Hij is opvallend en snel, haalt 400 km op één lading en kan driften met de stabiliteitscontrole uitgeschakeld. En hij is goedkoper dan Zeekr of Avatr. Waarom laten veel mensen de elektrische crossover Rising R7 dan links liggen?
Een auto waar niemand je iets over kan vertellen
Werken met deze “grijze” Chinese elektrische auto’s voelt als navigeren door het onbekende, zelfs voor de mensen die ze repareren. En als verkopers en monteurs tenminste nog wat contacten hebben met fabrikanten in China, hebben wij, de journalisten van Autoreview, er vrijwel geen.
Dus hier zit ik, met een online vertaler te schrapen naar welke informatie dan ook over wie Rising heeft gemaakt en waarom. “Waar kan ik met jullie over praten, jullie halen alles van internet,” beet Nikolay Fomenko mij toe tijdens de eerste presentatie van Marussia, toen hij geen enkele van mijn vragen kon beantwoorden. Wat worden de woorden van groten na verloop van tijd waar.
Wat internet wel zegt: een ontwerper
Er kwam toch iets boven water: Martin Kropp, die in 2009 de prestigieuze Red Dot-prijs won voor de Volkswagen Passat CC, staat vermeld als hoofdontwerper van de R7-crossover in 2021. Kijk naar de tijdlijn — Kropp verliet Volkswagen in de zomer van 2018 voor het Chinese bedrijf Zotye, maar in de herfst van 2019 was hij al naar SAIC overgestapt. Een verstandige stap, aangezien Zotye in 2021 failliet ging.
De conceptauto SAIC R ES33, die sterk lijkt op de productieversie Rising R7, werd in april 2021 onthuld op de autoshow van Shanghai. Dat laat minder dan anderhalf jaar voor ontwikkeling over. Nog een jaar later stond hij op de productielijn.
Mooi? Mensen draaien zich om — en kijken dan weg
Maar hoe ziet de R7 eruit? Mooi? Hij is helder en modern, en mensen draaien zich inderdaad om om te kijken. Ze kijken ook snel weer weg, alsof ze teleurgesteld zijn. Zelfs de lichtgevende R-letter — wit voor, rood achter — helpt niet. Het ontwerp mist originaliteit en samenhang.
Ze hebben nu een grotere naam binnengehaald
Misschien hadden ze vanaf het begin een prominentere stylist moeten binnenhalen. Het is geen toeval dat de Chinezen net de bekende Slowaak Jozef Kabaň hebben aangesteld als hoofdontwerper voor het hele SAIC-conglomeraat. Hij gaat nu een team van 300 mensen leiden in drie centra: het hoofdcentrum in Shanghai en twee onderzoekscentra in Londen en Tokio.
Rising, Feifan, Roewe: één bedrijf, drie namen
Terzijde: bij online zoeken kun je beter “Feifan” gebruiken, wat in het Chinees “buitengewoon” betekent en de merknaam voor de thuismarkt is. Beide merken groeiden uit Roewe, dat SAIC in 2006 oprichtte tijdens de strijd om het Britse Rover. In 2020 waren de Chinezen van plan een paar veelbelovende elektrische voertuigen af te splitsen naar de R-tak, en een jaar later verscheen Feifan/Rising.
En over het chassis helemaal niets
Over het ontwerp is er tenminste enige informatie. Over het chassis daarentegen bijna niets: wie is de hoofdingenieur en op welk platform zijn de Feifan/Rising R7 en de verwante elektrische liftback F7 gebouwd. Het net zwijgt. Weet misschien iemand bij AGP, het bedrijf dat beide auto’s naar Rusland importeerde en ze via Avilon Electro-dealers verkoopt? “We hebben ze nog niet doorgrond.”
544 hp, en 3.8 seconden geloof ik
Ondertussen rijdt de Rising behoorlijk goed. Hij rijdt beschaafd.
De basis-R7 heeft achterwielaandrijving, maar AGP besloot verstandig genoeg de tweemotorige versies naar Rusland te importeren, met een gecombineerd vermogen van 544 hp. We hebben geen instrumentele metingen gedaan, maar ik geloof de fabrieksclaim van 3.8 seconden naar 100 km/h. Druk het gaspedaal in en de Rising schiet niet met een ruk vooruit; hij zet soepel aan. Een moment later is er simpelweg een lawine aan trekkracht. Eén, twee, drie — en door het kenmerkende elektronische gejank kun je je vroegere buren in de spiegel nauwelijks nog onderscheiden.
Een monster. En sneller dan een Zeekr 001 met vergelijkbare specificatie. Rising heeft een klein voordeel in totaal koppel, 700 Nm tegenover 686 Nm, maar ik vermoed dat het meer om kalibratie en betere energie-efficiëntie gaat.
Meerdere keren betrapte ik mezelf op de gedachte dat de R7 gevaarlijk kan zijn voor motorrijders. Zij zijn gewend bovenaan de voedsel- sorry, snelheidsketen te zitten, en dit ding ziet eruit als een gewone crossover. Dat is het niet.
Een nep-motorgeluid en een koppelschuif
Het is grappig dat je in het menu een brullende soundtrack van een verbrandingsmotor kunt inschakelen, die het Bose-systeem vervolgens trouw in de cabine weergeeft. Handiger is de schuif die het koppel begrenst — echt nuttig voor bijvoorbeeld een beginnende bestuurder.
Super Player-modus
En voor liefhebbers zoals wij is er Super player mode, met een waarschuwing erbij: alleen voor ervaren bestuurders, op eigen risico. Klik erop en de culinaire diepten van auto-gourmandise gaan open.
Ten eerste kun je de ingreep van zowel tractie- als stabiliteitssystemen vloeiend variëren van 100% tot nul. Ten tweede is er een instelbare koppelverdeling tussen de assen in vijf varianten: achterwielaandrijving, vierwielaandrijving en verdelingen van 3:7, 5:5 en 7:3. Voor zover ik weet biedt alleen Tesla’s Performance-versie iets soortgelijks.
Waarom hebben we hem pas in mei getest?
Waarom hebben we de Rising pas in mei getest? Nu moeten we wachten tot de volgende winter. Want zelfs op nat asfalt rijdt de R7 in RT 4WD-modus met de “halsband” uit bekwaam. De voorste motor is zwakker dan de achterste en de gespreide bandenmaat is daarop afgestemd — 235 mm breed voor, 265 mm achter. Rising antwoordt eerst met korte onderstuur, en glijdt daarna gehoorzaam in pure vierwieldrift met de nadruk op de achterwielen. Heerlijk.
Rijden met één pedaal, bijna perfect afgesteld
Wat in de weg zit, is het gaspedaal, dat informatiever zou mogen zijn. Zet S-pedal mode aan en het rijden met één pedaal is prachtig gekalibreerd. Bijna prachtig: laat de rem los en de Rising kruipt niet zoals auto’s met twee pedalen ons hebben leren verwachten, dus op een helling rolt hij meteen achteruit. Maar wat is het handig in stadsverkeer — je raakt het linkerpedaal nauwelijks aan, omdat je precies leert waar de R7 bij het stoplicht zal stoppen.
Het ABS voelt trouwens minder dan modern aan en werkt met vrij laagfrequente pulsen. De effectiviteit is echter uitstekend.
Een eenvoudig chassis, goed afgesteld
Het chassis is eenvoudig. De F7-liftback heeft dubbele draagarmen voor, maar de R7-crossover gebruikt McPherson-veerpoten. Er is ook geen luchtvering, alleen veren en passieve dempers. De geometrie van de achterste multilink wijst echter duidelijk op goed gekozen kinematica.
De besturing, en wat eraan ontbreekt
Het stuurhuis is kennelijk vrij gewoon. Ondanks een onaantrekkelijk stuur dat een gematigde tweeënhalve slag maakt, mis ik scherpte in vloeiende bochten — de Zeekr wint hier met zijn progressieve stuurhuis. Het reactieve gevoel is wel prettiger. Natuurlijk is het geen Taycan met zijn fenomenale transparantie, en zoals gewoonlijk is de lichtste modus beter dan de zwaardere instellingen Standard en Stable. Het gebrek aan zelfcentrering merk je alleen in de scherpste manoeuvres, en bochten van elke ernst neem je met vertrouwen. Op het rechte stuk is de Rising stabiel, negeert spoorvorming en is gripvast en voorspelbaar door bochten, met een stabiliteitssysteem dat tijdig en onopdringerig werkt. Wat wil je nog meer? Misschien het ontbreken van zijwaarts deinen in de meest veeleisende bochten. Maar dat bestrijden bij een rijklaar gewicht van 2.3 ton ligt simpelweg buiten het bereik van passieve ophanging.
Nog een observatie. Waar Zeekr en Li het gevoel van snelheid maskeren, laat de Rising je het zelfs in de stad voelen. Probeer alleen de limiet niet te overschrijden — de auto staat te popelen om vooruit te springen.
Banden zijn de helft van de auto
Rijcomfort is een interessant verhaal. Ik haalde de Rising op met winterbanden zonder spikes, Michelin X-Ice Snow SUV, en was tevreden: niet op het niveau van een Li L9, maar zeker niet slechter dan de luchtgeveerde Zeekr 001. Daarna werd de R7 op mijn verzoek voorzien van de standaard Continental PremiumContact af fabriek — en ik herkende hem niet meer. Waar was de souplesse over kleine oneffenheden gebleven, en waarom trilt de auto nu op elke lap asfalt? Echt oncomfortabel wordt het nooit, maar het Mercedes-achtige plafondlampje ratelt nu voortdurend. Banden zijn echt de helft van de auto, zoals Divakov graag zegt.
De andere helft: 400 echte kilometers
De andere helft van een elektrische auto is laden en actieradius — en hier doet de Rising het beter dan de Zeekr. De batterij is iets kleiner, 90 kWh tegenover 100, maar de echte actieradius is niet 300 km, het is een volle 400, omdat het gemiddelde verbruik niet ergens boven 30 kWh/100 km ligt maar net onder 25. En dat in de kou, met een testauto. Bij rustig, warm rijden heb ik vertrouwen in 21-22 kWh per honderd kilometer.
Het is geen Tesla of Mercedes EQE met hun echte 17-19 kilowattuur, maar het komt in de buurt, omdat de Rising R7 aerodynamisch goed is, met Cx = 0.24, en zijn regeneratieve remmen effectief zijn.
Vijf uur aan een stadslaadpunt
De auto accepteert zowel AC als DC. Ik gebruikte een gratis stadslaadpunt met drie fasen en 22 kilowatt, maar de Rising accepteert slechts 11 kW, met een stroomlimiet van 16 ampère. Een sessie geboekt via de app “Moscow Transport” mag niet langer dan vijf uur duren. Er zijn geen boetes, en een aangesloten elektrische auto kan niet worden weggesleept, maar de strenge melding “Verlaat de plek uiterlijk 15 minuten nadat de sessie is afgelopen” negeren is niet netjes — wat als iemand hem echt nodig heeft? En daarmee is nachtelijk laden volledig uitgesloten. Je gaat toch niet om drie uur ‘s nachts opstaan omdat je om tien uur ‘s avonds hebt ingeplugd?
Dus bracht de Rising de nacht door op een gewone parkeerplaats, gelukkig gratis. En ‘s ochtends is het eerste wat je doet — nee, niet je tanden poetsen — je telefoon controleren. Is de lader vrij? De deur uit, de auto in, naar het laadstation. Gelukt: er zijn twee aansluitingen, maar een BMW iX parkeert al bij de eerste, en zo dat er geen ruimte overblijft. Dank aan de bestuurder, hij schoof op. Nu de kabel uit de kofferbak trekken, aansluiten, de sessie starten — en je kunt rustig douchen.
Weet je waar dit op lijkt? Een hond aan de lijn zijn, zoals de Beatles het op Abbey Road zeiden. Regen, sneeuwstorm, storm? Maakt niet uit — daar ga je. Alleen is je lijn niet dun maar een dikke slang, die nat en vies kan zijn. Brrr.
Vijf uur later bevat de batterij echter genoeg elektriciteit voor 200 kilometer. Het belangrijkste is dus de lading nooit onder 50% te laten zakken. Onhandig? Maar je rijdt snel, stil, schoon en gratis.
En comfortabel.
Stoelen, massage en deuren met een eigen wil
Deze stoelen missen zijdelingse steun — maar die massage. Beide worden standaard bij de Chinezen: in China is er nergens haast bij, en manuele therapie heeft daar een duizendjarige geschiedenis. Elektrisch bediende deuren? Waar de Zeekr geen aparte knoppen binnenin heeft, zijn hier helemaal geen conventionele handgrepen, en over het geheel is het handiger. Je loopt aan met de ovale Bluetooth-sleutel in je zak, drukt op de rand van de behulpzaam uitgeklapte buitenhandgreep, en de deur gaat open… en stopt halverwege. Bang voor de stoeprand? Goed, dan trekken we hem met de hand open. Druk daarna op de binnenknop op het deurpaneel — tegen de tijd dat je zit, heeft de Rising hem gesloten. En als je geen zin hebt om te drukken, druk gewoon op de rem.
Als je geen haast hebt, is het handig. Maar wanneer je snel moet handelen, vooral in een krappe parkeerplek… Je hebt 160,000 roebel betaald voor allriskverzekering en je wilt nog steeds je buurman niet krassen. Wacht even, liefje, waar ga je heen? Van buiten moet het grappig lijken — een man die vloekt en worstelt met een doorgedraaide deur.
Het Bose-systeem was een fout
Aankloppen bij de Amerikanen van Bose was verspilling. Het systeem met veertien luidsprekers klinkt behoorlijk en energieke muziek is plezierig, maar de versterker mist vermogen, detail en precisie — Zeekr’s Yamaha is veel beter. Jazz en vooral orgelfuga’s werken hier niet.
Bestuurdershulpen: nog een mysterie
En opnieuw is de bestuurdersassistentie een mysterie. Alles lijkt ingeschakeld, en toch weigert de radargestuurde cruisecontrol gewoon te activeren. Misschien omdat je in China 30,000 yuan extra moet betalen — meer dan vierduizend dollar — voor het Rising Pilot-pakket?
Tenminste geen Chinees account
Interessant genoeg vereist de Rising geen masteraccount. AGP nam niet de moeite de SIM-kaart om te bouwen, dus de auto heeft Wi-Fi nodig die vanaf een telefoon wordt gedeeld, maar de Rising stuurt geen data naar China, het menu is in het Engels en applicaties waaronder Yandex Navigator draaien op het volledige grote scherm.
De lidar die stilletjes verdween
In China kon de Feifan R7 aanvankelijk worden besteld met een lidar van de Amerikaanse startup Luminar, maar die optie werd daarna stilletjes verwijderd, waardoor vier radars en twaalf camera’s en sonars overbleven. Afhankelijk van de versie draaien de assistenten op een Nvidia Orin-processor of een Mobileye EyeQ4-chip, en SAIC zou de algoritmen zelf schrijven. Kennelijk niet zonder succes — al ving ik wel een paar valse remacties op, één keer toen de radar een kabelvangrail voor een obstakel aanzag.
Klimaatregeling via het menu
De klimaatregeling kan ook wat polijstwerk gebruiken — ik moest hem op 25 graden Celsius zetten om de cabine comfortabel te houden. In tegenstelling tot de F7-liftback hebben de dashboardroosters van de R7 geen verticale verstelling, en de horizontale verstelling is geautomatiseerd: via het menu kun je de luchtstroom op je gezicht richten, wegdraaien of een scanmodus kiezen, zoals bij een huishoudelijke airconditioner.
En de koplampen
Ik kan nog steeds de logica van het automatische grootlicht niet doorgronden, dat buiten de stad soms zijn LED’s uit de maat laat jongleren. Het grootlicht is krachtig genoeg, maar de helderheid van het dimlicht is onvoldoende en het lichtbeeld lijkt op rechtsgestuurd verkeer, zonder de linkerschouder.
Het deed me pijn hem terug te geven
Ondanks al zijn gebreken vond ik het jammer de Rising terug te geven. Ja, er is geen luchtvering en de stuurkolom verstel je mechanisch. Maar de auto is krachtig, snel, comfortabel en veelzijdig, met vierwielaandrijving en genoeg bodemvrijheid — 20 cm onder de dorpels en 16 cm op het laagste punt van de vlakke vloer. En het belangrijkst: ik heb geen zin om in de winter rond te glijden.
Het zou fijn zijn om meer laadstations in Moskou te hebben.
Batterijwissel en de belofte van drie minuten
Interessant genoeg is SAIC in China, naar voorbeeld van Nio, begonnen met de ontwikkeling van een netwerk van robotische batterijwisselstations — RBS, Rising Battery Service — in samenwerking met CATL. Het tractiebatterijpakket in de R7 is inderdaad snel uitneembaar gemaakt, en het hele proces zou minder dan drie minuten duren. In China wordt de topversie Feifan R7 verkocht voor 370,000 yuan, ongeveer 4.9 miljoen roebel tegen de huidige koers; zonder batterij bieden ze hem aan voor 257,000. Je koopt de auto bijna $15,000 goedkoper en betaalt ongeveer 20,000 roebel per maand voor onbeperkt gebruik van de stations.
Hoe snel dit idee failliet gaat weet ik niet — herinner je je Shai Agassi’s opvlammende startup Better Place nog? Naar mijn mening moeten zulke stations alleseters en multimerk zijn, net als gewone tankstations, en daarvoor is één industriestandaard voor tractiebatterijen nodig. Die is nergens aan de horizon.
Ik probeerde de onderzijde te inspecteren en kon nog steeds de essentie van de gepatenteerde Quick Click-technologie niet vatten. Hoe koppelt een robot bij een van deze stations precies niet alleen de stroom- en hulpconnectoren los, maar ook het circuit voor thermisch beheer?
“We weten het niet en we willen het niet weten”
Zoals je hebt begrepen, is er niemand aan wie je het kunt vragen — zelfs de AGP-specialisten zitten er niet in. En raad eens wat de technici van E.N.Cars over de Rising zeggen? “We weten het niet en we willen het niet weten.” De auto’s interesseren hen simpelweg niet: er zijn er weinig en de marktvooruitzichten zijn mistig, niet alleen hier maar ook in hun geboorteland China. In 2023 werden slechts 14,000 F7-liftbacks en minder dan 7,000 R7-crossovers verkocht. In een markt van 30 miljoen is dat tranenwerk. Shanghai drong er echter bij ons op aan de geruchten over het ontslag van 70% van het Feifan-personeel niet te geloven. Op de autoshow van Beijing had het merk in elk geval een stand.
Waarom verkoopt hij niet?
Waarom is Rising niet zo populair geworden als Zeekr of Li? Het is mij een raadsel. Managementeigenaardigheden? Geely en Li Auto zijn private ondernemingen, terwijl SAIC een staatsbedrijf is — wat ook een verzekering tegen regelrecht faillissement is. Het waarschijnlijkst is dat, als Rising/Feifan echt zijn laatste woord spreekt, de auto’s simpelweg een andere merknaam krijgen: de F7 wordt de MG9 en de R7 de MGS9. Het legendarische Britse merk “Morris Garages” is sinds 2006 in Chinese handen, en op de autosalon van Genève in maart werden beide Risings al met MG-badges getoond.
Zou je er in Rusland een kopen?
Wat Rusland betreft: aan de ene kant kan het kopen van een zeldzame Chinese elektrische auto op waanzin lijken. Aan de andere kant beloven zijn industriële oorsprong en relatief eenvoudige ontwerp behoorlijke betrouwbaarheid, en China laat ons niet zonder onderdelen zitten — een vakman uit de school van “Ivanovs garages” zal de reparatie vast wel op zich nemen. En als de R7 uiteindelijk op de tweedehandsmarkt verschijnt rond drie miljoen… Avilon zette hem aanvankelijk bijna met een prijskaartje van acht miljoen neer, maar de auto’s van 2022 zijn blijven hangen en nu zijn ze bereid de F7 voor 4.6 miljoen en de R7 voor 5 miljoen te laten gaan. Zonder garantie natuurlijk — in China is het vijf jaar of 120,000 kilometer — en zonder onderdelen op voorraad. “Als het nodig is, halen we ze binnen,” beloven ze.
De adder onder het gras in advertenties van 2.6 miljoen
Intussen staan op websites van “grijze” verkopers aanbiedingen voor 2.6 miljoen. Dat is voor de basis-R7 met achterwielaandrijving — en ja, zonder batterij. Wat is daar de berekening: de batterij uit de auto van iemand anders halen? Stel je het voor. Een dief die het Quick Click-systeem beheerst, loopt ‘s nachts naar je elektrische zwaluw met twee rolkrikken, en tegen de ochtend is hij een halve ton en anderhalf miljoen lichter. Dat zou ingrijpender zijn dan katalysatoren uitsnijden.
Kortom, sla popcorn in en kijk hoe dit zich ontwikkelt. Misschien zal er licht schijnen in de duisternis, zoals Ronnie James Dio zong op Rainbow’s album Rising.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Golovanov over de elektrische auto Rising R7: beter dan Zeekr 001?
Gepubliceerd December 19, 2024 • 15m om te lezen
