Avaliação do Rising R7: um novo concorrente na corrida dos crossovers elétricos

Ele é chamativo e rápido, percorre 400 km com uma única carga e consegue fazer drift com o controle de estabilidade desligado. E custa menos que um Zeekr ou um Avatr. Então por que tanta gente não quer o crossover elétrico Rising R7?

Um carro sobre o qual ninguém sabe lhe falar

Trabalhar com esses carros elétricos chineses “cinza” é como navegar pelo desconhecido, até para quem os conserta. E se vendedores e mecânicos ao menos têm algum contato com fabricantes na China, nós, jornalistas da Autoreview, praticamente não temos nenhum.

Então aqui estou eu, usando um tradutor on-line para catar qualquer informação sobre quem criou a Rising, e por quê. “O que posso conversar com você, você tira tudo da internet”, disparou Nikolay Fomenko para mim na primeira apresentação da Marussia, quando não conseguiu responder a uma única pergunta minha. Como as palavras dos grandes vão ficando verdadeiras com o tempo.

O que a internet diz: um designer

Alguma coisa apareceu: Martin Kropp, que ganhou o prestigioso prêmio Red Dot em 2009 pelo Volkswagen Passat CC, aparece como designer-chefe do crossover R7 em 2021. Veja a linha do tempo: Kropp saiu da Volkswagen no verão de 2018 para a chinesa Zotye, mas no outono de 2019 já tinha ido para a SAIC. Uma escolha sábia, considerando que a Zotye faliu em 2021.

O conceito SAIC R ES33, muito parecido com o Rising R7 de produção, foi apresentado no Shanghai Auto Show em abril de 2021. Isso deixa menos de um ano e meio para o desenvolvimento. Mais um ano, e ele estava na linha de produção.

Bonito? As pessoas olham, depois desviam

Mas como é o visual do R7? Bonito? Ele é vistoso e moderno, e as pessoas realmente viram para olhar. Só que também desviam rápido, como se ficassem decepcionadas. Nem a letra R iluminada – branca na frente, vermelha atrás – ajuda. Falta originalidade e coesão ao desenho.

Agora eles contrataram um nome maior

Talvez devessem ter chamado um estilista mais famoso logo no início. Não é coincidência que os chineses acabaram de contratar o conhecido eslovaco Jozef Kabaň como designer-chefe de todo o conglomerado SAIC. Agora ele vai comandar uma equipe de 300 pessoas em três centros: o principal em Shanghai e dois centros de pesquisa em London e Tokyo.

Rising, Feifan, Roewe: uma empresa, três nomes

Aliás, ao pesquisar on-line é melhor usar “Feifan”, que significa “extraordinário” em chinês e é o nome da marca no mercado doméstico. As duas marcas nasceram da Roewe, criada pela SAIC em 2006 durante a disputa pela britânica Rover. Em 2020 os chineses planejavam separar alguns elétricos promissores no ramo R, e um ano depois surgiu Feifan/Rising.

E sobre o chassi, nada

Sobre o design há ao menos alguma informação. Já sobre o chassi, as perguntas continuam abertas: quem é o engenheiro-chefe, e em que plataforma são construídos o Feifan/Rising R7 e o liftback elétrico F7 relacionado. A rede fica em silêncio. Talvez alguém na AGP, empresa que importou os dois carros para a Rússia e os vende pelas concessionárias Avilon Electro, saiba? “Ainda não entendemos eles.”

544 hp, e acredito nos 3.8 segundos

Enquanto isso, o Rising anda muito bem. Anda de forma civilizada.

O R7 básico tem tração traseira, mas a AGP decidiu sabiamente importar para a Rússia as versões de dois motores, com 544 hp combinados. Não fizemos medições instrumentadas, mas acredito na promessa do fabricante de 3.8 segundos até 100 km/h. Pise no acelerador e o Rising não dá tranco para a frente; ele sai suavemente. Um instante depois, há simplesmente uma avalanche de empuxo. Um, dois, três – e, através do zumbido eletrônico característico, você mal consegue distinguir seus antigos vizinhos no espelho.

Um monstro. E mais rápido que um Zeekr 001 de especificação parecida. O Rising tem uma pequena vantagem no torque total, 700 Nm contra 686 Nm, mas suspeito que isso tenha mais a ver com calibração e melhor eficiência energética.

Várias vezes me peguei pensando que o R7 poderia ser perigoso para motociclistas. Eles estão acostumados a sentar no topo da cadeia alimentar – desculpe, da cadeia de velocidade – e esta coisa parece um crossover comum. Não é.

Som de motor falso e um controle deslizante de torque

É curioso que o menu permita ligar uma trilha sonora de motor a combustão rugindo, que o sistema Bose então reproduz fielmente dentro da cabine. Mais útil é o controle deslizante que limita o torque – realmente prático para um motorista novato, por exemplo.

Modo Super Player

E para entusiastas como nós há o Super player mode, que chega com um aviso: apenas para motoristas experientes, por sua conta e risco. Clique nele, e as profundezas culinárias da auto-gourmandise se abrem.

Primeiro, você pode variar suavemente a intervenção tanto do controle de tração quanto do de estabilidade, de 100% até zero. Segundo, há distribuição de torque ajustável entre os eixos, em cinco variantes: tração traseira, tração integral e divisões de 3:7, 5:5 e 7:3. Até onde sei, só a versão Performance da Tesla oferece algo parecido.

Por que só testamos em maio?

Por que levamos o Rising para teste só em maio? Agora teremos de esperar o próximo inverno. Porque mesmo no asfalto molhado o R7, no modo RT 4WD, dirige com competência com a “coleira” desligada. O motor dianteiro é mais fraco que o traseiro, e os pneus escalonados foram escolhidos de acordo – 235 mm de largura na frente, 265 mm atrás. O Rising responde primeiro com um breve subesterço, depois desliza obedientemente para um drift puro de tração integral com ênfase nas rodas traseiras. Delicioso.

Condução de um pedal, quase perfeitamente calibrada

O que atrapalha é o pedal do acelerador, que poderia ser mais informativo. Ligue o modo S-pedal, porém, e a condução de um pedal fica lindamente calibrada. Quase lindamente: solte o freio e o Rising não avança devagar como os carros de dois pedais nos ensinaram a esperar, então numa ladeira ele começa a rolar para trás imediatamente. Mas como é conveniente no trânsito urbano – você mal toca o pedal esquerdo, porque aprende exatamente onde o R7 vai parar no semáforo.

O ABS, aliás, parece menos que moderno e trabalha com pulsos de frequência bastante baixa. A eficácia, porém, é excelente.

Um chassi simples, bem acertado

O chassi é simples. O liftback F7 tem double wishbones na frente, mas o crossover R7 usa colunas McPherson. Também não há suspensão a ar, apenas molas e amortecedores passivos. A geometria do multilink traseiro, porém, indica claramente uma cinemática bem julgada.

A direção e o que falta nela

A caixa de direção aparentemente é bem comum. Apesar de um volante pouco atraente que dá moderadas duas voltas e meia, sinto falta de rapidez em curvas suaves – o Zeekr, com sua caixa progressiva, vence aqui. A sensação reativa é mais agradável, porém. Claro que não é um Taycan com sua transparência fenomenal, e como sempre o modo mais leve é melhor que os ajustes Standard e Stable mais pesados. A falta de autocentragem só se nota nas manobras mais bruscas, e você contorna curvas de qualquer severidade com confiança. Em linha reta o Rising é estável, ignora trilhos, tem aderência e é previsível nas curvas, com um sistema de estabilidade oportuno e discreto. O que mais se poderia querer? Talvez a ausência de balanço lateral nas curvas mais exigentes. Mas combater isso com peso em ordem de marcha de 2.3 toneladas está simplesmente além de uma suspensão passiva.

Mais uma observação. Onde Zeekr e Li mascaram a sensação de velocidade, o Rising deixa você senti-la até na cidade. Apenas tente não exceder o limite – o carro está doido para saltar para a frente.

Pneus são metade do carro

O conforto de rodagem é uma história interessante. Peguei o Rising com pneus de inverno sem cravos Michelin X-Ice Snow SUV e gostei: não chega a um Li L9, mas certamente não é pior que o Zeekr 001 com suspensão pneumática. Depois, a meu pedido, o R7 recebeu o Continental PremiumContact padrão de fábrica – e eu não o reconheci. Para onde foi a suavidade sobre pequenas imperfeições, e por que o carro agora treme em cada remendo de asfalto? Não chega ao desconforto real, mas a luz de teto ao estilo Mercedes agora chacoalha constantemente. Pneus realmente são metade do carro, como Divakov gosta de dizer.

A outra metade: 400 quilômetros reais

A outra metade de um carro elétrico é carregamento e autonomia – e aqui o Rising se sai melhor que o Zeekr. A bateria é ligeiramente menor, 90 kWh contra 100, mas a autonomia real não é 300 km, é 400 completos, porque o consumo médio não fica em algum lugar acima de 30 kWh/100 km, e sim um pouco abaixo de 25. E isso no frio, com um carro de teste. Em condução calma e quente, confio em 21-22 kWh por cem quilômetros.

Não é um Tesla ou um Mercedes EQE com seus 17-19 quilowatt-hora reais, mas chega perto, porque o Rising R7 é aerodinamicamente bom, com Cx = 0.24, e sua frenagem regenerativa é eficaz.

Cinco horas em um carregador urbano

O carro aceita tanto AC quanto DC. Usei um carregador urbano gratuito com três fases e 22 quilowatts, mas o Rising aceita apenas 11 kW, com limite de corrente de 16 ampères. Uma sessão reservada pelo aplicativo “Moscow Transport” não pode durar mais de cinco horas. Não há multas, e um elétrico conectado não pode ser rebocado, mas ignorar o rígido “Deixe a vaga no máximo 15 minutos após o fim da sessão” não é decente – e se alguém realmente precisar? E isso elimina completamente a recarga durante a noite. Você não vai se levantar às três da manhã porque plugou o carro às dez da noite, vai?

Então o Rising passou a noite numa vaga comum, de graça, felizmente. E de manhã a primeira coisa que você faz – não, não é escovar os dentes – é conferir o telefone. O carregador está livre? Fora de casa, dentro do carro, rumo à estação de carga. Deu certo: há duas tomadas, mas um BMW iX já está estacionando na primeira, e parado de um jeito que não deixa espaço. Graças ao motorista, ele se mexeu. Agora puxe o cabo do porta-malas, conecte, inicie a sessão – e você pode tomar banho em paz.

Sabe com o que isso se parece? Ser um cachorro na coleira, como os Beatles colocaram em Abbey Road. Chuva, nevasca, tempestade? Não importa – lá vai você. Só que sua coleira não é fina, é uma mangueira grossa, que pode estar molhada e suja. Brrr.

Cinco horas depois, porém, a bateria guarda eletricidade suficiente para 200 quilômetros. Então o principal é nunca deixar a carga cair abaixo de 50%. Inconveniente? Mas você dirige rápido, em silêncio, de forma limpa e de graça.

E confortavelmente.

Bancos, massagem e portas com vontade própria

Falta apoio lateral a esses bancos – mas a massagem. Ambos estão se tornando padrão entre os chineses: na China não há para onde correr, e a terapia manual tem uma história milenar. Portas elétricas? Onde o Zeekr não tem botões internos separados, aqui não há maçanetas convencionais, e no conjunto é mais conveniente. Você se aproxima com a chave Bluetooth oval no bolso, pressiona a borda da maçaneta externa que se projeta gentilmente, e a porta abre… e para no meio. Com medo do meio-fio, é? Tudo bem, vamos puxar à mão. Depois pressione o botão interno no painel da porta – quando você se senta, o Rising já a fechou. E se não quiser apertar, basta pisar no freio.

Se você não estiver com pressa, é conveniente. Quando precisa se mexer rápido, porém, especialmente numa vaga apertada… Você pagou 160,000 rublos por seguro completo e ainda assim não quer riscar o vizinho. Calma, querido, para onde você vai? De fora deve parecer engraçado – um homem xingando, lutando com uma porta ensandecida.

O sistema Bose foi um erro

Recorrer aos americanos da Bose foi desperdício. O sistema de quatorze alto-falantes soa decente e música enérgica é agradável, mas falta potência, detalhe e precisão ao amplificador – o Yamaha do Zeekr é muito melhor. Nem jazz nem, especialmente, fugas de órgão funcionam aqui.

Auxílios ao motorista: outro mistério

E mais uma vez a assistência ao motorista é um mistério. Tudo parece estar ligado, mas o controle de cruzeiro por radar simplesmente se recusa a engatar. Talvez porque na China seja preciso pagar 30,000 yuan extras – mais de quatro mil dólares – pelo pacote Rising Pilot?

Pelo menos não há conta chinesa

Curiosamente, o Rising não exige uma conta mestra. A AGP não se deu ao trabalho de refazer a ligação do cartão SIM, então o carro precisa de Wi-Fi compartilhado por um telefone, mas o Rising não envia dados para a China, o menu está em inglês e aplicativos incluindo o Yandex Navigator rodam na tela grande inteira.

O lidar que desapareceu discretamente

Na China, o Feifan R7 inicialmente podia ser encomendado com um lidar da startup americana Luminar, mas a opção foi removida discretamente, deixando quatro radares e doze câmeras e sonares. Dependendo da versão, os assistentes rodam em um processador Nvidia Orin ou em um chip Mobileye EyeQ4, e a SAIC supostamente escreve os algoritmos por conta própria. Ao que parece, não sem sucesso – embora eu tenha flagrado alguns eventos de frenagem falsa, uma vez quando o radar confundiu uma barreira de cabos com um obstáculo.

Controle de climatização pelo menu

O controle de climatização também poderia ser polido – precisei colocá-lo em 25 graus Celsius para manter a cabine confortável. Diferentemente do liftback F7, as saídas do painel do R7 não têm ajuste vertical, e o ajuste horizontal é automatizado: pelo menu você pode mirar o fluxo de ar no rosto, desviá-lo ou escolher um modo de varredura, como num ar-condicionado doméstico.

E os faróis

Ainda não consigo entender a lógica do farol alto automático, que às vezes faz seus LEDs se alternarem fora de sincronia no campo. O farol alto é potente o bastante, mas o brilho do baixo é insuficiente e o facho parece de direção à direita, sem o acostamento esquerdo.

Fiquei com pena de devolvê-lo

Apesar de todos os defeitos, fiquei com pena de devolver o Rising. Sim, não há suspensão a ar e a coluna de direção ajusta mecanicamente. Mas o carro é potente, rápido, confortável e versátil, com tração integral e vão livre suficiente – 20 cm sob as soleiras e 16 cm no ponto mais baixo do assoalho plano. E, mais importante, não tenho vontade nenhuma de ficar deslizando no inverno.

Seria bom ter mais estações de carga em Moscow.

Troca de bateria e a promessa de três minutos

Curiosamente, seguindo o exemplo da Nio, a SAIC na China começou a desenvolver uma rede de estações robóticas de troca de bateria – RBS, Rising Battery Service – em parceria com a CATL. O pacote de bateria de tração do R7 de fato é feito para remoção rápida, e o processo inteiro supostamente leva menos de três minutos. Na China, o Feifan R7 topo de linha é vendido por 370,000 yuan, cerca de 4.9 milhões de rublos ao câmbio atual; sem a bateria, oferecem por 257,000. Você compra o carro quase $15,000 mais barato e paga cerca de 20,000 rublos por mês pelo uso ilimitado das estações.

Não sei quão rápido essa ideia vai falir – lembra da explosiva startup Better Place, de Shai Agassi? Na minha visão, para dar certo essas estações precisam aceitar tudo e várias marcas, como postos comuns, e isso exige um padrão industrial único para baterias de tração. Algo que não aparece no horizonte.

Tentei inspecionar a parte inferior e ainda assim não consegui captar a essência da tecnologia patenteada Quick Click. Como exatamente um robô em uma dessas estações desconecta não só os conectores de potência e auxiliares, mas também o circuito de gerenciamento térmico?

“Não sabemos e não queremos saber”

Como você já deve ter percebido, não há ninguém para perguntar – nem os especialistas da AGP estão por dentro. E adivinhe o que os técnicos da E.N.Cars dizem sobre o Rising? “Não sabemos e não queremos saber.” Os carros simplesmente não os interessam: são poucos e as perspectivas de mercado são nebulosas, não só aqui, mas também na China natal. Em 2023 foram vendidos apenas 14,000 liftbacks F7 e menos de 7,000 crossovers R7. Num mercado de 30 milhões, isso é lágrima. Shanghai, porém, pediu que não acreditássemos nos rumores de que 70% da equipe da Feifan teria sido demitida. No Beijing Auto Show, pelo menos, a marca tinha um estande.

Por que não vende?

Por que a Rising não ficou tão popular quanto Zeekr ou Li? Para mim é um mistério. Excentricidades de gestão? Geely e Li Auto são empresas privadas, enquanto a SAIC é uma estatal – o que também serve como seguro contra falência total. O mais provável é que, se a Rising/Feifan realmente der seu último suspiro, os carros simplesmente sejam rebatizados: o F7 virando MG9 e o R7, MGS9. A lendária marca britânica “Morris Garages” está em mãos chinesas desde 2006, e no Geneva Motor Show, em março, os dois Rising já foram mostrados com emblemas MG.

Você compraria um na Rússia?

Quanto à Rússia, por um lado comprar um elétrico chinês raro pode parecer loucura. Por outro, suas origens industriais e o desenho relativamente simples prometem confiabilidade decente, e a China não nos deixará sem peças – algum artesão da escola “garagens do Ivanov” certamente assumirá o conserto. E se o R7 algum dia aparecer no mercado de usados por volta de três milhões… A Avilon inicialmente listou quase oito milhões, mas os carros 2022 ficaram encalhados, e agora estão prontos para soltar o F7 por 4.6 milhões e o R7 por 5 milhões. Sem garantia, naturalmente – na China são cinco anos ou 120,000 quilômetros – e sem peças em estoque. “Se necessário, traremos”, prometem.

A pegadinha nos anúncios de 2.6 milhões

Enquanto isso, os sites dos vendedores “cinza” têm ofertas a 2.6 milhões. Isso é pelo R7 básico de tração traseira – e, sim, sem bateria. Qual é a conta aí: tirar a bateria do carro de outra pessoa? Imagine. Um ladrão que dominou o sistema Quick Click se aproxima da sua andorinha elétrica à noite com dois macacos de carrinho, e de manhã ela está meia tonelada e um milhão e meio mais leve. Isso seria mais drástico que cortar catalisadores.

Em resumo, estoure a pipoca e veja como isso se desenvolve. Talvez a luz brilhe na escuridão, como Ronnie James Dio cantou no álbum Rising do Rainbow.

Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Golovanov sobre o elétrico Rising R7: melhor que o Zeekr 001?