Hann er áberandi og hraður, kemst 400 km á einni hleðslu og getur runnið til með stöðugleikastýringuna slökta. Og hann er ódýrari en Zeekr eða Avatr. Af hverju er þá rafknúni crossoverinn Rising R7 óvelkominn hjá mörgum?
Bíll sem enginn getur sagt þér frá
Að vinna með þessa „gráu“ kínversku rafbíla er eins og að feta sig um óþekkt land, jafnvel fyrir fólkið sem gerir við þá. Og þótt seljendur og viðgerðarmenn hafi að minnsta kosti einhver tengsl við framleiðendur í Kína, höfum við, blaðamennirnir hjá Autoreview, nánast engin.
Þess vegna sit ég hér og nota netþýðanda til að skrapa saman einhverjar upplýsingar um hver skapaði Rising og hvers vegna. „Hvað get ég talað um við þig, þú tekur allt af internetinu,“ hreytti Nikolay Fomenko í mig á fyrstu kynningu Marussia, þegar hann gat ekki svarað einni einustu spurningu frá mér. Hversu sönn orð hinna stóru verða með tímanum.
Það sem internetið segir þó: hönnuður
Eitthvað fannst þó: Martin Kropp, sem hlaut hin virtu Red Dot-verðlaun árið 2009 fyrir Volkswagen Passat CC, er skráður sem yfirhönnuður R7-crossoverins árið 2021. Skoðum tímalínuna: Kropp fór frá Volkswagen sumarið 2018 til kínverska fyrirtækisins Zotye, en haustið 2019 var hann kominn til SAIC. Skynsamleg ákvörðun, í ljósi þess að Zotye varð gjaldþrota árið 2021.
Hugmyndabíllinn SAIC R ES33, sem líkist fjöldaframleidda Rising R7 mjög mikið, var sýndur á bílasýningunni í Shanghai í apríl 2021. Það skilur eftir minna en eitt og hálft ár til þróunar. Enn eitt ár leið, og hann var kominn á framleiðslulínuna.
Fallegur? Fólk snýr sér við til að horfa — og lítur svo undan
En hvernig lítur R7 út? Fallegur? Hann er bjartur og nútímalegur, og fólk snýr sér vissulega við til að horfa á hann. Það lítur líka fljótt undan, eins og það verði fyrir vonbrigðum. Jafnvel upplýsti R-stafurinn — hvítur að framan, rauður að aftan — hjálpar ekki. Hönnunina skortir frumleika og samræmi.
Nú hafa þeir ráðið stærra nafn
Kannski hefðu þeir átt að kalla til þekktari stílista strax í upphafi. Það er engin tilviljun að Kínverjarnir hafa nýlega ráðið hinn þekkta Slóvaka Jozef Kabaň sem yfirhönnuð alls SAIC-samsteypunnar. Hann mun nú leiða 300 manna teymi á þremur stöðvum: þeirri aðal í Shanghai og tveimur rannsóknarmiðstöðvum í London og Tókýó.
Rising, Feifan, Roewe: eitt fyrirtæki, þrjú nöfn
Tilviljunarkennt er betra að nota „Feifan“ þegar leitað er á netinu, en það merkir „óvenjulegt“ á kínversku og er vörumerkjaheitið fyrir heimamarkaðinn. Bæði vörumerkin spruttu upp úr Roewe, sem SAIC stofnaði árið 2006 í baráttunni um breska Rover. Árið 2020 ætluðu Kínverjar að spinna nokkra efnilega rafbíla út í R-greinina, og ári síðar birtist Feifan/Rising.
Og um undirvagninn, alls ekkert
Það eru að minnsta kosti einhverjar upplýsingar um hönnunina. Um undirvagninn er annað að segja. Hver er yfirverkfræðingurinn, og á hvaða palli eru Feifan/Rising R7 og tengdi rafknúni F7 liftbackinn byggðir? Netið þegir. Kannski veit einhver hjá AGP, fyrirtækinu sem flutti báða bílana inn til Rússlands og selur þá í gegnum Avilon Electro-umboðin. „Við höfum ekki áttað okkur á þeim enn.“
544 hp og 3,8 sekúndur trúi ég
Á meðan ekur Rising nokkuð vel. Hann ekur siðað.
Grunnútgáfan af R7 er afturhjóladrifin, en AGP ákvað skynsamlega að flytja tvímótorsútgáfurnar til Rússlands, með samanlagt 544 hp. Við höfum ekki gert mælingar með tækjum, en ég trúi fullyrðingu framleiðandans um 3,8 sekúndur í 100 km/h. Ýttu á inngjöfina og Rising rykkist ekki áfram; hann leggur mjúklega af stað. Augnabliki síðar kemur einfaldlega skriða af togi. Einn, tveir, þrír — og í gegnum hinn einkennandi rafræna vælið sérðu varla fyrrverandi nágranna þína í speglinum.
Skrímsli. Og hraðari en Zeekr 001 með sambærilegri útfærslu. Rising hefur lítið forskot í heildartogi, 700 Nm á móti 686 Nm, en mig grunar að það snúist frekar um stillinguna og betri orkunýtni.
Nokkrum sinnum stóð ég mig að því að hugsa að R7 gæti verið hættulegur mótorhjólamönnum. Þeir eru vanir að sitja efstir í fæðu- — afsakið, hraða- — keðjunni, og þessi gripur lítur út eins og venjulegur crossover. Hann er það ekki.
Gervivélarhljóð og tog-rennibraut
Það er skondið að valmyndin leyfir þér að kveikja á öskrandi hljóðrás brunavélar, sem Bose-kerfið endurspilar síðan af trúmennsku inni í farþegarýminu. Gagnlegri er rennibrautin sem takmarkar togið — raunverulega handhæg fyrir óreyndan ökumann, til dæmis.
Super Player-stilling
Og fyrir áhugamenn eins og okkur er Super player-stilling, sem birtist með fyrirvara: aðeins fyrir reynda ökumenn, á eigin ábyrgð. Smelltu á hana og matreiðsludjúpin í bíla-sælkeraskapnum opnast.
Í fyrsta lagi geturðu breytt inngripi bæði spólvarnar- og stöðugleikakerfisins mjúklega frá 100% niður í núll. Í öðru lagi er stillanleg dreifing togs milli öxlanna, í fimm útgáfum: afturhjóladrif, fjórhjóladrif og skiptingarnar 3:7, 5:5 og 7:3. Eftir því sem ég best veit býður aðeins Performance-útgáfa Tesla upp á eitthvað svipað.
Af hverju prófuðum við hann fyrst í maí?
Af hverju tókum við Rising ekki í prófun fyrr en í maí? Nú þurfum við að bíða eftir næsta vetri. Vegna þess að jafnvel á blautu malbiki ekur R7 í RT 4WD-stillingu af kunnáttu með „kragann“ af. Framvélin er veikari en sú aftari, og mishábreiðu dekkin eru valin til samræmis — 235 mm breið að framan, 265 mm að aftan. Rising svarar fyrst með stuttri undirstýringu, rennur síðan hlýðinn inn í hreint fjórhjóladrifs-drift með áherslu á afturhjólin. Dásamlegt.
Einnar pedala akstur, næstum fullkomlega stilltur
Það sem truflar er inngjöfarpedalinn, sem mætti vera upplýsandi. Kveiktu hins vegar á S-pedal-stillingu og einnar pedala aksturinn er fallega kvarðaður. Næstum fallega: slepptu bremsunni og Rising skríður ekki áfram eins og tveggja pedala bílar hafa kennt okkur að búast við, þannig að í halla byrjar hann strax að renna aftur á bak. En hve þægilegt þetta er í borgarumferð — þú snertir vinstri pedalann varla, því þú lærir nákvæmlega hvar R7 mun stoppa við ljósin.
ABS-kerfið, að vísu, virðist ekki sérlega nútímalegt og vinnur með fremur lágtíðni púlsum. Virkni þess er þó frábær.
Einfaldur undirvagn, vel stilltur
Undirvagninn er einfaldur. F7 liftbackinn er með tvöföldum spyrnum að framan, en R7 crossoverinn notar McPherson-fjöðrunarleggi. Það er heldur engin loftfjöðrun, aðeins gormar og óvirkir demparar. Rúmfræði aftari fjölliðafjöðrunarinnar sýnir þó greinilega vel metna hreyfifræði.
Stýrið, og það sem það vantar
Stýrisstöngin virðist fremur venjuleg. Þrátt fyrir óaðlaðandi stýri sem tekur hóflega tvo og hálfan hring sakna ég skerpu í mjúkum beygjum — Zeekr, með stigvaxandi stöng sinni, vinnur hér. Viðbragðstilfinningin er þó skemmtilegri. Auðvitað er þetta ekki Taycan með sinni fyrirbæra gagnsæju tilfinningu, og eins og venjulega er léttasta stillingin betri en þyngri Standard- og Stable-stillingarnar. Skortur á sjálfmiðjun er aðeins áberandi í snörpustu aðgerðum, og þú tekur beygjur af hvaða alvarleika sem er af öryggi. Á beinni braut er Rising stöðugur, hunsar spor í malbiki og er gripmikill og fyrirsjáanlegur í beygjum, með stöðugleikakerfi sem grípur inn tímanlega og lítið áberandi. Hvað meira væri hægt að óska sér? Kannski að hliðarvelta hyrfi í krefjandi beygjunum. En að berjast gegn því við eiginþyngd upp á 2,3 tonn er einfaldlega utan marka óvirkrar fjöðrunar.
Ein athugasemd í viðbót. Þar sem Zeekr og Li fela hraðatilfinninguna leyfir Rising þér að finna hana jafnvel inni í bæ. Reyndu bara að fara ekki yfir hámarkið — bíllinn er sárþyrstur í að stökkva áfram.
Dekkin eru hálfur bíllinn
Akstursþægindi eru áhugaverð saga. Ég sótti Rising á vetrardekkjum án nagla, Michelin X-Ice Snow SUV, og var ánægður: ekki alveg á við Li L9, en sannarlega ekkert verri en loftfjöðraði Zeekr 001. Síðan, að minni beiðni, var R7 settur á verksmiðjustaðlaða Continental PremiumContact — og ég þekkti hann ekki aftur. Hvert fór mýktin yfir smávægilegum ójöfnum, og af hverju nötrar bíllinn nú á hverjum bletti í malbikinu? Þetta verður aldrei raunverulega óþægilegt, en Mercedes-líka loftljósið skröltir nú stöðugt. Dekkin eru sannarlega hálfur bíllinn, eins og Divakov vill segja.
Hinn helmingurinn: 400 raunverulegir kílómetrar
Hinn helmingur rafbíls er hleðsla og drægni — og hér stendur Rising sig betur en Zeekr. Rafhlaðan er örlítið minni, 90 kWh á móti 100, en raunveruleg drægni er ekki 300 km heldur fullir 400, því meðaleyðsla er ekki einhvers staðar yfir 30 kWh/100 km heldur rétt undir 25. Og það er í kulda, með prófunarbíl. Í rólegum, hlýjum akstri er ég viss um 21-22 kWh á hundrað kílómetra.
Þetta er ekki Tesla eða Mercedes EQE með sínum raunverulegu 17-19 kílóvattstundum, en það er nálægt, því Rising R7 er loftfræðilega góður, með Cx = 0,24, og endurnýtingarhemlunin er áhrifarík.
Fimm klukkustundir við borgarhleðslustöð
Bíllinn tekur bæði AC og DC. Ég notaði ókeypis borgarhleðslu með þremur fösum og 22 kílóvöttum, en Rising tekur aðeins við 11 kW, með straummörkum upp á 16 amper. Lota sem bókuð er í gegnum „Moscow Transport“-appið getur ekki staðið lengur en fimm klukkustundir. Það eru engar sektir, og tengdur rafbíll verður ekki dreginn burt, en að hunsa stranga tilmælið „Farðu frá staðnum eigi síðar en 15 mínútum eftir að lotunni lýkur“ er ekki sæmilegt — hvað ef einhver þarf virkilega á stöðinni að halda? Og það útilokar næturhleðslu algjörlega. Þú ætlar varla að vakna klukkan þrjú um nótt vegna þess að þú stakkst í samband klukkan tíu um kvöldið, er það?
Þannig eyddi Rising nóttinni í venjulegu bílastæði, ókeypis, sem betur fer. Og um morguninn er það fyrsta sem þú gerir — nei, ekki að bursta tennurnar — að athuga símann. Er hleðslustöðin laus? Út um dyrnar, inn í bílinn, af stað að hleðslustöðinni. Náði því: þar eru tvö tengi, en BMW iX er þegar að leggja við það fyrra, og þannig lagt að ekkert pláss er eftir. Þökk sé ökumanninum, hann færði sig til. Nú dregurðu kapalinn úr skottinu, tengir, byrjar lotuna — og getur farið í sturtu í rólegheitum.
Veistu hvernig þetta er? Eins og að vera hundur í taumi, eins og Beatles orðuðu það á Abbey Road. Rigning, stórhríð, stormur? Skiptir engu — af stað með þig. Nema taumurinn þinn er ekki mjór heldur þykk slanga, sem getur verið blaut og óhrein. Brrr.
Fimm klukkustundum síðar er þó næg raforka í rafhlöðunni fyrir 200 kílómetra. Þannig að aðalatriðið er að láta hleðsluna aldrei fara niður fyrir 50%. Óþægilegt? En þú keyrir hratt, hljóðlega, hreint og ókeypis.
Og þægilega.
Sæti, nudd og hurðir með eigin vilja
Þessi sæti skortir hliðarstuðning — en nuddið. Hvort tveggja er að verða staðalbúnaður meðal Kínverja: í Kína liggur engum á, og handvirk meðferð á sér þúsund ára sögu þar. Rafdrifnar hurðir? Þar sem Zeekr hefur enga sérstaka innri hnappa eru hér engin hefðbundin handföng yfirleitt, og í heild er þetta þægilegra. Þú gengur að bílnum með sporöskjulaga Bluetooth-lykilinn í vasanum, ýtir á brúnina á hjálpsamlega útkeyrða ytra handfanginu, og hurðin opnast… og stoppar á miðri leið. Ertu hrædd við kantsteininn? Jæja, þá rykkjum við henni upp með höndunum. Ýttu svo á innri hnappinn á hurðarspjaldinu — þegar þú ert sestur hefur Rising lokað henni. Og ef þú nennir ekki að ýta, stígðu bara á bremsuna.
Ef þú ert ekki að flýta þér er þetta þægilegt. Þegar þú þarft hins vegar að hreyfa þig hratt, sérstaklega í þröngu bílastæði… Þú hefur borgað 160,000 rúblur fyrir alhliða tryggingu og vilt samt ekki rispa nágrannann. Bíddu nú, elskan, hvert ertu að fara? Að utan hlýtur þetta að líta fyndið út — maður bölvandi og að glíma við ærða hurð.
Bose-kerfið voru mistök
Að leita til Bandaríkjamannanna hjá Bose var sóun. Kerfið með fjórtán hátölurum hljómar þokkalega og kraftmikil tónlist er ánægjuleg, en magnarann skortir afl, smáatriði og nákvæmni — Yamaha-kerfi Zeekr er miklu betra. Hvorki djass né, sérstaklega, orgelfúgur virka hér.
Ökumannsaðstoð: önnur ráðgáta
Og enn á ný er ökumannsaðstoðin ráðgáta. Allt virðist vera kveikt, en ratsjárhraðastillirinn neitar einfaldlega að virkjast. Kannski vegna þess að í Kína þarf að borga 30,000 yuan aukalega — meira en fjögur þúsund dollara — fyrir Rising Pilot-pakkann?
Að minnsta kosti þarf engan kínverskan reikning
Athyglisvert er að Rising krefst ekki aðalreiknings. AGP hafði ekki fyrir því að tengja SIM-kortið upp á nýtt, svo bíllinn þarf Wi-Fi deilt úr síma, en Rising sendir engin gögn til Kína, valmyndin er á ensku og forrit, þar á meðal Yandex Navigator, keyra á stóra skjánum í fullri stærð.
Lidarinn sem hvarf hljóðlega
Í Kína var upphaflega hægt að panta Feifan R7 með lidar frá bandaríska sprotafyrirtækinu Luminar, en valkosturinn var síðan fjarlægður hljóðlega og eftir stóðu fjórar ratsjár og tólf myndavélar og sónarar. Eftir útgáfu keyra aðstoðarkerfin á Nvidia Orin-örgjörva eða Mobileye EyeQ4-flögu, og SAIC á að skrifa reikniritin sjálft. Ekki án árangurs, að því er virðist — þó ég hafi lent í nokkrum fölskum hemlunum, einu sinni þegar ratsjáin tók kapalvarnargirðingu fyrir hindrun.
Loftslagstýring með valmynd
Loftslagstýringin mætti líka fá slípun — ég þurfti að stilla hana á 25 gráður á Celsíus til að halda farþegarýminu þægilegu. Ólíkt F7 liftbacknum hafa mælaborðsloftopin í R7 enga lóðrétta stillingu, og lárétta stillingin er sjálfvirk: í gegnum valmyndina geturðu beint loftflæðinu að andlitinu, snúið því frá eða valið skönnunarstillingu, eins og á heimilisloftkælingu.
Og framljósin
Ég næ enn ekki rökfræðinni í sjálfvirka háa ljósinu, sem stundum kastar LED-einingunum sínum úr takti úti í sveit. Háu ljósin eru nógu öflug, en lágljósin eru of dauf og ljósgeislinn lítur út eins og fyrir hægristýrðan bíl, án vinstri vegaxlar.
Mér þótti leitt að skila honum
Þrátt fyrir alla gallana þótti mér leitt að skila Rising. Já, það er engin loftfjöðrun og stýrissúlan stillist vélrænt. En bíllinn er kraftmikill, hraður, þægilegur og fjölhæfur, með fjórhjóladrif og næga veghæð — 20 cm undir sílsunum og 16 cm á lægsta punkti slétta botnsins. Og síðast en ekki síst hef ég enga löngun til að vera að renna til um allt í vetur.
Það væri gott að hafa fleiri hleðslustöðvar í Moskvu.
Rafhlöðuskipti og þriggja mínútna loforðið
Athyglisvert er að SAIC í Kína hefur, að fyrirmynd Nio, byrjað að þróa net vélrænna rafhlöðuskiptistöðva — RBS, Rising Battery Service — í samstarfi við CATL. Drifrafhlöðupakkinn í R7 er sannarlega gerður hraðlosanlegur, og allt ferlið á að taka minna en þrjár mínútur. Í Kína selst efsta útgáfa Feifan R7 á 370,000 yuan, um það bil 4,9 milljónir rúbla á núverandi gengi; án rafhlöðunnar bjóða þeir hann á 257,000. Þú kaupir bílinn næstum $15,000 ódýrari og borgar um 20,000 rúblur á mánuði fyrir ótakmarkaða notkun stöðvanna.
Hversu fljótt þessi hugmynd fer á hausinn veit ég ekki — manstu eftir hvell-sprotafyrirtæki Shai Agassi, Better Place? Að mínu mati þurfa slíkar stöðvar að geta þjónað öllu og mörgum vörumerkjum, eins og venjulegar bensínstöðvar, ef þetta á að takast, og það krefst eins iðnaðarstaðals fyrir drifrafhlöður. Sem er hvergi í sjónmáli.
Ég reyndi að skoða neðri hliðina og gat samt ekki skilið kjarna hinnar einkaleyfisvernduðu Quick Click-tækni. Hvernig nákvæmlega aftengir vélmenni á einni slíkri stöð ekki aðeins afl- og aukatengin, heldur líka hitastýringarrásina?
„Við vitum það ekki og viljum ekki vita það“
Eins og þú hefur líklega áttað þig á er enginn til að spyrja — jafnvel sérfræðingar AGP eru ekki með á nótunum. Og giskaðu á hvað tæknimennirnir hjá E.N.Cars segja um Rising? „Við vitum það ekki og viljum ekki vita það.“ Bílarnir vekja einfaldlega ekki áhuga þeirra: þeir eru fáir og markaðshorfurnar þokukenndar, ekki aðeins hér heldur líka í heimalandi þeirra, Kína. Árið 2023 seldust aðeins 14,000 F7 liftbackar og færri en 7,000 R7 crossoverar. Á 30 milljóna markaði er það tárafátt. Shanghai bað okkur þó að trúa ekki orðrómnum um að 70% starfsmanna Feifan hefðu verið rekin. Á bílasýningunni í Peking var vörumerkið að minnsta kosti með sýningarbás.
Af hverju selst hann ekki?
Af hverju hefur Rising ekki orðið jafn vinsælt og Zeekr eða Li? Það er ráðgáta fyrir mér. Sérviska stjórnenda? Geely og Li Auto eru einkafyrirtæki, en SAIC er ríkisfyrirtæki — sem er líka trygging gegn beinu gjaldþroti. Líklegast er að ef Rising/Feifan segir raunverulega sitt síðasta verði bílarnir einfaldlega endurmerktir: F7 verði MG9 og R7 MGS9. Hið goðsagnakennda breska merki „Morris Garages“ hefur verið í kínverskum höndum síðan 2006, og á bílasýningunni í Genf í mars voru báðir Rising-bílarnir þegar sýndir með MG-merki.
Myndir þú kaupa einn í Rússlandi?
Hvað Rússland varðar, þá gæti það annars vegar virst brjálæði að kaupa sjaldgæfan kínverskan rafbíl. Hins vegar lofa iðnaðarlegar rætur hans og tiltölulega einföld hönnun sæmilegum áreiðanleika, og Kína skilur okkur ekki eftir án varahluta — einhver handverksmaður úr skóla „verkstæða Ivanovs“ mun örugglega taka við viðgerðinni. Og ef R7 birtist á endanum á eftirmarkaði á um þrjár milljónir… Avilon auglýsti hann upphaflega með næstum átta milljóna verðmiða, en 2022-bílarnir hafa staðið lengi, og nú eru þeir tilbúnir að láta F7 fara á 4,6 milljónir og R7 á 5 milljónir. Án ábyrgðar, eðlilega — í Kína er hún fimm ár eða 120,000 kílómetrar — og án varahluta á lager. „Ef nauðsyn krefur, flytjum við þá inn,“ lofa þeir.
Hængurinn í 2,6 milljóna auglýsingunum
Á meðan birta vefsíður „gráu“ seljendanna tilboð á 2,6 milljónir. Það er fyrir grunnútgáfuna af afturhjóladrifna R7 — og já, án rafhlöðu. Hver er reikningsdæmið þar: að taka rafhlöðuna úr bíl einhvers annars? Ímyndaðu þér. Þjófur sem hefur náð tökum á Quick Click-kerfinu gengur að rafmagns-svalanum þínum um nótt með tvo hjólatjakka, og um morguninn er hann hálfu tonni og einni og hálfri milljón léttari. Það væri róttækara en að skera út hvarfakúta.
Í stuttu máli, birgðu þig upp af poppkorni og fylgstu með hvernig þetta þróast. Kannski skín ljós í myrkrinu, eins og Ronnie James Dio söng á Rising-plötu Rainbow.
Mynd: Mynd: SAIC | Leonid Golovanov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Published December 19, 2024 • 14m to read
