És vistós i ràpid, fa 400 km amb una sola càrrega i pot derrapar amb el control d’estabilitat desconnectat. I és més barat que un Zeekr o un Avatr. Aleshores, per què tanta gent no vol el crossover elèctric Rising R7?
Un cotxe del qual ningú no us pot parlar
Treballar amb aquests cotxes elèctrics xinesos «grisos» és com navegar en territori desconegut, fins i tot per a la gent que els repara. I si els venedors i els mecànics almenys tenen alguns contactes amb fabricants a la Xina, nosaltres, els periodistes d’Autoreview, pràcticament no en tenim cap.
Així que aquí em teniu, fent servir un traductor en línia per arreplegar qualsevol informació sobre qui va crear Rising i per què. «De què puc parlar amb vostè, si ho treu tot d’internet», em va etzibar Nikolay Fomenko durant la primera presentació de Marussia, quan no va poder respondre ni una sola de les meves preguntes. Com n’arriben a ser, de certes, amb el temps, les paraules dels grans.
El que sí que diu internet: un dissenyador
Alguna cosa va aparèixer: Martin Kropp, que el 2009 va guanyar el prestigiós premi Red Dot pel Volkswagen Passat CC, figura com a dissenyador en cap del crossover R7 el 2021. Mireu la cronologia — Kropp va deixar Volkswagen l’estiu del 2018 per anar a l’empresa xinesa Zotye, però a la tardor del 2019 ja s’havia traslladat a SAIC. Una decisió assenyada, tenint en compte que Zotye va fer fallida el 2021.
El concept car SAIC R ES33, que s’assembla molt al Rising R7 de producció, es va presentar al Shanghai Auto Show l’abril del 2021. Això deixa menys d’un any i mig per al desenvolupament. Un any més, i ja era a la línia de producció.
Bonic? La gent es gira — i després aparta la mirada
Però quin aspecte té l’R7? És bonic? És brillant i modern, i la gent sí que es gira per mirar-lo. També aparten la mirada de pressa, com si quedessin decebuts. Ni tan sols ajuda la lletra R il·luminada — blanca al davant, vermella al darrere. Al disseny li falten originalitat i coherència.
Ara han fitxat un nom més gran
Potser haurien d’haver portat d’entrada un estilista més destacat. No és cap coincidència que els xinesos acabin de contractar el conegut eslovac Jozef Kabaň com a dissenyador en cap de tot el conglomerat SAIC. Ara dirigirà un equip de 300 persones repartides en tres centres: el principal a Xangai i dos centres de recerca a Londres i Tòquio.
Rising, Feifan, Roewe: una empresa, tres noms
Per cert, quan busqueu en línia és millor fer servir «Feifan», que en xinès vol dir «extraordinari» i és el nom de la marca per al mercat domèstic. Totes dues marques van sorgir de Roewe, que SAIC va crear el 2006 durant la batalla pel Rover britànic. El 2020 els xinesos planejaven separar un parell de vehicles elèctrics prometedors dins la branca R, i un any després va aparèixer Feifan/Rising.
I sobre el xassís, res de res
Sobre el disseny hi ha almenys una mica d’informació. Sobre el xassís, però, queden les preguntes: qui és l’enginyer en cap i sobre quina plataforma estan construïts el Feifan/Rising R7 i el liftback elèctric relacionat F7? La xarxa calla. Potser algú d’AGP, l’empresa que va importar tots dos cotxes a Rússia i els ven a través dels concessionaris Avilon Electro, ho sap. «Encara no els hem entès.»
544 hp, i em crec els 3.8 segons
Mentrestant, el Rising va força bé. Va de manera civilitzada.
L’R7 bàsic és de tracció posterior, però AGP va decidir sàviament importar a Rússia les versions de dos motors, amb una potència combinada de 544 hp. No hem fet mesures instrumentals, però em crec la xifra del fabricant de 3.8 segons fins als 100 km/h. Pitgeu l’accelerador i el Rising no surt disparat amb una batzegada; arrenca suaument. Un instant després simplement arriba una allau d’empenta. Un, dos, tres — i a través del xiulet electrònic característic amb prou feines distingiu els antics veïns al retrovisor.
Un monstre. I més ràpid que un Zeekr 001 d’especificació semblant. Rising té un petit avantatge en parell total, 700 Nm contra 686 Nm, però sospito que té més a veure amb la calibració i una millor eficiència energètica.
Diverses vegades em vaig sorprendre pensant que l’R7 podria ser perillós per als motoristes. Estan acostumats a seure al cim de la cadena alimentària — perdó, de la velocitat — i aquesta cosa sembla un crossover normal. No ho és.
Una nota de motor falsa i un lliscador de parell
Fa gràcia que el menú permeti activar una banda sonora de motor de combustió rugint, que el sistema Bose després reprodueix fidelment dins l’habitacle. Més útil és el lliscador que limita el parell — realment pràctic per a un conductor novell, per exemple.
Mode Super Player
I per a entusiastes com nosaltres hi ha el mode Super player, que arriba amb una exempció de responsabilitat: només per a conductors experimentats, sota el vostre risc. Feu-hi clic i s’obren les profunditats culinàries de l’auto-gurmandise.
Primer, podeu variar de manera contínua la intervenció tant del sistema de tracció com del d’estabilitat des del 100% fins a zero. Segon, hi ha distribució de parell ajustable entre els eixos, en cinc variants: tracció posterior, tracció total i repartiments de 3:7, 5:5 i 7:3. Pel que jo sé, només la versió Performance de Tesla ofereix una cosa semblant.
Per què només el vam provar al maig?
Per què vam agafar el Rising per provar-lo només al maig? Ara hem d’esperar l’hivern vinent. Perquè fins i tot sobre asfalt moll l’R7, en mode RT 4WD, es condueix amb competència amb el «collar» desconnectat. El motor davanter és més feble que el posterior, i els pneumàtics escalonats s’han triat en consonància — 235 mm d’ample al davant, 265 mm al darrere. El Rising respon primer amb un breu subviratge, després llisca obedientment cap a un drift pur de tracció total amb èmfasi a les rodes del darrere. Deliciós.
Conducció d’un sol pedal, gairebé perfectament afinada
El que molesta és el pedal de l’accelerador, que podria ser més informatiu. Activeu el mode S-pedal, però, i la conducció d’un sol pedal està molt ben calibrada. Gairebé molt bé: deixeu anar el fre i el Rising no avançarà lentament com els cotxes de dos pedals ens han ensenyat a esperar, de manera que en un pendent comença a rodar enrere immediatament. Però que pràctic és al trànsit urbà — gairebé no toqueu el pedal esquerre, perquè apreneu exactament on s’aturarà l’R7 al semàfor.
L’ABS, per cert, se sent menys que modern i treballa amb polsos de freqüència força baixa. La seva eficàcia, però, és excel·lent.
Un xassís senzill, ben posat a punt
El xassís és senzill. El liftback F7 té dobles braços al davant, però el crossover R7 fa servir puntals McPherson. Tampoc no hi ha suspensió pneumàtica, només molles i amortidors passius. La geometria del multibraç posterior, però, indica clarament una cinemàtica ben jutjada.
La direcció, i el que li falta
La cremallera de direcció sembla força ordinària. Malgrat un volant poc atractiu que fa unes moderades dues voltes i mitja, trobo a faltar agudesa als revolts suaus — el Zeekr, amb la seva cremallera progressiva, guanya aquí. La sensació reactiva, però, és més agradable. És clar que no és un Taycan amb la seva transparència fenomenal, i com sempre el mode més lleuger és millor que els ajustos Standard i Stable més pesants. La manca d’autocentrament només es nota en les maniobres més brusques, i entreu als revolts de qualsevol severitat amb confiança. En línia recta el Rising és estable, ignora els solcs de tramvia i és adherent i previsible en corba, amb un sistema d’estabilitat oportú i discret. Què més es pot voler? Potser l’absència de balanceig lateral en els revolts més exigents. Però combatre-ho amb un pes en buit de 2.3 tones és simplement fora de l’abast d’una suspensió passiva.
Una observació més. Allà on Zeekr i Li amaguen la sensació de velocitat, el Rising us la fa notar fins i tot a ciutat. Només procureu no superar el límit — el cotxe està desitjant saltar endavant.
Els pneumàtics són mig cotxe
El confort de marxa és una història interessant. Vaig recollir el Rising amb pneumàtics d’hivern sense claus Michelin X-Ice Snow SUV i vaig quedar satisfet: no arriba a un Li L9, però certament no és pitjor que el Zeekr 001 amb suspensió pneumàtica. Després, a petició meva, l’R7 va rebre els Continental PremiumContact de sèrie — i no el vaig reconèixer. On va anar la suavitat sobre les petites imperfeccions, i per què ara el cotxe tremola sobre cada pedaç d’asfalt? Mai no arriba al malestar real, però el llum de sostre estil Mercedes ara retruny constantment. Els pneumàtics són realment mig cotxe, com li agrada dir a Divakov.
L’altra meitat: 400 quilòmetres reals
L’altra meitat d’un cotxe elèctric són la càrrega i l’autonomia — i aquí el Rising ho fa millor que el Zeekr. La bateria és una mica més petita, 90 kWh contra 100, però l’autonomia real no és de 300 km, és de 400 complets, perquè el consum mitjà no és en algun punt per sobre de 30 kWh/100 km sinó just per sota de 25. I això amb fred, amb un cotxe de prova. En una conducció tranquil·la i càlida, estic convençut de 21-22 kWh per cada cent quilòmetres.
No és un Tesla ni un Mercedes EQE amb els seus 17-19 quilowatts hora reals, però s’hi acosta, perquè el Rising R7 és bo aerodinàmicament, amb Cx = 0.24, i la seva frenada regenerativa és eficaç.
Cinc hores en un carregador urbà
El cotxe accepta tant AC com DC. Vaig fer servir un carregador urbà gratuït amb tres fases i 22 quilowatts, però el Rising només accepta 11 kW, amb un límit de corrent de 16 amperes. Una sessió reservada mitjançant l’aplicació «Moscow Transport» no pot durar més de cinc hores. No hi ha sancions, i un cotxe elèctric connectat no pot ser retirat per la grua, però ignorar el sever «Deixeu el lloc com a màxim 15 minuts després que acabi la sessió» no és decent — i si algú realment ho necessita? I això descarta completament la càrrega nocturna. No us llevareu a les tres de la matinada perquè l’heu endollat a les deu del vespre, oi?
Així que el Rising va passar la nit en una plaça d’aparcament normal, gratis, per sort. I al matí el primer que feu — no, no és rentar-vos les dents — és mirar el telèfon. El carregador és lliure? Fora de casa, cap al cotxe, directe a l’estació de càrrega. Ho he aconseguit: hi ha dues preses, però un BMW iX ja aparca a la primera, i ho fa d’una manera que no deixa espai. Gràcies al conductor, es va apartar. Ara traieu el cable del maleter, connecteu, inicieu la sessió — i us podeu dutxar tranquils.
Sabeu a què s’assembla això? A ser un gos lligat, com ho van dir els Beatles a Abbey Road. Pluja, torb, tempesta? Tant se val — cap a fora. Només que la vostra corretja no és prima sinó una mànega gruixuda, que pot estar molla i bruta. Brrr.
Cinc hores més tard, però, la bateria conserva prou electricitat per a 200 quilòmetres. Així que el més important és no deixar mai que la càrrega baixi del 50%. Incòmode? Però conduïu de pressa, en silenci, netament i de franc.
I còmodament.
Seients, massatge i portes amb cap propi
A aquests seients els falta suport lateral — però el massatge. Totes dues coses s’estan convertint en estàndard entre els xinesos: a la Xina no hi ha pressa, i la teràpia manual hi té una història mil·lenària. Portes elèctriques? On el Zeekr no té botons interiors separats, aquí no hi ha manetes convencionals en absolut, i en conjunt és més còmode. Us hi acosteu amb la clau oval Bluetooth a la butxaca, premeu la vora de la maneta exterior amablement desplegada, i la porta s’obre… i s’atura a mig camí. Tens por de la vorada? D’acord, obrim-la estirant amb la mà. Després premeu el botó interior del panell de la porta — quan ja us heu assegut, el Rising l’ha tancada. I si no us ve de gust prémer, premeu simplement el fre.
Si no teniu pressa, és còmode. Quan heu de moure-us ràpid, però, sobretot en una plaça d’aparcament estreta… Heu pagat 160,000 rubles per una assegurança completa i encara no voleu ratllar el veí. Espera, estimada, on vas? Des de fora deu fer gràcia — un home renegant, lluitant amb una porta embogida.
El sistema Bose va ser un error
Recórrer als americans de Bose va ser una pèrdua de temps. El sistema de catorze altaveus sona decent i la música enèrgica es gaudeix, però a l’amplificador li falten potència, detall i precisió — el Yamaha del Zeekr és molt millor. Ni el jazz ni, sobretot, les fugues d’orgue funcionaran aquí.
Ajudes al conductor: un altre misteri
I un cop més les ajudes al conductor són un misteri. Tot sembla estar activat, i tanmateix el control de creuer per radar simplement es nega a funcionar. Potser perquè a la Xina cal pagar 30,000 iuans addicionals — més de quatre mil dòlars — pel paquet Rising Pilot?
Almenys no hi ha compte xinès
Curiosament, el Rising no exigeix cap compte mestre. AGP no es va molestar a recablejar la targeta SIM, així que el cotxe necessita Wi-Fi compartit des d’un telèfon, però el Rising no envia dades a la Xina, el menú és en anglès i aplicacions com Yandex Navigator funcionen a tota la pantalla gran.
El lidar que va desaparèixer discretament
A la Xina, el Feifan R7 inicialment es podia demanar amb un lidar de la startup americana Luminar, però l’opció es va retirar després discretament, deixant quatre radars i dotze càmeres i sonars. Segons la versió, els assistents funcionen amb un processador Nvidia Orin o un xip Mobileye EyeQ4, i suposadament SAIC escriu els algoritmes ell mateix. Pel que sembla, no sense èxit — tot i que sí que vaig detectar un parell de frenades falses, una vegada quan el radar va confondre una barrera de cable amb un obstacle.
Climatització per menú
La climatització també podria necessitar una mica de poliment — vaig haver de posar-la a 25 graus Celsius per mantenir l’habitacle confortable. A diferència del liftback F7, les sortides del tauler de l’R7 no tenen ajust vertical, i l’ajust horitzontal és automatitzat: mitjançant el menú podeu apuntar el flux d’aire a la cara, apartar-lo o triar un mode d’escombratge, com en un aire condicionat domèstic.
I els fars
Encara no puc entendre la lògica de les llargues automàtiques, que de vegades fan ballar els LED sense sincronitzar-se quan sou fora ciutat. Les llargues són prou potents, però la brillantor de les curtes és insuficient i el patró de llum sembla de volant a la dreta, sense voral esquerre.
Em va saber greu tornar-lo
Malgrat tots els defectes, em va saber greu tornar el Rising. Sí, no hi ha suspensió pneumàtica i la columna de direcció s’ajusta mecànicament. Però el cotxe és potent, ràpid, còmode i versàtil, amb tracció total i prou alçada lliure — 20 cm sota els llindars i 16 cm al punt més baix del pis pla. I el més important, no tinc cap ganes d’anar lliscant a l’hivern.
Estaria bé tenir més estacions de càrrega a Moscou.
Canvi de bateria i la promesa dels tres minuts
Curiosament, seguint l’exemple de Nio, SAIC a la Xina ha començat a desenvolupar una xarxa d’estacions robòtiques de canvi de bateria — RBS, Rising Battery Service — en col·laboració amb CATL. El paquet de bateria de tracció de l’R7 és realment d’extracció ràpida, i suposadament tot el procés dura menys de tres minuts. A la Xina, el Feifan R7 superior es ven per 370,000 iuans, aproximadament 4.9 milions de rubles al canvi actual; sense la bateria l’ofereixen per 257,000. Compreu el cotxe gairebé $15,000 més barat i pagueu uns 20,000 rubles al mes per fer servir les estacions sense límit.
No sé amb quina rapidesa farà fallida aquesta idea — recordeu l’arrencada fulgurant de Better Place, la startup de Shai Agassi? Al meu parer, perquè tingui èxit aquestes estacions han de ser omnívores i multimarca, com les gasolineres normals, i això exigeix un estàndard únic de la indústria per a les bateries de tracció. I això no es veu enlloc a l’horitzó.
Vaig provar d’inspeccionar els baixos i encara no vaig poder copsar l’essència de la tecnologia patentada Quick Click. Com exactament desconnecta un robot en una d’aquestes estacions no només els connectors de potència i auxiliars, sinó també el circuit de gestió tèrmica?
«No ho sabem i no ho volem saber»
Com haureu deduït, no hi ha ningú a qui preguntar — fins i tot els especialistes d’AGP no estan al cas. I endevineu què diuen els tècnics d’E.N.Cars sobre el Rising? «No ho sabem i no ho volem saber.» Els cotxes simplement no els interessen: n’hi ha pocs i les perspectives de mercat són boiroses, no només aquí sinó també a la seva Xina natal. El 2023 només es van vendre 14,000 liftbacks F7 i menys de 7,000 crossovers R7. En un mercat de 30 milions, això són llàgrimes. Xangai, però, ens va instar a no creure els rumors sobre l’acomiadament del 70% del personal de Feifan. Al Beijing Auto Show, almenys, la marca tenia un estand.
Per què no es ven?
Per què Rising no s’ha fet tan popular com Zeekr o Li? Per a mi és un misteri. Manies de direcció? Geely i Li Auto són empreses privades, mentre que SAIC és una corporació estatal — cosa que també és una assegurança contra una fallida directa. El més probable és que, si Rising/Feifan realment diu l’última paraula, els cotxes simplement es rebatejaran: l’F7 es convertirà en MG9 i l’R7 en MGS9. La llegendària marca britànica «Morris Garages» és en mans xineses des del 2006, i al Geneva Motor Show del març tots dos Rising ja es van mostrar amb insígnies MG.
En compraríeu un a Rússia?
Pel que fa a Rússia, d’una banda comprar un cotxe elèctric xinès rar pot semblar una bogeria. De l’altra, els seus orígens industrials i el disseny relativament senzill prometen una fiabilitat decent, i la Xina no ens deixarà sense recanvis — algun artesà de l’escola dels «Ivanov’s garages» segur que n’assumirà la reparació. I si l’R7 finalment apareix al mercat de segona mà al voltant dels tres milions… Avilon inicialment va anunciar gairebé un preu de vuit milions, però els cotxes del 2022 han anat quedant, i ara estan disposats a deixar anar l’F7 per 4.6 milions i l’R7 per 5 milions. Sense garantia, naturalment — a la Xina és de cinc anys o 120,000 quilòmetres — i sense recanvis en estoc. «Si cal, els portarem», prometen.
El parany dels anuncis de 2.6 milions
Mentrestant, els webs dels venedors «grisos» ofereixen preus de 2.6 milions. Això és pel R7 bàsic de tracció posterior — i, sí, sense bateria. Quin càlcul hi ha aquí: treure la bateria del cotxe d’un altre? Imagineu-ho. Un lladre que domina el sistema Quick Click s’acosta de nit a la vostra oreneta elèctrica amb dos gats de carretó, i al matí pesa mitja tona i un milió i mig menys. Seria més dràstic que tallar catalitzadors.
En resum, proveïu-vos de crispetes i mireu com evoluciona això. Potser la llum brillarà en la foscor, com cantava Ronnie James Dio a l’àlbum Rising de Rainbow.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Golovanov sobre el cotxe elèctric Rising R7: millor que el Zeekr 001?
Published December 19, 2024 • 15m to read
