vier Radare sowie zwölf Kameras und Sonare. Je nach Version laufen die Assistenten auf einem Nvidia Orin-Prozessor oder einem Mobileye EyeQ4-Chip, und SAIC schreibt angeblich die Algorithmen selbst. Offenbar nicht erfolglos – obwohl ich ein paar falsche Bremsungen erwischte, einmal, als der Radar eine Kabelbarriere für ein Hindernis hielt.
Klimasteuerung per Menü
Auch die Klimasteuerung könnte etwas Feinschliff vertragen – ich musste sie auf 25 Grad Celsius stellen, um den Innenraum angenehm zu halten. Anders als beim F7-Liftback haben die Armaturenbrett-Düsen des R7 keine vertikale Verstellung, und die horizontale Verstellung ist automatisiert: Über das Menü kann man den Luftstrom aufs Gesicht richten, wegdrehen oder einen Scanmodus wählen, wie bei einer Haushaltsklimaanlage.
Und die Scheinwerfer
Ich verstehe die Logik des automatischen Fernlichts immer noch nicht, das draußen auf dem Land manchmal seine LEDs asynchron jongliert. Das Fernlicht ist stark genug, aber die Abblendlicht-Helligkeit reicht nicht aus, und das Lichtbild wirkt rechtsgelenkt, ohne linken Fahrbahnrand.
Es tat mir leid, ihn zurückzugeben
Bei all seinen Mängeln tat es mir leid, den Rising zurückzugeben. Ja, es gibt keine Luftfederung, und die Lenksäule wird mechanisch eingestellt. Aber das Auto ist stark, schnell, komfortabel und vielseitig, mit Allradantrieb und genug Bodenfreiheit – 20 cm unter den Schwellern und 16 cm am tiefsten Punkt des flachen Bodens. Und vor allem habe ich keine Lust, im Winter herumzurutschen.
Mehr Ladestationen in Moskau wären schön.
Batteriewechsel und das Drei-Minuten-Versprechen
Interessanterweise hat SAIC in China nach Nios Vorbild begonnen, gemeinsam mit CATL ein Netz robotischer Batteriewechselstationen zu entwickeln – RBS, Rising Battery Service. Der Traktionsbatteriepack im R7 ist tatsächlich schnell lösbar ausgeführt, und der ganze Vorgang dauert angeblich weniger als drei Minuten. In China kostet der Top-Feifan R7 370,000 yuan, rund 4.9 Millionen Rubel zum aktuellen Kurs; ohne Batterie bieten sie ihn für 257,000 an. Man kauft das Auto fast $15,000 günstiger und zahlt etwa 20,000 Rubel im Monat für die unbegrenzte Nutzung der Stationen.
Wie schnell diese Idee bankrottgehen wird, weiß ich nicht – erinnern Sie sich an Shai Agassis explosionsartig gestartetes Startup Better Place? Aus meiner Sicht müssen solche Stationen, um erfolgreich zu sein, allesfressend und markenübergreifend sein, wie normale Tankstellen, und das verlangt einen einheitlichen Industriestandard für Traktionsbatterien. Der ist nirgends in Sicht.
Ich versuchte, die Unterseite zu untersuchen, und konnte das Wesen der patentierten Quick Click-Technologie trotzdem nicht begreifen. Wie genau trennt ein Roboter an einer dieser Stationen nicht nur die Leistungs- und Hilfsstecker, sondern auch den Thermomanagement-Kreislauf?
“Wir wissen es nicht und wollen es nicht”
Wie Sie gemerkt haben dürften, gibt es niemanden zu fragen – selbst die AGP-Spezialisten sind nicht im Bilde. Und was sagen die Techniker bei E.N.Cars über den Rising? “Wir wissen es nicht und wollen es nicht wissen.” Die Autos interessieren sie schlicht nicht: Es gibt wenige davon, und die Marktaussichten sind neblig, nicht nur hier, sondern auch in ihrer Heimat China. 2023 wurden nur 14,000 F7-Liftbacks und weniger als 7,000 R7-Crossover verkauft. In einem 30-Millionen-Markt sind das Tränen. Shanghai drängte uns allerdings, den Gerüchten über die Entlassung von 70% der Feifan-Belegschaft nicht zu glauben. Auf der Beijing Auto Show hatte die Marke immerhin einen Stand.
Warum verkauft er sich nicht?
Warum ist Rising nicht so beliebt geworden wie Zeekr oder Li? Für mich ist das ein Rätsel. Management-Launen vielleicht. Geely und Li Auto sind private Unternehmen, während SAIC ein Staatskonzern ist – was auch eine Versicherung gegen den direkten Bankrott ist. Höchstwahrscheinlich werden die Autos, falls Rising/Feifan wirklich sein letztes Wort spricht, einfach umbenannt: Der F7 wird zum MG9 und der R7 zum MGS9. Die legendäre britische Marke “Morris Garages” ist seit 2006 in chinesischer Hand, und auf dem Geneva Motor Show im März trugen beide Risings bereits MG-Abzeichen.
Würden Sie einen in Russland kaufen?
Was Russland betrifft, kann der Kauf eines seltenen chinesischen Elektroautos einerseits wie Wahnsinn wirken. Andererseits versprechen seine industrielle Herkunft und die relativ einfache Konstruktion ordentliche Zuverlässigkeit, und China wird uns nicht ohne Ersatzteile lassen – irgendein Handwerker aus der Schule der “Ivanov’s garages” wird die Reparatur sicher übernehmen. Und wenn der R7 irgendwann für rund drei Millionen auf dem Gebrauchtmarkt auftaucht… Avilon hatte zunächst fast einen Acht-Millionen-Preis angeschrieben, doch die 2022er Autos blieben hängen, und jetzt sind sie bereit, den F7 für 4.6 Millionen und den R7 für 5 Millionen abzugeben. Ohne Garantie, natürlich – in China sind es fünf Jahre oder 120,000 Kilometer – und ohne Ersatzteile auf Lager. “Falls nötig, bringen wir sie”, versprechen sie.
Der Haken in den 2.6-Millionen-Anzeigen
Unterdessen führen die Websites der “grauen” Verkäufer Angebote für 2.6 Millionen. Das gilt für den Basis-R7 mit Hinterradantrieb – und, ja, ohne Batterie. Was ist da die Rechnung: die Batterie aus dem Auto eines anderen herausnehmen? Stellen Sie sich das vor. Ein Dieb, der das Quick Click-System beherrscht, geht nachts mit zwei Rangierwagenhebern zu Ihrer elektrischen Schwalbe, und am Morgen ist sie eine halbe Tonne und eineinhalb Millionen leichter. Das wäre drastischer als das Herausschneiden von Katalysatoren.
Kurz gesagt: Decken Sie sich mit Popcorn ein und schauen Sie, wie sich das entwickelt. Vielleicht wird Licht in der Dunkelheit leuchten, wie Ronnie James Dio auf Rainbows Album Rising sang.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Golovanov über das Elektroauto Rising R7: besser als Zeekr 001?
Veröffentlicht Dezember 19, 2024 • 15 m zum Lesen
