Den er slående og rask, går 400 km på én lading og kan drifte med stabilitetskontrollen slått av. Og den er billigere enn Zeekr eller Avatr. Så hvorfor er den elektriske crossoveren Rising R7 uønsket av mange?
En bil ingen kan fortelle deg om
Å arbeide med disse «grå» kinesiske elbilene er som å navigere i det ukjente, selv for dem som reparerer dem. Og hvis selgere og reparatører i det minste har noen forbindelser til produsenter i Kina, har vi, journalistene i Autoreview, praktisk talt ingen.
Så her sitter jeg og bruker en nettoversetter for å skrape sammen all mulig informasjon om hvem som skapte Rising, og hvorfor. «Hva kan jeg snakke med deg om, du henter jo alt fra internett», slengte Nikolay Fomenko til meg under den første presentasjonen av Marussia, da han ikke kunne svare på et eneste av spørsmålene mine. Hvor sanne de store ordene blir med tiden.
Det internett faktisk sier: en designer
Noe dukket opp: Martin Kropp, som vant den prestisjetunge Red Dot-prisen i 2009 for Volkswagen Passat CC, står oppført som sjefdesigner for R7-crossoveren i 2021. Se på tidslinjen — Kropp forlot Volkswagen sommeren 2018 for det kinesiske selskapet Zotye, men høsten 2019 hadde han gått videre til SAIC. Et klokt trekk, siden Zotye gikk konkurs i 2021.
Konseptbilen SAIC R ES33, som ligner sterkt på produksjonsmodellen Rising R7, ble vist på bilutstillingen i Shanghai i april 2021. Det gir mindre enn halvannet år til utvikling. Ett år til, og den sto på produksjonslinjen.
Vakker? Folk snur seg — og ser så bort
Men hvordan ser R7 ut? Vakker? Den er lys og moderne, og folk snur seg faktisk for å se på den. De ser også raskt bort, som om de blir skuffet. Selv den lysende R-bokstaven — hvit foran, rød bak — hjelper ikke. Designet mangler originalitet og sammenheng.
Nå har de hyret et større navn
Kanskje de burde hentet inn en mer fremtredende stylist helt fra starten. Det er ikke tilfeldig at kineserne nettopp har ansatt den kjente slovaken Jozef Kabaň som sjefdesigner for hele SAIC-konsernet. Han skal nå lede et team på 300 personer fordelt på tre sentre: hovedsenteret i Shanghai og to forskningssentre i London og Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: ett selskap, tre navn
For øvrig er det bedre å bruke «Feifan» når man søker på nettet; det betyr «ekstraordinær» på kinesisk og er merkenavnet for hjemmemarkedet. Begge merkene vokste ut av Roewe, som SAIC skapte i 2006 under kampen om britiske Rover. I 2020 planla kineserne å skille ut et par lovende elbiler i R-grenen, og året etter dukket Feifan/Rising opp.
Og om understellet, ingenting i det hele tatt
Det finnes i det minste noe informasjon om designet. Understellet er en annen sak. Hvem er sjefingeniøren, og hvilken plattform er Feifan/Rising R7 og den beslektede elektriske F7-liftbacken bygget på? Nettet er stille. Kanskje noen hos AGP, selskapet som importerte begge bilene til Russland og selger dem gjennom Avilon Electro-forhandlere, vet. «Vi har ikke funnet ut av dem ennå.»
544 hp, og 3,8 sekunder tror jeg på
I mellomtiden kjører Rising ganske bra. Den kjører sivilisert.
Grunnversjonen av R7 er bakhjulsdrevet, men AGP bestemte klokt nok å importere tomotorsversjonene til Russland, med samlet 544 hp. Vi har ikke gjort instrumentmålinger, men jeg tror på produsentens påstand om 3,8 sekunder til 100 km/h. Trykk på gasspedalen, og Rising rykker ikke fremover; den setter av gårde mykt. Et øyeblikk senere kommer det rett og slett et skred av skyv. Én, to, tre — og gjennom den karakteristiske elektroniske hvinen kan du knapt skimte dine tidligere naboer i speilet.
Et monster. Og raskere enn en Zeekr 001 med tilsvarende spesifikasjon. Rising har en liten fordel i samlet dreiemoment, 700 Nm mot 686 Nm, men jeg mistenker at det handler mer om kalibrering og bedre energieffektivitet.
Flere ganger tok jeg meg selv i å tenke at R7 kunne være farlig for motorsyklister. De er vant til å sitte på toppen av nærings- — unnskyld, farts- — kjeden, og denne ser ut som en vanlig crossover. Det er den ikke.
Falsk motorlyd og en dreiemoment-skyver
Det er morsomt at menyen lar deg slå på et brølende lydspor fra en forbrenningsmotor, som Bose-systemet deretter gjengir trofast inne i kupeen. Mer nyttig er skyveren som begrenser dreiemomentet — genuint praktisk for en fersk sjåfør, for eksempel.
Super Player-modus
Og for entusiaster som oss finnes Super player-modus, som kommer med en ansvarsfraskrivelse: bare for erfarne førere, på egen risiko. Klikk på den, og de kulinariske dybdene i bil-gourmandise åpner seg.
For det første kan du variere inngrepet fra både antispinn- og stabilitetssystemet trinnløst fra 100% ned til null. For det andre finnes justerbar dreiemomentfordeling mellom akslene, i fem varianter: bakhjulsdrift, firehjulsdrift, og fordelinger på 3:7, 5:5 og 7:3. Så vidt jeg vet er det bare Teslas Performance-versjon som tilbyr noe lignende.
Hvorfor testet vi den først i mai?
Hvorfor tok vi Rising til test først i mai? Nå må vi vente på neste vinter. For selv på våt asfalt kjører R7 i RT 4WD-modus kompetent med «halsbåndet» av. Motoren foran er svakere enn den bak, og de staggered dekkene er valgt deretter — 235 mm brede foran, 265 mm bak. Rising svarer først med kort understyring, og glir deretter lydig inn i ren firehjulsdriftsdrift med vekt på bakhjulene. Herlig.
Énpedalskjøring, nesten perfekt innstilt
Det som står i veien er gasspedalen, som kunne vært mer informativ. Slå derimot på S-pedal-modus, og én-pedalskjøringen er vakkert kalibrert. Nesten vakkert: slipp bremsen, og Rising kryper ikke slik topedalsbiler har lært oss å forvente, så i en bakke begynner den straks å rulle tilbake. Men så praktisk det er i bytrafikk — du rører knapt venstre pedal, fordi du lærer nøyaktig hvor R7 vil stoppe ved lyset.
ABS-en føles for øvrig mindre enn moderne og arbeider med ganske lavfrekvente pulser. Effektiviteten er likevel utmerket.
Et enkelt understell, godt innstilt
Understellet er enkelt. F7-liftbacken har doble bærearmer foran, men R7-crossoveren bruker McPherson-fjærbein. Luftfjæring finnes heller ikke, bare fjærer og passive dempere. Geometrien i bakre multilink viser likevel tydelig velvurdert kinematikk.
Styringen, og hva den mangler
Styrestangen virker ganske ordinær. Til tross for et lite tiltalende ratt som gjør moderate to og en halv omdreininger, savner jeg skarphet i myke svinger — Zeekr, med sin progressive styrestang, vinner her. Den reaktive følelsen er likevel mer behagelig. Det er selvfølgelig ingen Taycan med sin fenomenale gjennomsiktighet, og som vanlig er den letteste modusen bedre enn de tyngre Standard- og Stable-innstillingene. Mangelen på selvoppretting merkes bare i de skarpeste manøvrene, og du tar svinger av enhver alvorlighetsgrad med selvtillit. På rett vei er Rising stabil, ignorerer hjulspor og er gripesterk og forutsigbar gjennom kurver, med et stabilitetssystem som griper inn til rett tid og diskret. Hva mer kan man ønske seg? Kanskje fravær av sideveis krenging i de mest krevende svingene. Men å bekjempe det ved en egenvekt på 2,3 tonn er rett og slett utenfor rekkevidden til passiv fjæring.
Én observasjon til. Der Zeekr og Li maskerer fartsfølelsen, lar Rising deg kjenne den selv i byen. Prøv bare å ikke overskride grensen — bilen lengter etter å hoppe fremover.
Dekkene er halve bilen
Kjørekomforten er en interessant historie. Jeg hentet Rising på piggfrie vinterdekk, Michelin X-Ice Snow SUV, og var fornøyd: ikke helt på nivå med en Li L9, men absolutt ikke dårligere enn den luftfjærede Zeekr 001. Så, på min forespørsel, ble R7 utstyrt med fabrikkstandard Continental PremiumContact — og jeg kjente den ikke igjen. Hvor ble mykheten over små ujevnheter av, og hvorfor dirrer bilen nå på hver asfaltflekk? Den når aldri virkelig ubehag, men den Mercedes-aktige taklampen skrangler nå konstant. Dekk er virkelig halve bilen, som Divakov liker å si.
Den andre halvdelen: 400 ekte kilometer
Den andre halvdelen av en elbil er lading og rekkevidde — og her gjør Rising det bedre enn Zeekr. Batteriet er litt mindre, 90 kWh mot 100, men den reelle rekkevidden er ikke 300 km, den er hele 400, fordi gjennomsnittsforbruket ikke ligger et sted over 30 kWh/100 km, men like under 25. Og det er i kulde, med en testbil. Ved rolig, varm kjøring er jeg trygg på 21-22 kWh per hundre kilometer.
Det er ikke en Tesla eller Mercedes EQE med deres reelle 17-19 kilowattimer, men det er nært, fordi Rising R7 er aerodynamisk god, med Cx = 0,24, og regenereringen er effektiv.
Fem timer på en bylader
Bilen tar både AC og DC. Jeg brukte en gratis bylader med tre faser og 22 kilowatt, men Rising tar bare 11 kW, med en strømgrense på 16 ampere. En økt booket gjennom «Moscow Transport»-appen kan ikke vare lenger enn fem timer. Det finnes ingen bøter, og en tilkoblet elbil kan ikke taues bort, men å ignorere det strenge «Forlat plassen senest 15 minutter etter at økten er slutt» er ikke pent — hva om noen virkelig trenger den? Og det utelukker nattlading helt. Du står ikke opp klokken tre om morgenen fordi du plugget inn klokken ti om kvelden.
Så Rising tilbrakte natten på en vanlig parkeringsplass, gratis, heldigvis. Og om morgenen er det første du gjør — nei, ikke pusse tennene — å sjekke telefonen. Er laderen ledig? Ut døren, inn i bilen, av gårde til ladestasjonen. Rakk det: det er to uttak, men en BMW iX er allerede i ferd med å parkere ved det første, og parkert slik at det ikke er plass igjen. Takk til sjåføren, han flyttet seg. Nå drar du kabelen ut av bagasjerommet, kobler til, starter økten — og kan dusje i fred.
Vet du hvordan dette er? Som å være en hund i bånd, slik Beatles formulerte det på Abbey Road. Regn, snøstorm, uvær? Spiller ingen rolle — av gårde med deg. Bortsett fra at båndet ditt ikke er tynt, men en tykk slange, som kan være våt og skitten. Brrr.
Fem timer senere har batteriet likevel nok strøm til 200 kilometer. Så hovedsaken er å aldri la ladenivået falle under 50%. Upraktisk? Men du kjører raskt, stille, rent og gratis.
Og komfortabelt.
Seter, massasje og dører med egne meninger
Disse setene mangler sidestøtte — men massasjen. Begge deler er i ferd med å bli standard blant kineserne: i Kina er det ingen steder å haste, og manuell terapi har tusenårig historie der. Elektriske dører? Der Zeekr ikke har egne innvendige knapper, finnes det her ingen tradisjonelle håndtak i det hele tatt, og samlet sett er det mer praktisk. Du går bort med den ovale Bluetooth-nøkkelen i lommen, trykker på kanten av det hjelpsomt utfelte utvendige håndtaket, og døren åpner seg… og stopper halvveis. Redd for kantsteinen, er du? Greit, la oss dra den opp for hånd. Trykk så på den innvendige knappen på dørpanelet — innen du har satt deg, har Rising lukket den. Og hvis du ikke gidder å trykke, trykk bare på bremsen.
Hvis du ikke har det travelt, er det praktisk. Når du må bevege deg raskt, derimot, særlig på en trang parkeringsplass… Du har betalt 160,000 rubler for kaskoforsikring og vil fortsatt ikke ripe naboen. Vent litt, kjære, hvor skal du? Utenfra må det se morsomt ut — en mann som banner og slåss med en vill dør.
Bose-systemet var en feil
Å henvende seg til amerikanerne hos Bose var bortkastet. Systemet med fjorten høyttalere låter anstendig, og energisk musikk er hyggelig, men forsterkeren mangler kraft, detaljering og presisjon — Zeekrs Yamaha er langt bedre. Verken jazz eller, særlig, orgelfuger fungerer her.
Førerassistenter: et nytt mysterium
Og nok en gang er førerassistansen et mysterium. Alt ser ut til å være slått på, og likevel nekter radarfartsholderen rett og slett å koble inn. Kanskje fordi du i Kina må betale 30,000 yuan ekstra — mer enn fire tusen dollar — for Rising Pilot-pakken?
I det minste trengs ingen kinesisk konto
Interessant nok krever Rising ingen hovedkonto. AGP gadd ikke koble om SIM-kortet, så bilen trenger Wi-Fi delt fra en telefon, men Rising sender ingen data til Kina, menyen er på engelsk, og apper inkludert Yandex Navigator kjører på hele storskjermen.
Lidaren som forsvant stille
I Kina kunne Feifan R7 opprinnelig bestilles med lidar fra den amerikanske oppstartsbedriften Luminar, men valget ble deretter stille fjernet, slik at fire radarer og tolv kameraer og sonarer sto igjen. Avhengig av versjon kjører assistentene på en Nvidia Orin-prosessor eller en Mobileye EyeQ4-brikke, og SAIC skal visst skrive algoritmene selv. Ikke uten hell, tydeligvis — selv om jeg opplevde et par falske nedbremsinger, én gang da radaren tok en kabelbarriere for en hindring.
Klimakontroll via meny
Klimakontrollen kunne også trengt litt polering — jeg måtte sette den til 25 grader Celsius for å holde kupeen behagelig. I motsetning til F7-liftbacken har R7s ventilasjonsdyser i dashbordet ingen vertikal justering, og den horisontale justeringen er automatisert: via menyen kan du rette luftstrømmen mot ansiktet, vende den bort eller velge en skannemodus, som på et klimaanlegg hjemme.
Og frontlysene
Jeg klarer fortsatt ikke å forstå logikken i det automatiske fjernlyset, som noen ganger sjonglerer LED-ene sine ute av takt ute på landet. Fjernlyset er kraftig nok, men nærlysstyrken er utilstrekkelig, og lysbildet ser høyrestyrt ut, uten venstre veikant.
Jeg syntes det var leit å levere den tilbake
Til tross for alle feilene syntes jeg det var leit å levere tilbake Rising. Ja, det finnes ingen luftfjæring, og rattstammen justeres mekanisk. Men bilen er kraftig, rask, komfortabel og allsidig, med firehjulsdrift og nok bakkeklaring — 20 cm under kanalene og 16 cm på det laveste punktet i det flate gulvet. Og viktigst av alt: jeg har ikke noe ønske om å skli rundt om vinteren.
Det hadde vært fint med flere ladestasjoner i Moskva.
Batteribytte og løftet om tre minutter
Interessant nok har SAIC i Kina, etter Nios eksempel, begynt å utvikle et nettverk av robotiserte batteribyttestasjoner — RBS, Rising Battery Service — i samarbeid med CATL. Traksjonsbatteripakken i R7 er faktisk laget for hurtigfrakobling, og hele prosessen skal angivelig ta mindre enn tre minutter. I Kina selges topputgaven av Feifan R7 for 370,000 yuan, omtrent 4,9 millioner rubler etter dagens kurs; uten batteriet tilbyr de den for 257,000. Du kjøper bilen nesten $15,000 billigere og betaler rundt 20,000 rubler i måneden for ubegrenset bruk av stasjonene.
Hvor raskt denne ideen går konkurs vet jeg ikke — husker du Shai Agassis eksplosive oppstartsbedrift Better Place? Etter mitt syn må slike stasjoner, for å lykkes, være altetende og flermerkevennlige, som vanlige fyllestasjoner, og det krever én felles industristandard for traksjonsbatterier. Den er ingen steder i sikte.
Jeg prøvde å inspisere undersiden og klarte fortsatt ikke å forstå kjernen i den patenterte Quick Click-teknologien. Hvordan klarer en robot på en av disse stasjonene å koble fra ikke bare strøm- og hjelpekontaktene, men også kretsen for termisk styring?
«Vi vet ikke, og vi vil ikke vite»
Som du sikkert har skjønt, finnes det ingen å spørre — selv AGP-spesialistene er ikke inne i saken. Og gjett hva teknikerne hos E.N.Cars sier om Rising? «Vi vet ikke, og vi vil ikke vite.» Bilene interesserer dem rett og slett ikke: det finnes få av dem, og markedsutsiktene er uklare, ikke bare her, men også i deres hjemlige Kina. I 2023 ble det solgt bare 14,000 F7-liftbacker og færre enn 7,000 R7-crossovere. I et 30-millioners marked er det tårer. Shanghai oppfordret oss likevel til ikke å tro ryktene om at 70% av Feifan-staben var sparket. På bilutstillingen i Beijing hadde merket i det minste en stand.
Hvorfor selger den ikke?
Hvorfor har Rising ikke blitt like populær som Zeekr eller Li? Det er et mysterium for meg. Ledelsesnykker? Geely og Li Auto er private selskaper, mens SAIC er et statlig konsern — noe som også er en forsikring mot ren konkurs. Mest sannsynlig, hvis Rising/Feifan virkelig sier sitt siste, blir bilene ganske enkelt omprofilert: F7 blir MG9 og R7 MGS9. Det legendariske britiske merket «Morris Garages» har vært på kinesiske hender siden 2006, og på Genève Motor Show i mars ble begge Risingene allerede vist med MG-emblemer.
Ville du kjøpt en i Russland?
Når det gjelder Russland, kan det på den ene siden virke som galskap å kjøpe en sjelden kinesisk elbil. På den andre lover dens industrielle opphav og relativt enkle konstruksjon anstendig pålitelighet, og Kina vil ikke etterlate oss uten reservedeler — en eller annen håndverker fra «Ivanovs garasjer»-skolen vil sikkert ta på seg reparasjonen. Og hvis R7 til slutt dukker opp på bruktmarkedet til rundt tre millioner… Avilon satte først nesten en prislapp på åtte millioner, men 2022-bilene har blitt stående, og nå er de klare til å slippe F7 for 4,6 millioner og R7 for 5 millioner. Uten garanti, naturligvis — i Kina er den fem år eller 120,000 kilometer — og uten reservedeler på lager. «Om nødvendig skaffer vi dem», lover de.
Haken i annonsene til 2,6 millioner
I mellomtiden ligger det tilbud på de «grå» selgernes nettsider til 2,6 millioner. Det er for den grunnleggende bakhjulsdrevne R7 — og ja, uten batteri. Hva er regnestykket der: å ta batteriet ut av en annens bil? Se det for deg. En tyv som har mestret Quick Click-systemet går bort til den elektriske svalen din om natten med to trallejekker, og om morgenen er den et halvt tonn og halvannen million lettere. Det ville være mer drastisk enn å skjære ut katalysatorer.
Kort sagt: fyll opp med popcorn og se hvordan dette utvikler seg. Kanskje lyset vil skinne i mørket, slik Ronnie James Dio sang på Rainbows album Rising.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Publisert Desember 19, 2024 • 13m å lese
