Jest efektowny i szybki, przejeżdża 400 km na jednym ładowaniu i potrafi driftować z wyłączoną kontrolą stabilności. A do tego jest tańszy niż Zeekr czy Avatr. Dlaczego więc elektryczny crossover Rising R7 jest przez wielu niechciany?
Samochód, o którym nikt nie potrafi opowiedzieć
Praca z tymi „szarymi” chińskimi autami elektrycznymi przypomina poruszanie się po nieznanym, nawet dla ludzi, którzy je naprawiają. I jeśli sprzedawcy oraz mechanicy mają przynajmniej jakieś kontakty z producentami w Chinach, my, dziennikarze Autoreview, praktycznie nie mamy żadnych.
Siedzę więc i używam internetowego tłumacza, żeby wydrapać choćby strzępy informacji o tym, kto stworzył Rising i dlaczego. „O czym ja mam z tobą rozmawiać, wszystko bierzesz z internetu”, rzucił mi Nikolay Fomenko podczas pierwszej prezentacji Marussia, kiedy nie potrafił odpowiedzieć na żadne z moich pytań. Jak prawdziwe z czasem stają się słowa wielkich.
Co jednak mówi internet: projektant
Coś się jednak znalazło: Martin Kropp, który w 2009 zdobył prestiżową nagrodę Red Dot za Volkswagena Passata CC, widnieje jako główny projektant crossovera R7 w 2021. Spójrzmy na chronologię — Kropp odszedł z Volkswagena latem 2018 do chińskiej firmy Zotye, ale jesienią 2019 przeniósł się już do SAIC. Mądry ruch, skoro Zotye zbankrutowało w 2021.
Koncepcyjny SAIC R ES33, bardzo podobny do produkcyjnego Rising R7, pokazano na salonie samochodowym w Szanghaju w kwietniu 2021. To zostawia mniej niż półtora roku na rozwój. Jeszcze rok, i auto było na linii produkcyjnej.
Ładny? Ludzie się odwracają — a potem patrzą gdzie indziej
Ale jak wygląda R7? Ładnie? Jest jasny i nowoczesny, a ludzie rzeczywiście odwracają się, żeby na niego spojrzeć. Szybko jednak odwracają wzrok, jakby byli rozczarowani. Nawet świecąca litera R — biała z przodu, czerwona z tyłu — nie pomaga. Projektowi brakuje oryginalności i spójności.
Teraz zatrudnili większe nazwisko
Może od razu powinni byli sprowadzić bardziej znanego stylistę. To nie przypadek, że Chińczycy właśnie zatrudnili znanego Słowaka Jozefa Kabaňa jako głównego projektanta całego konglomeratu SAIC. Teraz będzie kierował 300-osobowym zespołem w trzech ośrodkach: głównym w Szanghaju oraz dwóch centrach badawczych w Londynie i Tokio.
Rising, Feifan, Roewe: jedna firma, trzy nazwy
Nawiasem mówiąc, przy wyszukiwaniu w sieci lepiej używać „Feifan”, co po chińsku oznacza „niezwykły” i jest nazwą marki na rynku krajowym. Obie marki wyrosły z Roewe, które SAIC stworzył w 2006 podczas walki o brytyjskiego Rovera. W 2020 Chińczycy planowali wydzielić kilka obiecujących pojazdów elektrycznych do gałęzi R, a rok później pojawił się Feifan/Rising.
A o podwoziu nic a nic
O projekcie jest przynajmniej trochę informacji. Z podwoziem jest inaczej. Kto jest głównym inżynierem i na jakiej platformie zbudowano Feifan/Rising R7 oraz spokrewniony elektryczny liftback F7? Sieć milczy. Może ktoś w AGP, firmie, która sprowadziła oba auta do Rosji i sprzedaje je przez salony Avilon Electro, coś wie. „Jeszcze ich nie rozgryźliśmy.”
544 hp i 3,8 sekundy — wierzę
Tymczasem Rising jeździ całkiem dobrze. Jeździ cywilizowanie.
Podstawowy R7 ma napęd na tylne koła, ale AGP mądrze zdecydowało się sprowadzać do Rosji wersje dwusilnikowe, o łącznej mocy 544 hp. Nie wykonywaliśmy pomiarów aparaturą, ale wierzę deklaracji producenta o 3,8 sekundy do 100 km/h. Naciśnij gaz, a Rising nie szarpie do przodu; rusza gładko. Chwilę później przychodzi po prostu lawina ciągu. Raz, dwa, trzy — i przez charakterystyczny elektroniczny jęk ledwo widzisz w lusterku swoich dawnych sąsiadów.
Potwór. I szybszy niż Zeekr 001 o podobnej specyfikacji. Rising ma niewielką przewagę w całkowitym momencie obrotowym, 700 Nm wobec 686 Nm, ale podejrzewam, że bardziej chodzi o kalibrację i lepszą efektywność energetyczną.
Kilka razy złapałem się na myśli, że R7 może być niebezpieczny dla motocyklistów. Przywykli do siedzenia na szczycie łańcucha pokarmowego — przepraszam, prędkości — a to coś wygląda jak zwykły crossover. Nie jest nim.
Fałszywy dźwięk silnika i suwak momentu obrotowego
Zabawne, że menu pozwala włączyć ryczący podkład dźwiękowy silnika spalinowego, który system Bose wiernie odtwarza w kabinie. Bardziej użyteczny jest suwak ograniczający moment obrotowy — naprawdę praktyczny choćby dla początkującego kierowcy.
Tryb Super Player
A dla entuzjastów takich jak my jest tryb Super player, który pojawia się z zastrzeżeniem: tylko doświadczeni kierowcy, na własne ryzyko. Klikasz go, a otwierają się kulinarne głębiny samochodowego smakoszostwa.
Po pierwsze, można płynnie zmieniać ingerencję zarówno kontroli trakcji, jak i stabilizacji od 100% aż do zera. Po drugie, jest regulowany rozdział momentu obrotowego między osiami, w pięciu wariantach: napęd na tylne koła, napęd na cztery koła oraz podziały 3:7, 5:5 i 7:3. O ile wiem, tylko wersja Performance Tesli oferuje coś podobnego.
Dlaczego testowaliśmy go dopiero w maju?
Dlaczego wzięliśmy Risinga na test dopiero w maju? Teraz musimy czekać na następną zimę. Bo nawet na mokrym asfalcie R7 w trybie RT 4WD jedzie kompetentnie ze zdjętym „kołnierzem”. Przedni silnik jest słabszy od tylnego, a opony o różnej szerokości dobrano odpowiednio — 235 mm z przodu, 265 mm z tyłu. Rising odpowiada najpierw krótką podsterownością, a potem posłusznie przechodzi w czysty drift z napędem na wszystkie koła, z naciskiem na koła tylne. Rozkosz.
Jazda jednym pedałem, prawie idealnie zestrojona
Przeszkadza pedał przyspieszenia, który mógłby być bardziej informatywny. Włącz jednak tryb S-pedal, a jazda jednym pedałem jest pięknie skalibrowana. Prawie pięknie: puść hamulec, a Rising nie pełznie tak, jak nauczyły nas oczekiwać auta dwupedałowe, więc na pochyłości od razu zaczyna staczać się do tyłu. Ale jakie to wygodne w ruchu miejskim — prawie nie dotykasz lewego pedału, bo uczysz się dokładnie, gdzie R7 zatrzyma się na światłach.
ABS, swoją drogą, wydaje się mniej niż nowoczesny i pracuje dość niskoczęstotliwościowymi pulsami. Jego skuteczność jest jednak doskonała.
Proste podwozie, dobrze zestrojone
Podwozie jest proste. Liftback F7 ma z przodu podwójne wahacze, ale crossover R7 używa kolumn McPhersona. Nie ma też zawieszenia pneumatycznego, tylko sprężyny i pasywne amortyzatory. Geometria tylnego układu wielowahaczowego jasno wskazuje jednak na dobrze dobraną kinematykę.
Układ kierowniczy i to, czego mu brakuje
Przekładnia kierownicza jest najwyraźniej całkiem zwyczajna. Mimo niezbyt atrakcyjnej kierownicy, która wykonuje umiarkowane dwa i pół obrotu, brakuje mi ostrości w płynnych zakrętach — Zeekr, ze swoją progresywną przekładnią, wygrywa tutaj. Reaktywne wyczucie jest jednak przyjemniejsze. Oczywiście to nie Taycan ze swoją fenomenalną przejrzystością, a jak zwykle najlżejszy tryb jest lepszy niż cięższe ustawienia Standard i Stable. Brak samocentrowania widać tylko w najostrzejszych manewrach, a zakręty o dowolnej trudności pokonujesz z pewnością. Na prostej Rising jest stabilny, ignoruje koleiny i w łukach jest przyczepny oraz przewidywalny, z systemem stabilizacji działającym w porę i dyskretnie. Czego chcieć więcej? Może braku bocznego kołysania w najbardziej wymagających zakrętach. Ale walka z tym przy masie własnej 2,3 tons jest po prostu poza zasięgiem pasywnego zawieszenia.
Jeszcze jedna obserwacja. Tam, gdzie Zeekr i Li maskują poczucie prędkości, Rising pozwala je czuć nawet w mieście. Tylko postaraj się nie przekraczać limitu — auto aż rwie się do skoku naprzód.
Opony to połowa samochodu
Komfort jazdy to ciekawa historia. Odebrałem Risinga na zimowych bezkolcowych oponach Michelin X-Ice Snow SUV i byłem zadowolony: nie na poziomie Li L9, ale na pewno nie gorzej niż pneumatycznie zawieszony Zeekr 001. Potem, na moją prośbę, R7 dostał fabryczne Continental PremiumContact — i go nie poznałem. Gdzie podziała się gładkość na drobnych nierównościach i dlaczego auto teraz drży na każdej łacie asfaltu? Do rzeczywistego dyskomfortu nigdy nie dochodzi, ale lampka sufitowa jak z Mercedesa teraz grzechocze bez przerwy. Opony naprawdę są połową samochodu, jak lubi mawiać Divakov.
Druga połowa: 400 realnych kilometrów
Druga połowa samochodu elektrycznego to ładowanie i zasięg — i tu Rising wypada lepiej niż Zeekr. Akumulator jest nieco mniejszy, 90 kWh wobec 100, ale realny zasięg to nie 300 km, tylko pełne 400, bo średnie zużycie nie wynosi gdzieś ponad 30 kWh/100 km, lecz tuż poniżej 25. I to w chłodzie, samochodem testowym. Przy spokojnej, ciepłej jeździe jestem pewien 21-22 kWh na sto kilometrów.
To nie Tesla ani Mercedes EQE z ich realnymi 17-19 kilowatogodzinami, ale jest blisko, bo Rising R7 jest aerodynamicznie dobry, z Cx = 0,24, a jego hamowanie rekuperacyjne jest skuteczne.
Pięć godzin przy miejskiej ładowarce
Samochód przyjmuje zarówno AC, jak i DC. Użyłem darmowej miejskiej ładowarki z trzema fazami i 22 kilowatami, ale Rising przyjmuje tylko 11 kW, z limitem prądu 16 amps. Sesja zarezerwowana przez aplikację „Moscow Transport” nie może trwać dłużej niż pięć godzin. Kar nie ma, a podłączonego auta elektrycznego nie można odholować, ale ignorowanie surowego „Opuść miejsce najpóźniej 15 minutes po zakończeniu sesji” nie jest przyzwoite — a jeśli ktoś naprawdę tego potrzebuje? To całkowicie wyklucza nocne ładowanie. Nie wstaniesz przecież o trzeciej nad ranem tylko dlatego, że podłączyłeś samochód o dziesiątej wieczorem.
Rising spędził więc noc na zwykłym miejscu parkingowym, na szczęście za darmo. A rano pierwsza rzecz, którą robisz — nie, nie mycie zębów — to sprawdzenie telefonu. Ładowarka wolna? Za drzwi, do samochodu, na stację ładowania. Udało się: są dwa gniazda, ale BMW iX już parkuje przy pierwszym, i to tak, że nie zostawia miejsca. Dzięki kierowcy, przesunął się. Teraz wyciągasz kabel z bagażnika, podłączasz, zaczynasz sesję — i możesz spokojnie wziąć prysznic.
Wiesz, jakie to uczucie? Jak bycie psem na smyczy, jak ujęli to Beatles na Abbey Road. Deszcz, zamieć, burza? Nieważne — idziesz. Tyle że twoja smycz nie jest cienka, lecz jest grubym wężem, który może być mokry i brudny. Brrr.
Pięć godzin później akumulator ma jednak dość energii na 200 kilometrów. Najważniejsze więc, żeby nigdy nie dopuścić do spadku naładowania poniżej 50%. Niewygodne? Ale jedziesz szybko, cicho, czysto i za darmo.
I wygodnie.
Fotele, masaż i drzwi z własnym zdaniem
Tym fotelom brakuje podparcia bocznego — ale ten masaż. Obie rzeczy stają się standardem u Chińczyków: w Chinach nie ma gdzie się spieszyć, a terapia manualna ma tam tysiącletnią historię. Drzwi elektryczne? Tam, gdzie Zeekr nie ma osobnych przycisków wewnętrznych, tutaj w ogóle nie ma tradycyjnych klamek, i ogólnie jest to wygodniejsze. Podchodzisz z owalnym kluczykiem Bluetooth w kieszeni, naciskasz krawędź uprzejmie wysuniętej zewnętrznej klamki, a drzwi się otwierają… i zatrzymują w połowie. Boisz się krawężnika? Dobrze, szarpnijmy je ręcznie. Potem naciśnij wewnętrzny przycisk na panelu drzwi — zanim usiądziesz, Rising już je zamknął. A jeśli nie chce ci się naciskać, po prostu naciśnij hamulec.
Jeśli się nie spieszysz, to wygodne. Kiedy trzeba ruszyć szybko, zwłaszcza na ciasnym parkingu… Zapłaciłeś 160,000 rubles za pełne ubezpieczenie i nadal nie chcesz zarysować sąsiada. Zaczekaj, kochana, dokąd idziesz? Z zewnątrz musi to wyglądać zabawnie — człowiek przeklina i siłuje się z oszalałymi drzwiami.
System Bose był błędem
Zwrócenie się do Amerykanów z Bose było stratą. System z czternastoma głośnikami brzmi przyzwoicie, a energicznej muzyki słucha się przyjemnie, ale wzmacniaczowi brakuje mocy, szczegółowości i precyzji — Yamaha Zeekra jest znacznie lepsza. Ani jazz, ani zwłaszcza fugi organowe tutaj nie zadziałają.
Asystenci kierowcy: kolejna tajemnica
I znów asystenci kierowcy są tajemnicą. Wszystko wydaje się włączone, a jednak radarowy tempomat po prostu odmawia aktywacji. Może dlatego, że w Chinach za pakiet Rising Pilot trzeba dopłacić 30,000 yuan — ponad cztery tysiące dollar?
Przynajmniej nie ma chińskiego konta
Co ciekawe, Rising nie wymaga konta głównego. AGP nie trudziło się przerabianiem karty SIM, więc samochód potrzebuje Wi-Fi udostępnionego z telefonu, ale Rising nie wysyła danych do Chin, menu jest po angielsku, a aplikacje, w tym Yandex Navigator, działają na całym dużym ekranie.
Lidar, który po cichu zniknął
W Chinach Feifan R7 początkowo można było zamówić z lidarem amerykańskiego startupu Luminar, ale opcję potem po cichu usunięto, zostawiając cztery radary oraz dwanaście kamer i sonarów. Zależnie od wersji asystenci działają na procesorze Nvidia Orin albo chipie Mobileye EyeQ4, a SAIC podobno sam pisze algorytmy. Najwyraźniej nie bez powodzenia — choć złapałem kilka fałszywych hamowań, raz gdy radar wziął barierę linową za przeszkodę.
Klimatyzacja przez menu
Klimatyzacji też przydałoby się dopracowanie — musiałem ustawić ją na 25 degrees Celsius, żeby utrzymać komfort w kabinie. W przeciwieństwie do liftbacka F7, nawiewy w desce rozdzielczej R7 nie mają regulacji pionowej, a regulacja pozioma jest zautomatyzowana: przez menu można skierować strumień powietrza na twarz, odwrócić go albo wybrać tryb skanowania, jak w domowym klimatyzatorze.
I reflektory
Wciąż nie mogę rozgryźć logiki automatycznych świateł drogowych, które czasami na prowincji żonglują LED-ami bez synchronizacji. Długie światła są dość mocne, ale jasność mijania jest niewystarczająca, a rozkład wiązki wygląda jak w aucie z kierownicą po prawej, bez lewego pobocza.
Żal było go oddawać
Mimo wszystkich wad żal było mi oddawać Risinga. Tak, nie ma zawieszenia pneumatycznego, a kolumna kierownicy reguluje się mechanicznie. Ale samochód jest mocny, szybki, komfortowy i wszechstronny, z napędem na cztery koła i wystarczającym prześwitem — 20 cm pod progami i 16 cm w najniższym punkcie płaskiej podłogi. A co najważniejsze, nie mam ochoty ślizgać się zimą.
Dobrze byłoby mieć więcej stacji ładowania w Moskwie.
Wymiana baterii i obietnica trzech minut
Co ciekawe, idąc za przykładem Nio, SAIC w Chinach zaczął rozwijać sieć robotycznych stacji wymiany baterii — RBS, Rising Battery Service — we współpracy z CATL. Pakiet baterii trakcyjnej w R7 rzeczywiście wykonano jako szybko odłączany, a cały proces podobno trwa mniej niż trzy minuty. W Chinach topowy Feifan R7 kosztuje 370,000 yuan, około 4,9 miliona rubles po obecnym kursie; bez baterii oferują go za 257,000. Kupujesz samochód prawie o $15,000 taniej i płacisz około 20,000 rubles miesięcznie za nielimitowane korzystanie ze stacji.
Nie wiem, jak szybko ten pomysł zbankrutuje — pamiętacie wybuchowy startup Shai Agassiego, Better Place? Moim zdaniem, żeby się udało, takie stacje muszą być wszystkożerne i wielomarkowe, jak zwykłe stacje paliw, a to wymaga jednego standardu branżowego dla baterii trakcyjnych. Którego nie widać na horyzoncie.
Próbowałem obejrzeć spód i nadal nie mogłem pojąć istoty opatentowanej technologii Quick Click. Jak dokładnie robot w jednej z takich stacji odłącza nie tylko złącza zasilające i pomocnicze, ale także obieg zarządzania temperaturą?
„Nie wiemy i nie chcemy wiedzieć”
Jak zapewne zdążyliście zrozumieć, nie ma kogo zapytać — nawet specjaliści AGP nie są w temacie. A zgadnijcie, co technicy z E.N.Cars mówią o Risingu? „Nie wiemy i nie chcemy wiedzieć.” Te samochody po prostu ich nie interesują: jest ich mało, a perspektywy rynkowe są mgliste, nie tylko tutaj, lecz także w ich rodzimych Chinach. W 2023 sprzedano tylko 14,000 liftbacków F7 i mniej niż 7,000 crossoverów R7. Na rynku 30-million to łzy. Szanghaj prosił nas jednak, byśmy nie wierzyli plotkom o zwolnieniu 70% pracowników Feifan. Na salonie samochodowym w Pekinie marka przynajmniej miała stoisko.
Dlaczego się nie sprzedaje?
Dlaczego Rising nie stał się tak popularny jak Zeekr czy Li? To dla mnie tajemnica. Dziwactwa zarządu? Geely i Li Auto to firmy prywatne, podczas gdy SAIC jest korporacją państwową — co jest też ubezpieczeniem przed jawnym bankructwem. Najpewniej, jeśli Rising/Feifan naprawdę powie ostatnie słowo, samochody zostaną po prostu przemianowane: F7 stanie się MG9, a R7 MGS9. Legendarna brytyjska marka „Morris Garages” jest w chińskich rękach od 2006, a na Geneva Motor Show w marcu oba Risingi pokazano już z emblematami MG.
Kupiłbyś taki w Rosji?
Jeśli chodzi o Rosję, z jednej strony kupowanie rzadkiego chińskiego auta elektrycznego może wyglądać na szaleństwo. Z drugiej, jego przemysłowe pochodzenie i stosunkowo prosta konstrukcja obiecują przyzwoitą niezawodność, a Chiny nie zostawią nas bez części zamiennych — jakiś rzemieślnik ze szkoły „garaży Iwanowa” na pewno podejmie się naprawy. A jeśli R7 w końcu pojawi się na rynku wtórnym za około trzy million… Avilon początkowo wystawił niemal ośmiomilionową cenę, ale auta z 2022 wiszą w ofercie, i teraz są gotowi oddać F7 za 4,6 million oraz R7 za 5 million. Naturalnie bez gwarancji — w Chinach to pięć lat albo 120,000 kilometres — i bez części na stanie. „W razie potrzeby sprowadzimy”, obiecują.
Haczyk w ogłoszeniach za 2,6 million
Tymczasem strony „szarych” sprzedawców pokazują oferty po 2,6 million. To za podstawowego R7 z napędem na tylne koła — i tak, bez baterii. Jaka jest tam kalkulacja: wyjąć baterię z cudzego auta? Wyobraź to sobie. Złodziej, który opanował system Quick Click, podchodzi nocą do twojej elektrycznej jaskółki z dwoma wózkowymi podnośnikami, a rano jest ona lżejsza o pół tony i półtora million. To byłoby bardziej drastyczne niż wycinanie katalizatorów.
Krótko mówiąc, zaopatrzcie się w popcorn i patrzcie, jak to się rozwinie. Może światło zaświeci w ciemności, jak śpiewał Ronnie James Dio na albumie Rising zespołu Rainbow.
Zdjęcie: Zdjęcie: SAIC | Leonid Golovanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Opublikowano Grudzień 19, 2024 • 13m do przeczytania
