Den er markant og hurtig, kører 400 km på én opladning og kan drifte med stabilitetskontrollen slået fra. Og den er billigere end Zeekr eller Avatr. Hvorfor er den elektriske crossover Rising R7 så uønsket af mange?
En bil, ingen kan fortælle dig om
At arbejde med disse “grå” kinesiske elbiler er som at navigere i det ukendte, selv for de mennesker, der reparerer dem. Og hvis sælgere og reparatører i det mindste har nogle forbindelser til producenterne i Kina, har vi, journalisterne hos Autoreview, praktisk talt ingen.
Så her sidder jeg og bruger en onlineoversætter til at skrabe enhver oplysning frem om, hvem der skabte Rising, og hvorfor. “Hvad skal jeg tale med jer om, I får jo det hele fra internettet,” snerrede Nikolay Fomenko til mig under den første præsentation af Marussia, da han ikke kunne svare på et eneste af mine spørgsmål. Hvor sande de stores ord bliver med tiden.
Hvad internettet dog fortæller: en designer
Noget dukkede der op: Martin Kropp, som i 2009 vandt den prestigefyldte Red Dot-pris for Volkswagen Passat CC, er opført som chefdesigner for R7-crossoveren i 2021. Se på tidslinjen — Kropp forlod Volkswagen i sommeren 2018 til fordel for det kinesiske selskab Zotye, men i efteråret 2019 var han flyttet til SAIC. Et klogt træk, eftersom Zotye gik konkurs i 2021.
Konceptbilen SAIC R ES33, som ligner den serieproducerede Rising R7 meget, blev afsløret på biludstillingen i Shanghai i april 2021. Det efterlader mindre end halvandet år til udvikling. Endnu et år, og den stod på samlebåndet.
Smuk? Folk vender sig om — og kigger så væk
Men hvordan ser R7 ud? Smuk? Den er lys og moderne, og folk vender sig faktisk om efter den. De kigger også hurtigt væk, som om de er skuffede. Selv det lysende R-bogstav — hvidt foran, rødt bagpå — hjælper ikke. Designet mangler originalitet og sammenhæng.
Nu har de hyret et større navn
Måske skulle de have hentet en mere markant stylist ind fra begyndelsen. Det er ikke tilfældigt, at kineserne netop har ansat den velkendte slovak Jozef Kabaň som chefdesigner for hele SAIC-konglomeratet. Han skal nu lede et team på 300 mennesker fordelt på tre centre: hovedcentret i Shanghai og to forskningscentre i London og Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: ét firma, tre navne
I øvrigt er det bedre at bruge “Feifan” ved søgning på nettet; det betyder “ekstraordinær” på kinesisk og er mærkenavnet på hjemmemarkedet. Begge mærker voksede ud af Roewe, som SAIC skabte i 2006 under kampen om britiske Rover. I 2020 planlagde kineserne at udskille et par lovende elbiler i R-grenen, og et år senere dukkede Feifan/Rising op.
Og om chassiset, slet ingenting
Der findes i det mindste nogle oplysninger om designet. Om chassiset derimod næsten intet: hvem er chefingeniør, og hvilken platform er Feifan/Rising R7 og den beslægtede elektriske liftback F7 bygget på. Nettet tier. Måske ved nogen hos AGP, selskabet der importerede begge biler til Rusland og sælger dem gennem Avilon Electro-forhandlere? “Vi har ikke fundet ud af dem endnu.”
544 hp, og 3.8 sekunder tror jeg på
Imens kører Rising ganske godt. Den kører civiliseret.
Basisudgaven af R7 har baghjulstræk, men AGP besluttede klogt at importere de tomotorede versioner til Rusland med en samlet ydelse på 544 hp. Vi har ikke foretaget instrumentmålinger, men jeg tror på producentens angivelse på 3.8 sekunder til 100 km/h. Tryk på speederen, og Rising rykker ikke frem; den sætter blødt i gang. Et øjeblik senere er der ganske enkelt en lavine af træk. En, to, tre — og gennem den karakteristiske elektroniske hylen kan du knap nok skimte dine tidligere naboer i spejlet.
Et monster. Og hurtigere end en Zeekr 001 med tilsvarende specifikation. Rising har en lille fordel i samlet drejningsmoment, 700 Nm mod 686 Nm, men jeg mistænker, at det mere handler om kalibrering og bedre energieffektivitet.
Flere gange greb jeg mig selv i at tænke, at R7 kunne være farlig for motorcyklister. De er vant til at sidde øverst i føde- undskyld, hastighedskæden, og denne ting ligner en almindelig crossover. Det er den ikke.
En falsk motorlyd og en drejningsmoment-skyder
Det er morsomt, at menuen lader dig slå et brølende soundtrack fra en forbrændingsmotor til, som Bose-systemet derefter gengiver loyalt inde i kabinen. Mere nyttig er skyderen, der begrænser drejningsmomentet — virkelig praktisk for eksempelvis en nybegynder bag rattet.
Super Player-tilstand
Og for entusiaster som os findes Super player mode, der kommer med en ansvarsfraskrivelse: kun for erfarne førere, på eget ansvar. Klik på den, og de kulinariske dybder af auto-gourmandise åbner sig.
For det første kan du trinløst variere indgrebet fra både antispin- og stabilitetssystemet fra 100% ned til nul. For det andet er der justerbar drejningsmomentfordeling mellem akslerne i fem varianter: baghjulstræk, firehjulstræk og fordelingerne 3:7, 5:5 og 7:3. Så vidt jeg ved, tilbyder kun Tesla’s Performance-version noget lignende.
Hvorfor testede vi den først i maj?
Hvorfor tog vi først Rising til test i maj? Nu må vi vente på næste vinter. For selv på våd asfalt kører R7 i RT 4WD-tilstand kompetent med “kraven” slået fra. Den forreste motor er svagere end den bageste, og de forskudte dæk er valgt derefter — 235 mm brede foran, 265 mm bagtil. Rising svarer først med en kort understyring og glider derefter lydigt over i ren firehjulsdrift-drift med vægt på baghjulene. Herligt.
Énpedalskørsel, næsten perfekt afstemt
Det, der står i vejen, er speederpedalen, som kunne være mere informativ. Slå S-pedal-tilstand til, og énpedalskørslen er smukt kalibreret. Næsten smukt: Slip bremsen, og Rising kryber ikke frem, som biler med to pedaler har lært os at forvente, så på en bakke begynder den straks at rulle baglæns. Men hvor praktisk det er i bytrafik — du rører knap den venstre pedal, fordi du lærer præcis, hvor R7 standser ved lyskrydset.
ABS føles i øvrigt mindre end moderne og arbejder med forholdsvis lavfrekvente pulser. Effektiviteten er dog fremragende.
Et enkelt chassis, godt afstemt
Chassiset er enkelt. F7-liftbacken har dobbelte triangelarme foran, men R7-crossoveren bruger McPherson-ben. Der er heller ingen luftaffjedring, kun fjedre og passive dæmpere. Geometrien i den bageste multilink viser dog tydeligt velovervejet kinematik.
Styretøjet, og hvad det mangler
Styretøjets tandstang er tilsyneladende ganske ordinær. Trods et uattraktivt rat, der tager moderate to og en halv omgang, savner jeg skarphed i bløde sving — Zeekr vinder her med sin progressive tandstang. Den reaktive fornemmelse er dog mere behagelig. Selvfølgelig er det ikke en Taycan med sin fænomenale gennemsigtighed, og som sædvanlig er den letteste tilstand bedre end de tungere Standard- og Stable-indstillinger. Manglen på selvcentrering mærkes kun i de skarpeste manøvrer, og du tager sving af enhver sværhedsgrad med selvtillid. På lige vej er Rising stabil, ignorerer spor i asfalten og er gribende og forudsigelig gennem kurver med et stabilitetssystem, der er rettidigt og diskret. Hvad mere kan man ønske sig? Måske fraværet af sideværts svaj i de mest krævende sving. Men at bekæmpe det ved en egenvægt på 2.3 tons er simpelthen ud over en passiv affjedrings evner.
Endnu en observation. Hvor Zeekr og Li maskerer fartfornemmelsen, lader Rising dig mærke den selv i byen. Prøv bare ikke at overskride grænsen — bilen længes efter at springe frem.
Dæk er halvdelen af bilen
Kørekomforten er en interessant historie. Jeg hentede Rising på vinterdæk uden pigge, Michelin X-Ice Snow SUV, og var tilfreds: ikke på niveau med en Li L9, men bestemt ikke dårligere end den luftaffjedrede Zeekr 001. Derefter fik R7 på min anmodning monteret de fabriksstandard Continental PremiumContact — og jeg genkendte den ikke. Hvor blev blødheden over små ujævnheder af, og hvorfor sitrer bilen nu på hver lap asfalt? Den når aldrig egentlig ubehag, men den Mercedes-lignende loftslampe rasler nu konstant. Dæk er virkelig halvdelen af bilen, som Divakov ynder at sige.
Den anden halvdel: 400 virkelige kilometer
Den anden halvdel af en elbil er opladning og rækkevidde — og her klarer Rising sig bedre end Zeekr. Batteriet er lidt mindre, 90 kWh mod 100, men den reelle rækkevidde er ikke 300 km, den er hele 400, fordi gennemsnitsforbruget ikke ligger et sted over 30 kWh/100 km, men lige under 25. Og det er i kulde, med en testbil. Ved rolig, varm kørsel er jeg sikker på 21-22 kWh pr. hundrede kilometer.
Det er ikke en Tesla eller en Mercedes EQE med deres reelle 17-19 kilowatt-timer, men den er tæt på, fordi Rising R7 er aerodynamisk god, med Cx = 0.24, og dens regenererende bremsning er effektiv.
Fem timer på en bylader
Bilen tager både AC og DC. Jeg brugte en gratis bylader med tre faser og 22 kilowatt, men Rising accepterer kun 11 kW med en strømgrænse på 16 ampere. En session booket via appen “Moscow Transport” kan ikke vare længere end fem timer. Der er ingen bøder, og en tilsluttet elbil kan ikke bugseres væk, men at ignorere det strenge “Forlad stedet senest 15 minutter efter sessionens afslutning” er ikke anstændigt — hvad nu hvis nogen virkelig har brug for den? Og det udelukker natopladning fuldstændigt. Du står ikke op klokken tre om morgenen, fordi du satte stikket i klokken ti om aftenen, vel?
Så Rising tilbragte natten på en almindelig parkeringsplads, heldigvis gratis. Og om morgenen er det første, du gør — nej, ikke børster tænder — at tjekke telefonen. Er laderen ledig? Ud ad døren, ind i bilen, af sted til ladestationen. Nåede det: der er to stik, men en BMW iX er allerede ved at parkere ved det første og holder sådan, at der ikke er plads. Tak til føreren, han flyttede sig. Nu trækkes kablet ud af bagagerummet, tilsluttes, sessionen startes — og du kan gå i bad i fred.
Ved du, hvad det minder om? At være en hund i snor, som Beatles udtrykte det på Abbey Road. Regn, snestorm, storm? Det er ligegyldigt — af sted med dig. Bortset fra at din snor ikke er tynd, men en tyk slange, som kan være våd og beskidt. Brrr.
Fem timer senere har batteriet dog strøm nok til 200 kilometer. Så det vigtigste er aldrig at lade ladningen falde under 50%. Upraktisk? Men du kører hurtigt, lydløst, rent og gratis.
Og komfortabelt.
Sæder, massage og døre med deres egne meninger
Disse sæder mangler sidestøtte — men massagen. Begge dele er ved at blive standard hos kineserne: der er ingen grund til hastværk i Kina, og manuel terapi har en tusindårig historie der. Eldrevne døre? Hvor Zeekr ikke har separate indvendige knapper, er der her slet ingen konventionelle håndtag, og i det store hele er det mere bekvemt. Du går hen med den ovale Bluetooth-nøgle i lommen, trykker på kanten af det hjælpsomt fremstrakte udvendige håndtag, og døren åbner… og stopper halvvejs. Bange for kantstenen, hvad? Fint, så river vi den op i hånden. Tryk derefter på den indvendige knap på dørpanelet — når du har sat dig, har Rising lukket den. Og hvis du ikke gider trykke, så tryk bare på bremsen.
Hvis du ikke har travlt, er det bekvemt. Når du derimod skal bevæge dig hurtigt, især på en trang parkeringsplads… Du har betalt 160,000 rubler for kaskoforsikring og vil stadig ikke ridse naboen. Hold nu fast, kære, hvor skal du hen? Udefra må det se sjovt ud — en mand, der bander og kæmper med en bersærk dør.
Bose-systemet var en fejl
At henvende sig til amerikanerne hos Bose var spild. Systemet med fjorten højttalere lyder anstændigt, og energisk musik er fornøjelig, men forstærkeren mangler kraft, detalje og præcision — Zeekr’s Yamaha er langt bedre. Hverken jazz eller især orgelfugaer fungerer her.
Førerassistenter: endnu et mysterium
Og igen er førerassistancen et mysterium. Alt ser ud til at være slået til, og alligevel nægter radar-fartpiloten ganske enkelt at koble ind. Måske fordi man i Kina skal betale ekstra 30,000 yuan — mere end fire tusind dollars — for Rising Pilot-pakken?
I det mindste er der ingen kinesisk konto
Interessant nok kræver Rising ikke en masterkonto. AGP gad ikke omlægge SIM-kortet, så bilen har brug for Wi-Fi delt fra en telefon, men Rising sender ingen data til Kina, menuen er på engelsk, og applikationer inklusive Yandex Navigator kører på den fulde store skærm.
Lidaren, der stille forsvandt
I Kina kunne Feifan R7 i begyndelsen bestilles med en lidar fra den amerikanske startup Luminar, men muligheden blev derefter stille fjernet og efterlod fire radarer samt tolv kameraer og sonarer. Afhængigt af versionen kører assistenterne på en Nvidia Orin-processor eller en Mobileye EyeQ4-chip, og SAIC skriver angiveligt algoritmerne selv. Tilsyneladende ikke uden held — selv om jeg fangede et par falske opbremsninger, en gang da radaren forvekslede en kabelbarriere med en forhindring.
Klimaanlæg via menu
Klimaanlægget kunne også bruge lidt finpudsning — jeg måtte sætte det til 25 grader Celsius for at holde kabinen behagelig. I modsætning til F7-liftbacken har R7’s ventilationsdyser i instrumentbrættet ingen lodret justering, og den vandrette justering er automatiseret: gennem menuen kan du rette luftstrømmen mod ansigtet, vende den væk eller vælge en scannende tilstand som i et husholdningsklimaanlæg.
Og forlygterne
Jeg kan stadig ikke gennemskue logikken i det automatiske fjernlys, som nogle gange ude på landet jonglerer sine LED’er ude af takt. Fjernlyset er kraftigt nok, men nærlysets styrke er utilstrækkelig, og lysbilledet ligner noget til højrestyring uden venstre rabat.
Jeg var ked af at aflevere den tilbage
Trods alle dens fejl var jeg ked af at aflevere Rising tilbage. Ja, der er ingen luftaffjedring, og ratstammen justeres mekanisk. Men bilen er kraftfuld, hurtig, komfortabel og alsidig, med firehjulstræk og tilstrækkelig frihøjde — 20 cm under panelerne og 16 cm på det laveste punkt af det flade gulv. Og vigtigst af alt har jeg ikke lyst til at glide rundt om vinteren.
Det ville være rart med flere ladestationer i Moskva.
Batteriskift og løftet om tre minutter
Interessant nok er SAIC i Kina, efter Nio’s eksempel, begyndt at udvikle et netværk af robotiserede batteriskiftestationer — RBS, Rising Battery Service — i samarbejde med CATL. Traktionsbatteripakken i R7 er faktisk lavet med hurtig frigørelse, og hele processen tager angiveligt mindre end tre minutter. I Kina sælges topversionen Feifan R7 for 370,000 yuan, omtrent 4.9 millioner rubler efter den aktuelle kurs; uden batteriet tilbydes den for 257,000. Du køber bilen næsten $15,000 billigere og betaler omkring 20,000 rubler om måneden for ubegrænset brug af stationerne.
Hvor hurtigt denne idé går fallit, ved jeg ikke — husker du Shai Agassi’s eksplosive startup Better Place? Efter min mening skal sådanne stationer være altædende og multibrand, ligesom almindelige tankstationer, for at lykkes, og det kræver én fælles industristandard for traktionsbatterier. Den er ingen steder i horisonten.
Jeg forsøgte at inspicere undersiden og kunne stadig ikke begribe essensen af den patenterede Quick Click-teknologi. Hvordan kobler en robot på en af disse stationer helt præcist ikke kun strøm- og hjælpekontakterne fra, men også kredsløbet til varmestyring?
“Vi ved det ikke, og vi vil ikke vide det”
Som du sikkert har forstået, er der ingen at spørge — selv AGP-specialisterne er ikke inde i sagen. Og gæt, hvad teknikerne hos E.N.Cars siger om Rising? “Vi ved det ikke, og vi vil ikke vide det.” Bilerne interesserer dem simpelthen ikke: der er få af dem, og markedsudsigterne er tågede, ikke kun her, men også i deres hjemland Kina. I 2023 blev der kun solgt 14,000 F7-liftbacks og færre end 7,000 R7-crossovers. På et marked med 30 millioner er det tårer. Shanghai opfordrede os dog til ikke at tro på rygterne om, at 70% af Feifan-medarbejderne var blevet fyret. På biludstillingen i Beijing havde mærket i det mindste en stand.
Hvorfor sælger den ikke?
Hvorfor er Rising ikke blevet lige så populær som Zeekr eller Li? Det er et mysterium for mig. Ledelsesnykker? Geely og Li Auto er private selskaber, mens SAIC er et statsligt selskab — hvilket også er en forsikring mod direkte konkurs. Mest sandsynligt, hvis Rising/Feifan virkelig siger sit sidste ord, bliver bilerne blot omdøbt: F7 bliver til MG9 og R7 til MGS9. Det legendariske britiske mærke “Morris Garages” har været på kinesiske hænder siden 2006, og på biludstillingen i Genève i marts blev begge Rising’er allerede vist med MG-emblemer.
Ville du købe en i Rusland?
Hvad Rusland angår, kan det på den ene side ligne vanvid at købe en sjælden kinesisk elbil. På den anden side lover dens industrielle oprindelse og relativt enkle konstruktion anstændig pålidelighed, og Kina vil ikke efterlade os uden reservedele — en eller anden håndværker fra “Ivanovs garager”-skolen vil helt sikkert tage reparationen på sig. Og hvis R7 til sidst dukker op på brugtmarkedet omkring tre millioner… Avilon satte oprindeligt en prisseddel på næsten otte millioner, men bilerne fra 2022 har stået længe, og nu er de klar til at lade F7 gå for 4.6 millioner og R7 for 5 millioner. Uden garanti, naturligvis — i Kina er det fem år eller 120,000 kilometer — og uden reservedele på lager. “Hvis det bliver nødvendigt, skaffer vi dem,” lover de.
Fangsten i annoncerne til 2.6 millioner
Imens har de “grå” sælgeres hjemmesider tilbud til 2.6 millioner. Det er for den grundlæggende baghjulstrukne R7 — og ja, uden batteri. Hvad er regnestykket dér: at tage batteriet ud af en andens bil? Forestil dig det. En tyv, der har mestret Quick Click-systemet, går op til din elektriske svale om natten med to rulle-donkrafte, og om morgenen er den et halvt ton og halvanden million lettere. Det ville være mere drastisk end at skære katalysatorer ud.
Kort sagt, fyld op med popcorn og se, hvordan dette udvikler sig. Måske vil lyset skinne i mørket, som Ronnie James Dio sang på Rainbow-albummet Rising.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Golovanov om elbilen Rising R7: bedre end Zeekr 001?
Udgivet december 19, 2024 • 14m at læse
