Rising R7 리뷰: 전기 크로스오버 경쟁의 새로운 도전자

눈에 띄고 빠르며, 한 번 충전으로 400 km를 달리고 안정화 제어를 끄면 드리프트도 할 수 있다. 게다가 Zeekr나 Avatr보다 싸다. 그런데 왜 전기 크로스오버 Rising R7은 많은 이들에게 외면받을까?

아무도 설명해 줄 수 없는 차

이런 “그레이” 중국 전기차를 다루는 일은, 그것을 수리하는 사람들에게조차 미지의 영역을 헤매는 것과 같다. 판매자와 정비공들은 그래도 중국 제조사와 어느 정도 연결고리가 있지만, Autoreview의 기자인 우리에게는 사실상 아무것도 없다.

그래서 나는 온라인 번역기를 붙잡고 Rising을 누가, 왜 만들었는지에 관한 정보를 조금이라도 긁어모으고 있다. Marussia의 첫 발표회에서 내 질문에 단 하나도 답하지 못하던 Nikolay Fomenko가 내게 “당신들은 인터넷에서 다 얻어 오면서, 나와 무슨 이야기를 하겠다는 겁니까”라고 쏘아붙였다. 위대한 이들의 말은 시간이 지날수록 얼마나 진실해지는지.

인터넷이 그래도 말해 주는 것: 디자이너

무언가는 나왔다. 2009년에 Volkswagen Passat CC로 권위 있는 Red Dot 상을 받은 Martin Kropp이 R7 크로스오버의 수석 디자이너로 2021년에 올라 있다. 시간표를 보자 — Kropp은 2018년 여름 Volkswagen을 떠나 중국 회사 Zotye로 갔지만, 2019년 가을에는 SAIC로 옮겼다. Zotye가 2021년에 파산했다는 점을 생각하면 현명한 선택이었다.

SAIC R ES33 콘셉트카는 양산형 Rising R7과 매우 닮았고, 2021년 사월 Shanghai Auto Show에서 공개됐다. 개발 기간은 일 년 반도 채 남지 않았다는 뜻이다. 또 일 년이 지나자 생산 라인에 올라갔다.

아름다운가? 사람들은 돌아본다 — 그리고 곧 시선을 돌린다

그런데 R7의 모습은 어떤가? 아름다운가? 밝고 현대적이며, 사람들은 실제로 그것을 돌아본다. 하지만 실망한 듯 금세 시선을 돌리기도 한다. 앞은 흰색, 뒤는 빨간색으로 빛나는 R 글자조차 도움이 되지 않는다. 디자인에는 독창성과 응집력이 부족하다.

이제 그들은 더 큰 이름을 영입했다

아마 처음부터 더 유명한 스타일리스트를 데려왔어야 했을 것이다. 중국 쪽이 방금 잘 알려진 슬로바키아인 Jozef Kabaň을 SAIC 전체 그룹의 수석 디자이너로 영입한 것은 우연이 아니다. 그는 이제 Shanghai의 본부와 London 및 Tokyo의 두 연구센터, 이렇게 세 거점에 걸친 300명 규모의 팀을 이끌게 된다.

겉으로는 서로 다른 세 이름이지만 실제로는 한 회사의 브랜드 이야기: Rising, Feifan, Roewe

덧붙이자면, 온라인에서 찾을 때는 “Feifan”을 쓰는 편이 낫다. 중국어로 “비범한”이라는 뜻이며 내수 시장의 브랜드명이다. 두 브랜드는 모두 SAIC가 영국 Rover를 둘러싼 싸움 속에서 2006년에 만든 Roewe에서 자라났다. 2020년에 중국 측은 유망한 전기차 몇 대를 R 계열로 떼어 내려고 했고, 일 년 뒤 Feifan/Rising이 나타났다.

그리고 섀시에 관해서는 전혀 없다

디자인에 대해서는 적어도 어느 정도 정보가 있다. 하지만 섀시에 대해서는 거의 없다: 수석 엔지니어가 누구이고 Feifan/Rising R7과 관련 전기 리프트백 F7은 어떤 플랫폼 위에 세워졌는지 말이다. 인터넷은 침묵한다. 두 차를 러시아로 들여와 Avilon Electro 딜러망을 통해 판매하는 AGP의 누군가는 알고 있을까? “아직 파악하지 못했습니다.”

544 hp, 그리고 믿을 만한 3.8초

한편 Rising은 꽤 잘 달린다. 점잖게 달린다.

기본 R7은 후륜구동이지만, AGP는 합산 544 hp의 듀얼 모터 버전을 러시아에 들여오기로 현명하게 결정했다. 우리는 계측 장비로 측정하지는 않았지만, 제조사가 주장하는 3.8초 만에 100 km/h라는 수치를 믿는다. 가속 페달을 밟으면 Rising은 앞으로 덜컥 튀어나가지 않고 부드럽게 출발한다. 잠시 뒤에는 그저 추진력의 눈사태가 밀려온다. 하나, 둘, 셋 — 특유의 전자음 사이로 거울 속 옛 이웃들은 간신히 알아볼 수 있을 정도가 된다.

괴물이다. 비슷한 사양의 Zeekr 001보다도 빠르다. Rising은 총 토크에서 700 Nm 대 686 Nm으로 약간 앞서지만, 나는 이것이 보정과 더 나은 에너지 효율 쪽에 더 가깝다고 본다.

나는 몇 번이나 R7이 모터사이클 운전자들에게 위험할 수 있겠다고 생각했다. 그들은 먹이사슬, 아니 속도 사슬의 꼭대기에 앉아 있는 데 익숙한데, 이 물건은 평범한 크로스오버처럼 보인다. 하지만 그렇지 않다.

가짜 엔진음과 토크 슬라이더

메뉴에서 포효하는 내연기관 사운드트랙을 켤 수 있고, Bose 시스템이 그것을 실내에서 충실히 재현한다는 점은 재미있다. 더 유용한 것은 토크를 제한하는 슬라이더다 — 예컨대 초보 운전자에게 정말 편리하다.

운전을 즐기는 사람들을 위한 고성능 주행 설정, Super Player 모드

그리고 우리 같은 마니아를 위해 Super player mode가 있다. 안내문도 붙어 있다: 숙련된 운전자만, 본인 책임으로. 그것을 누르면 자동차 미식의 깊은 세계가 열린다.

첫째, 트랙션 시스템과 안정화 시스템의 개입을 100%에서 영까지 매끄럽게 바꿀 수 있다. 둘째, 앞뒤 차축 사이의 토크 배분을 다섯 가지로 조절할 수 있다: 후륜구동, 사륜구동, 그리고 3:7, 5:5, 7:3 배분이다. 내가 알기로 이와 비슷한 것을 제공하는 것은 Tesla의 Performance 버전뿐이다.

왜 우리는 오월에야 시험했나?

왜 우리는 Rising을 오월에야 시험에 올렸을까? 이제 다음 겨울을 기다려야 한다. 젖은 아스팔트에서도 R7은 RT 4WD 모드에서 “목걸이”를 끄고도 능숙하게 달리기 때문이다. 앞 모터는 뒤 모터보다 약하고, 엇갈린 타이어도 거기에 맞춰 선택되어 있다 — 앞은 235 mm, 뒤는 265 mm 폭이다. Rising은 먼저 짧은 언더스티어로 답한 뒤, 뒤 바퀴 쪽에 무게를 둔 순수 사륜구동 드리프트로 순순히 미끄러져 들어간다. 즐겁다.

원 페달 주행, 거의 완벽한 세팅

방해가 되는 것은 조금 더 정보를 줘도 좋을 가속 페달이다. 하지만 S-pedal mode를 켜면 원 페달 주행은 훌륭하게 보정되어 있다. 거의 훌륭하다: 브레이크를 놓아도 Rising은 두 페달 자동차들이 우리에게 기대하게 만든 것처럼 기어가지 않으므로, 경사에서는 곧바로 뒤로 구른다. 그래도 도심 주행에서는 얼마나 편한가 — R7이 신호등 앞에서 정확히 어디에 멈출지 익히게 되므로 왼쪽 페달에는 거의 손, 아니 발도 대지 않는다.

참고로 ABS는 현대적이라고 하기는 부족하게 느껴지고 꽤 낮은 주파수의 펄스로 작동한다. 하지만 효과는 뛰어나다.

단순한 섀시, 좋은 세팅

섀시는 단순하다. F7 리프트백은 앞에 더블 위시본을 쓰지만, R7 크로스오버는 McPherson 스트럿을 쓴다. 에어 서스펜션도 없고, 스프링과 패시브 댐퍼뿐이다. 다만 뒤 멀티링크의 지오메트리는 잘 판단된 운동학을 분명히 보여 준다.

스티어링, 그리고 부족한 것

스티어링 랙은 꽤 평범해 보인다. 보기 좋지 않은 스티어링 휠이 적당히 두 바퀴 반을 돌지만, 완만한 코너에서는 날카로움이 아쉽다 — 프로그레시브 랙을 가진 Zeekr가 여기서는 이긴다. 그래도 반력 감각은 더 즐겁다. 물론 현상적일 정도로 투명한 Taycan은 아니고, 늘 그렇듯 가장 가벼운 모드가 더 무거운 Standard와 Stable 설정보다 낫다. 셀프 센터링의 부족은 가장 급한 조작에서만 두드러지며, 어떤 정도의 코너도 자신 있게 돌아 나간다. 직선에서 Rising은 안정적이고 노면 홈을 무시하며, 코너에서는 접지와 예측 가능성이 좋고 안정화 시스템도 적시에 조용히 개입한다. 무엇을 더 바랄 수 있을까? 아마 가장 까다로운 코너에서의 좌우 흔들림이 없기를 바랄 수는 있겠다. 하지만 2.3톤의 공차중량에서 그것과 싸우는 일은 패시브 서스펜션으로는 단순히 한계 밖이다.

또 하나의 관찰. Zeekr와 Li가 속도감을 감추는 반면, Rising은 도심에서도 그것을 느끼게 한다. 제한속도만 넘지 않도록 해 보라 — 차는 앞으로 튀어나가고 싶어 안달이다.

타이어는 차의 절반이다

승차감은 흥미로운 이야기다. 나는 스터드가 없는 겨울용 Michelin X-Ice Snow SUV 타이어를 단 Rising을 받아 왔고 만족했다. Li L9 수준은 아니었지만, 에어서스펜션을 단 Zeekr 001보다 나쁘지는 않았다. 그러다 내 요청으로 R7에는 공장 표준 Continental PremiumContact가 장착됐고 — 나는 차를 알아보지 못했다. 작은 요철 위의 매끈함은 어디로 갔고, 왜 이제 차는 아스팔트의 모든 패치마다 떨리는가? 실제 불편까지는 가지 않지만, Mercedes 같은 천장등은 이제 계속 달그락거린다. Divakov가 즐겨 말하듯, 타이어는 정말 차의 절반이다.

다른 절반: 실제 400킬로미터

전기차의 다른 절반은 충전과 주행거리다 — 그리고 여기서 Rising은 Zeekr보다 낫다. 배터리는 조금 더 작아 90 kWh 대 100이지만, 실제 주행거리는 300 km가 아니라 완전한 400이다. 평균 소비전력이 30 kWh/100 km를 넘는 어딘가가 아니라 25 바로 아래이기 때문이다. 그것도 추운 날, 시험차로 말이다. 차분하고 따뜻한 주행이라면 백 킬로미터당 21-22 kWh도 확신한다.

실제 17-19킬로와트시를 내는 Tesla나 Mercedes EQE는 아니지만 가깝다. Rising R7은 Cx = 0.24로 공기역학이 좋고, 회생제동도 효과적이기 때문이다.

도시 충전기에서 다섯 시간

차는 AC와 DC를 모두 받는다. 나는 세 상과 22킬로와트를 갖춘 무료 도시 충전기를 썼지만, Rising은 11 kW만 받으며 전류 제한은 16암페어다. “Moscow Transport” 앱으로 예약한 세션은 다섯 시간을 넘길 수 없다. 벌금은 없고 연결된 전기차는 견인될 수 없지만, “세션 종료 후 15분 이내에 자리를 떠나십시오”라는 엄격한 문구를 무시하는 것은 점잖지 않다 — 누군가 정말 필요하다면 어떡할 것인가? 그리고 이것은 야간 충전을 완전히 배제한다. 저녁 열 시에 꽂았다고 새벽 세 시에 일어나지는 않을 것 아닌가?

그래서 Rising은 평범한 주차 공간에서 밤을 보냈다. 다행히 무료였다. 그리고 아침에 가장 먼저 하는 일은 — 아니, 양치가 아니다 — 휴대폰 확인이다. 충전기가 비었나? 문 밖으로, 차 안으로, 충전소로. 성공했다: 소켓은 두 개지만 BMW iX 한 대가 이미 첫 번째에 주차하고 있었고, 공간을 남기지 않는 방식으로 세워져 있었다. 운전자에게 고맙게도 그는 옆으로 옮겼다. 이제 트렁크에서 케이블을 꺼내 연결하고 세션을 시작하면 — 마음 편히 샤워할 수 있다.

이게 무엇 같으냐고? Abbey Road에서 Beatles가 표현했듯, 목줄에 묶인 개가 된 것 같다. 비, 눈보라, 폭풍? 상관없다 — 나가야 한다. 다만 당신의 목줄은 가늘지 않고 굵은 호스이며, 젖고 더러울 수 있다. Brrr.

하지만 다섯 시간 뒤 배터리에는 200킬로미터를 달릴 만큼의 전기가 들어 있다. 그러니 핵심은 충전량을 절대 50% 아래로 떨어뜨리지 않는 것이다. 불편한가? 하지만 빠르고, 조용하고, 깨끗하고, 공짜로 달린다.

그리고 편안하게.

시트, 마사지, 그리고 제멋대로인 문

이 시트에는 측면 지지가 부족하다 — 하지만 마사지는 있다. 둘 다 중국차에서는 표준이 되어 가고 있다. 중국에서는 서두를 곳이 없고, 수기 요법에는 천 년의 역사가 있다. 전동 문? Zeekr에는 별도의 실내 버튼이 없지만, 여기에는 아예 전통적인 손잡이가 없고, 전반적으로 더 편하다. 주머니에 타원형 Bluetooth 키를 넣고 다가가 친절하게 튀어나온 외부 손잡이의 가장자리를 누르면 문이 열린다… 그리고 중간에서 멈춘다. 연석이 무섭니? 좋아, 손으로 잡아당겨 열자. 그런 다음 도어 패널의 내부 버튼을 누른다 — 앉을 때쯤이면 Rising이 문을 닫아 놓는다. 누르기도 귀찮다면 그냥 브레이크를 밟으면 된다.

서두르지 않는다면 편하다. 하지만 특히 좁은 주차 공간에서 빨리 움직여야 할 때는… 종합보험에 160,000루블을 냈고 그래도 이웃 차를 긁고 싶지는 않다. 잠깐, 자기야, 어디 가는 거야? 밖에서 보면 웃길 것이다 — 한 남자가 욕을 하며 미쳐 날뛰는 문과 씨름하는 모습.

Bose 시스템은 실수였다

Bose의 미국인들에게 손을 뻗은 것은 낭비였다. 열네 개 스피커 시스템은 그럭저럭 들리고 에너지 넘치는 음악은 즐길 만하지만, 앰프에는 힘과 디테일과 정밀함이 부족하다 — Zeekr의 Yamaha가 훨씬 낫다. 재즈도, 특히 오르간 푸가도 여기서는 맞지 않는다.

운전자 보조: 또 하나의 미스터리

그리고 또다시 운전자 보조는 미스터리다. 모든 것이 켜져 있는 것처럼 보이는데도 레이더 크루즈 컨트롤은 단순히 작동을 거부한다. 중국에서는 Rising Pilot 패키지를 위해 30,000위안, 즉 사천 달러가 넘는 추가 비용을 내야 하기 때문일까?

적어도 중국 계정은 없다

흥미롭게도 Rising은 마스터 계정을 요구하지 않는다. AGP는 SIM 카드를 다시 배선하는 수고를 하지 않았으므로 차는 휴대폰에서 공유한 Wi-Fi가 필요하지만, Rising은 중국으로 데이터를 보내지 않고, 메뉴는 영어이며, Yandex Navigator를 포함한 애플리케이션들이 큰 화면 전체에서 실행된다.

조용히 사라진 라이다

중국에서 Feifan R7은 처음에 미국 스타트업 Luminar의 라이다와 함께 주문할 수 있었지만, 그 옵션은 이후 조용히 삭제되어 네 개의 레이더와 열두 개의 카메라 및 소나만 남았다. 버전에 따라 보조 시스템은 Nvidia Orin 프로세서나 Mobileye EyeQ4 칩에서 작동하고, SAIC가 알고리즘을 직접 쓴다고 한다. 겉보기에는 실패하지 않은 듯하다 — 다만 나는 레이더가 케이블 방호벽을 장애물로 착각했을 때를 포함해 몇 차례의 오작동 제동을 경험했다.

메뉴로 조작하는 공조

공조도 손볼 여지가 있다 — 실내를 편안하게 유지하려면 25도 섭씨로 맞춰야 했다. F7 리프트백과 달리 R7의 대시보드 송풍구에는 수직 조절이 없고, 수평 조절은 자동화되어 있다. 메뉴를 통해 얼굴 쪽으로 바람을 보내거나 멀리 돌리거나, 가정용 에어컨 같은 스캔 모드를 고를 수 있다.

그리고 헤드라이트

나는 아직도 자동 상향등의 논리를 이해하지 못한다. 시골길에서 가끔 LED들을 엇박자로 곡예하듯 다루기 때문이다. 상향등은 충분히 강하지만 하향등 밝기는 부족하고, 빔 패턴은 왼쪽 갓길 없이 우핸들 차량용처럼 보인다.

돌려주기가 아쉬웠다

모든 결점에도 불구하고 나는 Rising을 돌려주기가 아쉬웠다. 그렇다, 에어 서스펜션은 없고 스티어링 칼럼은 기계식으로 조절된다. 하지만 차는 강력하고, 빠르고, 편안하며, 다재다능하고, 사륜구동과 충분한 지상고를 갖췄다 — 사이드실 아래 20 cm, 평평한 바닥의 가장 낮은 지점에서 16 cm. 그리고 무엇보다, 나는 겨울에 미끄러져 다니고 싶지 않다.

모스크바에 충전소가 더 많으면 좋겠다.

배터리 교환과 세 분의 약속

흥미롭게도 SAIC는 중국에서 Nio의 사례를 따라 CATL과 협력해 로봇 배터리 교환소 네트워크 — RBS, Rising Battery Service — 개발을 시작했다. R7의 구동 배터리 팩은 실제로 빠르게 분리되도록 만들어졌고, 전체 과정은 세 분 미만이 걸린다고 한다. 중국에서 최상위 Feifan R7은 370,000위안, 현 환율로 약 4.9백만 루블에 팔린다. 배터리 없이면 257,000에 제공된다. 차를 거의 $15,000 싸게 사고, 교환소 무제한 이용료로 매달 약 20,000루블을 내는 것이다.

이 아이디어가 얼마나 빨리 파산할지는 모르겠다 — Shai Agassi의 폭발적 스타트업 Better Place를 기억하는가? 내 생각에 성공하려면 그런 교환소는 일반 주유소처럼 잡식성이고 여러 브랜드를 받아들여야 하며, 그러려면 구동 배터리에 대한 단일 산업 표준이 필요하다. 그런 것은 어디에도 보이지 않는다.

하부를 살펴보려 했지만 특허받은 Quick Click 기술의 핵심은 여전히 이해할 수 없었다. 이런 교환소의 로봇은 전원 및 보조 커넥터뿐 아니라 열 관리 회로까지 정확히 어떻게 분리하는가?

“우리는 모르고 알고 싶지도 않다”

이미 짐작했겠지만 물어볼 사람이 없다 — AGP 전문가들조차 사정을 모른다. 그렇다면 E.N.Cars의 기술자들은 Rising에 대해 뭐라고 할까? “우리는 모르고 알고 싶지도 않다.” 그 차들은 그들의 관심을 끌지 못한다. 수가 적고 시장 전망이 흐리며, 여기뿐 아니라 본고장 중국에서도 그렇다. 2023년에는 14,000대의 F7 리프트백과 7,000대 미만의 R7 크로스오버만 팔렸다. 30백만 대 시장에서는 눈물 같은 숫자다. 하지만 Shanghai는 Feifan 직원 70%가 해고됐다는 소문을 믿지 말라고 우리에게 당부했다. 적어도 Beijing Auto Show에서 그 브랜드는 부스를 갖고 있었다.

왜 팔리지 않을까?

왜 Rising은 Zeekr나 Li만큼 인기를 얻지 못했을까? 나에게는 미스터리다. 경영의 변덕인가? Geely와 Li Auto는 민간 회사인 반면 SAIC는 국영 기업이다 — 이는 노골적 파산에 대한 보험이기도 하다. 아마 Rising/Feifan이 정말 마지막 말을 한다면, 차들은 단순히 이름표를 바꿀 것이다. F7은 MG9이 되고 R7은 MGS9이 되는 식이다. 전설적인 영국 브랜드 “Morris Garages”는 2006년부터 중국 손에 있었고, 삼월 Geneva Motor Show에서는 두 Rising이 이미 MG 배지를 달고 전시됐다.

러시아에서 한 대 사겠는가?

러시아에 관해서라면, 한편으로 희귀한 중국 전기차를 산다는 것은 미친 짓처럼 보일 수 있다. 다른 한편으로 그 산업적 출신과 비교적 단순한 설계는 괜찮은 신뢰성을 약속하고, 중국은 우리를 부품 없이 남겨 두지 않을 것이다 — “Ivanov’s garages” 계열의 어떤 장인이 수리를 맡아 줄 것이 분명하다. 그리고 R7이 결국 중고 시장에 약 삼백만 수준으로 나온다면… Avilon은 처음에 거의 팔백만짜리 가격표를 붙였지만, 2022년식 차들이 오래 머물렀고 이제 F7은 4.6백만, R7은 5백만에 내줄 준비가 되어 있다. 물론 보증은 없다 — 중국에서는 오 년 또는 120,000킬로미터다 — 재고 부품도 없다. “필요하면 가져오겠습니다”라고 그들은 약속한다.

2.6백만 광고의 함정

한편 “그레이” 판매자들의 웹사이트에는 2.6백만짜리 제안이 올라와 있다. 그것은 기본 후륜구동 R7 기준이다 — 그리고 맞다, 배터리 없이. 계산은 무엇인가: 남의 차에서 배터리를 빼내는 것? 상상해 보라. Quick Click 시스템을 익힌 도둑이 밤에 두 개의 이동식 잭을 들고 당신의 전기 제비에게 다가오고, 아침이 되면 그것은 반 톤과 백오십만만큼 가벼워져 있다. 촉매 변환기를 잘라내는 것보다 더 과격한 일이다.

요컨대 팝콘을 준비하고 이 일이 어떻게 전개되는지 지켜보자. Ronnie James Dio가 Rainbow의 앨범 Rising에서 노래했듯, 어둠 속에 빛이 비칠지도 모른다.

사진 제공: Photo: SAIC | Leonid Golovanov

이 글은 한국어 번역문입니다. 원문 기사는 아래 링크에서 읽을 수 있습니다: Golovanov이 본 전기차 Rising R7: Zeekr 001보다 나은 선택인가?