Je nápadný a rychlý, na jedno nabití ujede 400 km a s vypnutou stabilizací umí driftovat. A je levnější než Zeekr nebo Avatr. Proč je tedy elektrický crossover Rising R7 mnoha lidem lhostejný?
Auto, o kterém vám nikdo nic neřekne
Práce s těmito “šedými” čínskými elektromobily připomíná pohyb v neznámu, dokonce i pro lidi, kteří je opravují. A jestliže prodejci a opraváři mají alespoň nějaké kontakty na výrobce v Číně, my, novináři z Autoreview, nemáme prakticky žádné.
A tak sedím a přes online překladač doluji jakékoli informace o tom, kdo Rising vytvořil a proč. “O čem se s vámi mám bavit, když všechno berete z internetu,” utrousil na mě Nikolay Fomenko při první prezentaci Marussia, když nedokázal odpovědět ani na jednu z mých otázek. Jak časem zrají slova velikánů.
Co internet přece jen říká: designér
Něco se přece našlo: Martin Kropp, který v roce 2009 získal prestižní ocenění Red Dot za Volkswagen Passat CC, je uváděn jako hlavní designér crossoveru R7 v roce 2021. Podívejte se na časovou osu — Kropp odešel z Volkswagen v létě 2018 do čínské společnosti Zotye, ale už na podzim 2019 přešel do SAIC. Moudrý krok, vzhledem k tomu, že Zotye v roce 2021 zkrachovala.
Koncept SAIC R ES33, který se velmi podobá sériovému Rising R7, byl představen na autosalonu v Šanghaji v dubnu 2021. Na vývoj tak zbývá méně než rok a půl. Ještě rok a vůz stál na výrobní lince.
Krásný? Lidé se ohlédnou — a pak odvrátí zrak
Ale jak R7 vypadá? Krásně? Je výrazný a moderní a lidé se za ním opravdu otáčejí. Jenže také rychle odvracejí zrak, jako by byli zklamaní. Nepomáhá ani svítící písmeno R — bílé vpředu, červené vzadu. Designu chybí originalita a soudržnost.
Teď už najali větší jméno
Možná měli hned na začátku přivést výraznějšího stylistu. Není náhoda, že Číňané právě najali známého Slováka Jozefa Kabaně jako šéfdesignéra celého konglomerátu SAIC. Teď povede tým 300 lidí ve třech centrech: v hlavním v Šanghaji a ve dvou výzkumných centrech v Londýně a Tokiu.
Rising, Feifan, Roewe: jedna firma, tři jména
Mimochodem, při hledání na internetu je lepší používat “Feifan”, což v čínštině znamená “mimořádný” a je to název značky pro domácí trh. Obě značky vyrostly z Roewe, kterou SAIC vytvořil v roce 2006 během boje o britský Rover. V roce 2020 Číňané plánovali vyčlenit několik slibných elektromobilů do větve R a o rok později se objevil Feifan/Rising.
A o podvozku vůbec nic
O designu existují alespoň nějaké informace. O podvozku ale skoro nic: kdo je hlavní konstruktér a na jaké platformě stojí Feifan/Rising R7 a příbuzný elektrický liftback F7. Síť mlčí. Možná to ví někdo v AGP, společnosti, která obě auta dovezla do Ruska a prodává je přes dealerství Avilon Electro? “Ještě jsme se v nich nevyznali.”
544 hp a 3.8 sekundy, kterým věřím
Mezitím Rising jezdí docela dobře. Jezdí kultivovaně.
Základní R7 má pohon zadních kol, ale AGP se rozumně rozhodlo dovážet do Ruska dvoumotorové verze s kombinovaným výkonem 544 hp. Instrumentální měření jsme neprováděli, ale výrobnímu údaji 3.8 sekundy na 100 km/h věřím. Sešlápnete akcelerátor a Rising nevystřelí trhnutím vpřed; rozjíždí se hladce. O okamžik později přijde prostě lavina tahu. Jedna, dvě, tři — a přes výrazné elektronické kvílení už v zrcátku sotva rozeznáte své bývalé sousedy.
Monstrum. A rychlejší než Zeekr 001 podobné specifikace. Rising má nepatrnou výhodu v celkovém točivém momentu, 700 Nm proti 686 Nm, ale mám podezření, že jde spíš o kalibraci a lepší energetickou účinnost.
Několikrát jsem se přistihl při myšlence, že R7 by mohl být nebezpečný pro motocyklisty. Jsou zvyklí sedět na vrcholu potravního — pardon, rychlostního — řetězce a tahle věc vypadá jako obyčejný crossover. Není.
Falešný zvuk motoru a posuvník točivého momentu
Je úsměvné, že menu umožňuje zapnout burácející zvukový doprovod spalovacího motoru, který pak systém Bose věrně přehrává v kabině. Užitečnější je posuvník omezující točivý moment — opravdu praktická věc třeba pro začínajícího řidiče.
Režim Super Player
A pro nadšence, jako jsme my, je tu režim Super player, který přichází s upozorněním: jen pro zkušené řidiče, na vlastní riziko. Kliknete na něj a otevřou se kulinářské hlubiny autogurmánství.
Za prvé můžete plynule měnit zásahy protiprokluzového i stabilizačního systému od 100% až k nule. Za druhé je tu nastavitelná distribuce točivého momentu mezi nápravami v pěti variantách: pohon zadních kol, pohon všech kol a poměry 3:7, 5:5 a 7:3. Pokud vím, něco podobného nabízí jen verze Performance od Tesla.
Proč jsme ho testovali až v květnu?
Proč jsme vzali Rising na test až v květnu? Teď musíme čekat na příští zimu. Protože i na mokrém asfaltu jede R7 v režimu RT 4WD s vypnutým “obojkem” schopně. Přední motor je slabší než zadní a odstupňované pneumatiky jsou tomu přizpůsobené — vpředu široké 235 mm, vzadu 265 mm. Rising nejprve odpoví krátkou nedotáčivostí, pak poslušně sklouzne do čistého driftu s pohonem všech kol a důrazem na zadní kola. Nádhera.
Jízda jedním pedálem, téměř dokonale naladěná
Překáží pedál akcelerátoru, který by mohl být sdílnější. Zapněte však režim S-pedal a jízda jedním pedálem je krásně kalibrovaná. Téměř krásně: pusťte brzdu a Rising se nerozplazí vpřed tak, jak nás to naučila očekávat auta se dvěma pedály, takže ve svahu se okamžitě rozjede dozadu. Ale jak pohodlné je to v městském provozu — levého pedálu se sotva dotknete, protože se přesně naučíte, kde R7 na světlech zastaví.
ABS mimochodem působí méně moderně a pracuje poměrně nízkofrekvenčními pulzy. Účinnost má však vynikající.
Jednoduchý podvozek, dobře naladěný
Podvozek je jednoduchý. Liftback F7 má vpředu dvojité lichoběžníky, ale crossover R7 používá vzpěry McPherson. Vzduchové odpružení tu také není, jen pružiny a pasivní tlumiče. Geometrie zadního víceprvku však jasně naznačuje dobře promyšlenou kinematiku.
Řízení a co mu chybí
Hřeben řízení je zřejmě docela obyčejný. Navzdory nevzhlednému volantu, který udělá umírněné dvě a půl otáčky, mi v plynulých zatáčkách chybí ostrost — Zeekr se svým progresivním hřebenem zde vítězí. Reaktivní pocit je však příjemnější. Samozřejmě to není Taycan s fenomenální průzračností a jako obvykle je nejlehčí režim lepší než těžší nastavení Standard a Stable. Nedostatek samocentrování je patrný jen v nejostřejších manévrech a zatáčky jakékoli náročnosti projíždíte s jistotou. Na rovince je Rising stabilní, ignoruje koleje, v obloucích drží a chová se předvídatelně, se stabilizačním systémem, který zasahuje včas a nevtíravě. Co víc si přát? Snad absenci bočního houpání v nejnáročnějších zatáčkách. Bojovat s tím při pohotovostní hmotnosti 2.3 tuny je však pro pasivní podvozek prostě nad síly.
Ještě jeden postřeh. Tam, kde Zeekr a Li maskují pocit rychlosti, Rising vám ji nechá cítit i ve městě. Jen se snažte nepřekročit limit — auto se celé třese, aby mohlo vyrazit vpřed.
Pneumatiky jsou půl auta
Jízdní komfort je zajímavý příběh. Rising jsem si převzal na zimních nehrotovaných pneumatikách Michelin X-Ice Snow SUV a byl jsem spokojený: na Li L9 to nestačilo, ale rozhodně nebyl horší než vzduchem odpružený Zeekr 001. Pak na mou žádost dostal R7 tovární Continental PremiumContact — a já ho nepoznal. Kam zmizela hladkost přes malé nerovnosti a proč se auto teď třese na každé záplatě asfaltu? Ke skutečnému nepohodlí nikdy nedojde, ale mercedesovská stropní lampička teď neustále chrastí. Pneumatiky jsou opravdu půl auta, jak rád říká Divakov.
Druhá polovina: 400 skutečných kilometrů
Druhou polovinou elektromobilu je nabíjení a dojezd — a tady si Rising vede lépe než Zeekr. Baterie je o něco menší, 90 kWh proti 100, ale skutečný dojezd není 300 km, je to plných 400, protože průměrná spotřeba není někde přes 30 kWh/100 km, ale těsně pod 25. A to v chladu, s testovacím autem. V klidné teplé jízdě si troufám na 21-22 kWh na sto kilometrů.
Není to Tesla ani Mercedes EQE s jejich skutečnými 17-19 kilowatthodinami, ale je blízko, protože Rising R7 je aerodynamicky dobrý, s Cx = 0.24, a jeho rekuperační brzdění je účinné.
Pět hodin na městské nabíječce
Auto bere AC i DC. Použil jsem bezplatnou městskou nabíječku se třemi fázemi a 22 kilowatty, ale Rising přijímá jen 11 kW s proudovým limitem 16 ampérů. Relace rezervovaná přes aplikaci “Moscow Transport” nesmí trvat déle než pět hodin. Pokuty nejsou a připojený elektromobil nelze odtáhnout, ale ignorovat přísné “Opusťte místo nejpozději 15 minut po skončení relace” není slušné — co když to někdo opravdu potřebuje? A tím úplně padá noční nabíjení. Přece nebudete vstávat ve tři ráno jen proto, že jste se připojili v deset večer, že?
Rising tedy strávil noc na obyčejném parkovacím místě, naštěstí zdarma. A ráno uděláte jako první — ne, nevyčistíte si zuby — zkontrolujete telefon. Je nabíječka volná? Ze dveří, do auta, k nabíjecí stanici. Stihli jste to: jsou tam dvě zásuvky, ale u první už parkuje BMW iX, a tak, že nenechává žádné místo. Díky řidiči, posunul se. Teď vytáhnout kabel z kufru, připojit, spustit relaci — a můžete se v klidu osprchovat.
Víte, čemu se to podobá? Být psem na vodítku, jak to Beatles řekli na Abbey Road. Déšť, vánice, bouře? Nevadí — vyrážíte. Jenže vaše vodítko není tenké, ale tlustá hadice, která může být mokrá a špinavá. Brrr.
O pět hodin později však baterie drží dost elektřiny na 200 kilometrů. Hlavní tedy je nikdy nenechat nabití klesnout pod 50%. Nepohodlné? Ale jezdíte rychle, tiše, čistě a zdarma.
A pohodlně.
Sedadla, masáž a dveře s vlastní hlavou
Těmto sedadlům chybí boční vedení — ale ta masáž. Obojí se u Číňanů stává standardem: v Číně není kam spěchat a manuální terapie tam má tisíciletou historii. Elektricky ovládané dveře? Zatímco Zeekr nemá samostatná vnitřní tlačítka, tady nejsou žádné konvenční kliky vůbec a celkově je to pohodlnější. Přijdete s oválným Bluetooth klíčem v kapse, stisknete hranu ochotně vysunuté vnější kliky a dveře se otevřou… a zastaví se v polovině. Bojíš se obrubníku? Dobře, vytrhneme tě ručně. Pak stisknete vnitřní tlačítko na panelu dveří — než si sednete, Rising je zavře. A pokud se vám nechce mačkat, prostě sešlápněte brzdu.
Když nespěcháte, je to pohodlné. Když se však potřebujete pohnout rychle, zvlášť v těsném parkovacím místě… Zaplatili jste 160,000 rublů za havarijní pojištění a stejně nechcete poškrábat souseda. Počkej, drahá, kam jdeš? Zvenčí to musí vypadat směšně — muž nadává a zápasí se zdivočelými dveřmi.
Systém Bose byla chyba
Obrátit se na Američany z Bose byla ztráta. Čtrnáctireproduktorový systém zní slušně a energická hudba je příjemná, ale zesilovači chybí výkon, detail a přesnost — Yamaha v Zeekr je mnohem lepší. Jazz ani, zejména, varhanní fugy tady fungovat nebudou.
Asistenti řidiče: další záhada
A znovu je záhadou asistence řidiče. Všechno se tváří jako zapnuté, a přesto radarový tempomat prostě odmítá fungovat. Možná proto, že v Číně si za balíček Rising Pilot musíte připlatit 30,000 jüanů — více než čtyři tisíce dolarů?
Alespoň tu není čínský účet
Zajímavé je, že Rising nevyžaduje hlavní účet. AGP se neobtěžovalo přepojit SIM kartu, takže auto potřebuje Wi-Fi sdílenou z telefonu, ale Rising neposílá žádná data do Číny, menu je v angličtině a aplikace včetně Yandex Navigator běží na celé velké obrazovce.
Lidar, který tiše zmizel
V Číně bylo možné Feifan R7 zpočátku objednat s lidarem od amerického startupu Luminar, ale tato možnost byla poté tiše odstraněna a zůstaly čtyři radary a dvanáct kamer a sonarů. Podle verze běží asistenti na procesoru Nvidia Orin nebo čipu Mobileye EyeQ4 a SAIC údajně píše algoritmy sám. Zřejmě ne neúspěšně — i když jsem zachytil pár falešných brzdění, jednou když radar považoval kabelové svodidlo za překážku.
Klimatizace přes menu
Klimatizace by také snesla doladění — abych udržel v kabině pohodlí, musel jsem ji nastavit na 25 stupňů Celsia. Na rozdíl od liftbacku F7 nemají výdechy v palubní desce R7 svislé nastavení a vodorovné nastavení je automatizované: přes menu můžete namířit proud vzduchu na obličej, odklonit ho nebo zvolit skenovací režim jako u domácí klimatizace.
A světlomety
Pořád nedokážu pochopit logiku automatických dálkových světel, která si někdy mimo město pohrávají s LED diodami nesynchronně. Dálková světla jsou dostatečně silná, ale jas potkávacích je nedostatečný a světelná stopa vypadá jako pro pravostranné řízení, bez levé krajnice.
Bylo mi líto ho vracet
Přes všechny jeho chyby mi bylo líto Rising vracet. Ano, není tu vzduchové odpružení a sloupek řízení se nastavuje mechanicky. Ale auto je výkonné, rychlé, pohodlné a všestranné, s pohonem všech kol a dostatečnou světlou výškou — 20 cm pod prahy a 16 cm v nejnižším místě ploché podlahy. A hlavně nemám chuť se v zimě klouzat.
Bylo by pěkné mít v Moskvě více nabíjecích stanic.
Výměna baterií a tříminutový slib
Zajímavé je, že po vzoru Nio začala SAIC v Číně rozvíjet síť robotických stanic pro výměnu baterií — RBS, Rising Battery Service — ve spolupráci s CATL. Trakční bateriový blok v R7 je skutečně rychle vyjímatelný a celý proces má údajně trvat méně než tři minuty. V Číně se vrcholný Feifan R7 prodává za 370,000 jüanů, zhruba 4.9 milionu rublů podle současného kurzu; bez baterie ho nabízejí za 257,000. Auto koupíte téměř o $15,000 levněji a za neomezené využívání stanic platíte asi 20,000 rublů měsíčně.
Jak rychle tato myšlenka zkrachuje, nevím — vzpomínáte na prudce vystřelený startup Better Place od Shai Agassi? Podle mě musejí být takové stanice všestranné a multiznačkové, podobně jako běžné čerpací stanice, a to vyžaduje jednotný průmyslový standard pro trakční baterie. Ten není nikde na obzoru.
Zkusil jsem si prohlédnout spodek a stejně jsem nepochopil podstatu patentované technologie Quick Click. Jak přesně robot na jedné z těchto stanic odpojí nejen silové a pomocné konektory, ale také okruh tepelného managementu?
“Nevíme a nechceme vědět”
Jak jste asi pochopili, není koho se ptát — ani specialisté AGP nejsou v obraze. A hádejte, co o Rising říkají technici z E.N.Cars? “Nevíme a nechceme vědět.” Ta auta je prostě nezajímají: je jich málo a tržní vyhlídky jsou mlhavé, a nejen tady, ale i v jejich rodné Číně. V roce 2023 se prodalo jen 14,000 liftbacků F7 a méně než 7,000 crossoverů R7. Na trhu s 30 miliony aut jsou to slzy. Šanghaj nás však vyzývala, abychom nevěřili zvěstem o propuštění 70% zaměstnanců Feifan. Na autosalonu v Pekingu značka alespoň stánek měla.
Proč se neprodává?
Proč se Rising nestal tak populárním jako Zeekr nebo Li? Pro mě je to záhada. Zvláštnosti vedení? Geely a Li Auto jsou soukromé společnosti, zatímco SAIC je státní korporace — což je zároveň pojistka proti úplnému bankrotu. Nejspíš, pokud Rising/Feifan skutečně řekne poslední slovo, auta se jednoduše přeznačí: z F7 se stane MG9 a z R7 MGS9. Legendární britská značka “Morris Garages” je v čínských rukou od roku 2006 a na březnovém ženevském autosalonu se už oba Risingy ukázaly se znaky MG.
Koupili byste si ho v Rusku?
Pokud jde o Rusko, na jedné straně může nákup vzácného čínského elektromobilu vypadat jako šílenství. Na druhé jeho průmyslový původ a relativně jednoduchá konstrukce slibují slušnou spolehlivost a Čína nás bez náhradních dílů nenechá — nějaký řemeslník ze školy “Ivanovových garáží” se opravy určitě ujme. A jestli se R7 nakonec objeví na sekundárním trhu kolem tří milionů… Avilon původně vyvěsil téměř osmimilionovou cenovku, ale auta z roku 2022 tam visela dlouho a teď jsou připraveni pustit F7 za 4.6 milionu a R7 za 5 milionů. Bez záruky, samozřejmě — v Číně je to pět let nebo 120,000 kilometrů — a bez náhradních dílů skladem. “Pokud bude třeba, dovezeme je,” slibují.
Háček v inzerátech za 2.6 milionu
Mezitím weby “šedých” prodejců nabízejí vozy za 2.6 milionu. To je za základní zadokolkový R7 — a ano, bez baterie. Jaká je tam kalkulace: vzít baterii z cizího auta? Představte si to. Zloděj, který zvládl systém Quick Click, přijde v noci k vaší elektrické vlaštovce se dvěma pojízdnými hevery a do rána je o půl tuny a půldruhého milionu lehčí. To by bylo drastičtější než vyřezávání katalyzátorů.
Zkrátka si udělejte zásobu popcornu a sledujte, jak se to vyvine. Možná ve tmě zazáří světlo, jak zpíval Ronnie James Dio na albu Rising od Rainbow.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Golovanov o elektromobilu Rising R7: lepší než Zeekr 001?
Publikováno Prosinec 19, 2024 • 12m ke čtení
