Kapansin-pansin ito at mabilis, umaabot ng 400 km sa isang charge, at kayang mag-drift kapag naka-off ang stability control. At mas mura ito kaysa Zeekr o Avatr. Kaya bakit ayaw ng marami sa electric crossover na Rising R7?
Isang kotse na walang makapagkuwento sa iyo
Ang pakikitungo sa ganitong mga “gray” na Chinese electric car ay parang paglalayag sa hindi alam, kahit para sa mga taong nag-aayos ng mga ito. At kung ang mga nagbebenta at mekaniko ay may ilang koneksiyon man lang sa mga manufacturer sa China, kami, ang mga mamamahayag ng Autoreview, ay halos wala.
Kaya narito ako, gumagamit ng online translator para mangalap ng kahit anong impormasyon tungkol sa kung sino ang lumikha ng Rising, at bakit. “Ano pa ang pag-uusapan ko sa inyo, kinukuha ninyo naman ang lahat sa internet,” ibinato sa akin ni Nikolay Fomenko noong unang presentasyon ng Marussia, nang hindi niya masagot kahit isa sa mga tanong ko. Gaano katotoo ang mga salita ng mga dakila habang tumatagal.
Ang sinasabi ng internet: isang designer
May lumitaw pa rin: si Martin Kropp, na nanalo ng prestihiyosong Red Dot award noong 2009 para sa Volkswagen Passat CC, ay nakalista bilang chief designer ng R7 crossover noong 2021. Tingnan ang timeline — umalis si Kropp sa Volkswagen noong tag-init ng 2018 papunta sa kumpanyang Chinese na Zotye, ngunit pagsapit ng taglagas ng 2019 lumipat na siya sa SAIC. Matalinong hakbang, dahil nalugi ang Zotye noong 2021.
Ang concept car na SAIC R ES33, na halos kahawig ng production Rising R7, ay ipinakita sa Shanghai Auto Show noong Abril 2021. Mas mababa sa isang taon at kalahati ang natira para sa development. Isa pang taon, at nasa production line na ito.
Maganda? Lilingon ang mga tao — tapos iiwas ang tingin
Pero ano ang hitsura ng R7? Maganda? Maliwanag at moderno ito, at lumilingon nga ang mga tao para tingnan. Pero mabilis din silang umiwas ng tingin, na para bang nabigo. Kahit ang umiilaw na letrang R — puti sa harap, pula sa likod — ay hindi nakakatulong. Kulang ang disenyo sa orihinalidad at pagkakabuo.
Mas malaking pangalan na ang kinuha nila ngayon
Siguro dapat noong una pa lang ay kumuha na sila ng mas kilalang stylist. Hindi aksidente na kakukuha lang ng mga Chinese sa kilalang Slovak na si Jozef Kabaň bilang chief designer ng buong SAIC conglomerate. Pamumunuan niya ngayon ang team na 300 tao sa tatlong sentro: ang pangunahing sentro sa Shanghai at dalawang research center sa London at Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: isang kumpanya, tatlong pangalan
Sa totoo lang, kapag naghahanap online mas mabuting gamitin ang “Feifan”, na nangangahulugang “extraordinary” sa Chinese at siyang brand name para sa domestic market. Parehong lumaki ang dalawang brand mula sa Roewe, na nilikha ng SAIC noong 2006 sa labanan para sa British Rover. Noong 2020 binalak ng mga Chinese na ihiwalay ang ilang promising electric vehicle sa R branch, at makalipas ang isang taon lumitaw ang Feifan/Rising.
At tungkol sa chassis, wala talaga
May kahit kaunting impormasyon tungkol sa disenyo. Tungkol naman sa chassis ay halos wala: sino ang chief engineer, at sa anong platform itinayo ang Feifan/Rising R7 at ang kaugnay na electric liftback F7. Tahimik ang internet. Baka may nakakaalam sa AGP, ang kumpanyang nag-import ng dalawang kotse sa Russia at nagbebenta sa pamamagitan ng Avilon Electro dealerships? “Hindi pa namin sila lubos na nauunawaan.”
544 hp, at pinaniniwalaan ko ang 3.8 segundo
Samantala, maayos magmaneho ang Rising. Sibilisado ang kilos nito.
Rear-wheel drive ang base R7, ngunit matalinong nagpasya ang AGP na dalhin sa Russia ang dual-motor versions, na may pinagsamang 544 hp. Hindi kami kumuha ng instrumental measurements, pero naniniwala ako sa claim ng manufacturer na 3.8 segundo papuntang 100 km/h. Tapakan ang accelerator at hindi biglang sisipa pasulong ang Rising; maayos itong aalis. Makalipas ang isang saglit ay parang avalanche na lang ng hatak. Isa, dalawa, tatlo — at sa gitna ng kakaibang electronic whine, halos hindi mo na makita sa salamin ang dati mong mga kapitbahay.
Halimaw. At mas mabilis kaysa Zeekr 001 na may kahalintulad na specification. May bahagyang lamang ang Rising sa kabuuang torque, 700 Nm laban sa 686 Nm, pero hinala ko mas tungkol ito sa calibration at mas mahusay na energy efficiency.
Ilang beses kong nahuli ang sarili kong iniisip na maaaring mapanganib ang R7 para sa mga nagmomotorsiklo. Sanay silang nasa tuktok ng food — pasensya, speed — chain, at mukhang karaniwang crossover lang ang bagay na ito. Hindi ganoon.
Pekeng tunog ng makina, at torque slider
Nakakatawa na pinapayagan ka ng menu na buksan ang umaatungal na soundtrack ng combustion engine, na tapat namang pinapatugtog ng Bose system sa loob ng cabin. Mas kapaki-pakinabang ang slider na naglilimita ng torque — talagang praktikal para sa baguhang driver, halimbawa.
Super Player mode
At para sa mga enthusiast na tulad namin, may Super player mode, na may kasamang paalala: para lamang sa bihasang drivers, sa sariling panganib. I-click ito, at bubukas ang malalalim na lutuing bahagi ng auto-gourmandise.
Una, maaari mong unti-unting baguhin ang interbensiyon ng traction at stability systems mula 100% pababa sa zero. Ikalawa, may adjustable torque distribution sa pagitan ng mga axle, sa limang variant: rear-wheel drive, all-wheel drive, at hatian na 3:7, 5:5 at 7:3. Sa pagkakaalam ko, tanging Performance version ng Tesla ang may katulad.
Bakit sa Mayo lang namin ito sinubukan?
Bakit noong Mayo lang namin dinala ang Rising para sa test? Ngayon kailangan naming maghintay sa susunod na taglamig. Dahil kahit sa basang aspalto, mahusay magmaneho ang R7 sa RT 4WD mode kapag naka-off ang “collar”. Mas mahina ang front motor kaysa rear motor, at tugma rito ang piniling staggered tires — 235 mm ang lapad sa harap, 265 mm sa likod. Una munang sumasagot ang Rising ng maikling understeer, pagkatapos ay masunuring dudulas sa purong all-wheel-drive drift na nakatuon sa likurang gulong. Sarap.
One-pedal driving, halos perpektong naka-tune
Ang sagabal ay ang accelerator pedal, na puwedeng maging mas informative. Pero i-on ang S-pedal mode, at maganda ang calibration ng one-pedal driving. Halos maganda: bitawan ang preno at hindi gagapang ang Rising gaya ng inaasahan natin sa two-pedal cars, kaya sa paahon o pahilig ay agad itong uurong. Pero napakakomportable nito sa city traffic — halos hindi mo na hinahawakan ang kaliwang pedal, dahil natututuhan mo nang eksakto kung saan hihinto ang R7 sa ilaw.
Ang ABS, siya nga pala, ay hindi gaanong moderno sa pakiramdam at gumagana sa medyo mababang-frequency na pulses. Gayunman, mahusay ang bisa nito.
Simpleng chassis, mahusay ang tuning
Simple ang chassis. May double wishbones sa harap ang F7 liftback, ngunit gumagamit ng McPherson struts ang R7 crossover. Wala ring air suspension, puro springs at passive dampers lang. Gayunman, malinaw na ipinapakita ng geometry ng rear multi-link ang maingat na kinematics.
Ang steering, at kung ano ang kulang dito
Mukhang karaniwan lang ang steering rack. Sa kabila ng hindi kaakit-akit na manibela na umiikot nang katamtamang dalawa at kalahating ikot, kulang sa talas ang pakiramdam ko sa makinis na kurba — panalo rito ang Zeekr, gamit ang progressive rack nito. Mas kaaya-aya naman ang reactive feel. Siyempre hindi ito Taycan na may pambihirang transparency, at gaya ng dati mas mainam ang pinakamagaan na mode kaysa mas mabibigat na Standard at Stable settings. Kapansin-pansin lang ang kakulangan sa self-centring sa pinakamatatalim na maniobra, at kumpiyansa mong kukunin ang kurba gaano man kahirap. Sa tuwid, matatag ang Rising, binabalewala ang tramlines, at may kapit at predictable sa kurba, gamit ang stability system na nasa oras at hindi istorbo. Ano pa ang hahanapin? Siguro ang pagkawala ng lateral sway sa pinakademanding na kurba. Pero labanan iyon sa curb weight na 2.3 tons ay lampas na sa kaya ng passive suspension.
Isa pang obserbasyon. Kung saan itinatago ng Zeekr at Li ang pakiramdam ng bilis, ipinadarama ito ng Rising kahit sa bayan. Subukan mo lang huwag lumampas sa limit — nangangati ang kotse na sumipa pasulong.
Kalahati ng kotse ang mga gulong
Kawili-wili ang kuwento ng ride comfort. Kinuha ko ang Rising na may winter non-studded Michelin X-Ice Snow SUV tires at natuwa ako: hindi kasing-ayos ng Li L9, pero tiyak na hindi mas masama kaysa pneumatically sprung Zeekr 001. Pagkatapos, sa kahilingan ko, kinabitan ang R7 ng factory-standard Continental PremiumContact — at hindi ko ito nakilala. Saan napunta ang kinis sa maliliit na diperensiya, at bakit ngayon nanginginig ang kotse sa bawat tagpi ng aspalto? Hindi naman ito umaabot sa tunay na discomfort, pero palagi nang kumakalampag ang Mercedes-like ceiling light. Talagang kalahati ng kotse ang tires, gaya ng gustong sabihin ni Divakov.
Ang kabilang kalahati: 400 tunay na kilometro
Ang kabilang kalahati ng electric car ay charging at range — at dito mas mahusay ang Rising kaysa Zeekr. Medyo mas maliit ang baterya, 90 kWh laban sa 100, pero ang totoong range ay hindi 300 km, kundi buong 400, dahil ang average consumption ay hindi kung saan-saan lampas 30 kWh/100 km kundi bahagyang mas mababa sa 25. At iyon ay sa lamig, gamit ang test car. Sa kalmado at mainit na pagmamaneho, tiwala ako sa 21-22 kWh bawat isang daang kilometro.
Hindi ito Tesla o Mercedes EQE na may tunay na 17-19 kilowatt-hours, pero malapit na, dahil maganda ang aerodynamics ng Rising R7, sa Cx = 0.24, at epektibo ang regenerative braking nito.
Limang oras sa city charger
Tumatanggap ang kotse ng parehong AC at DC. Gumamit ako ng libreng city charger na may tatlong phase at 22 kilowatts, pero 11 kW lang ang tinatanggap ng Rising, may current limit na 16 amps. Ang session na naka-book sa “Moscow Transport” app ay hindi maaaring tumagal nang mahigit limang oras. Walang multa, at hindi mahahatak ang nakakabit na electric car, pero hindi disenteng balewalain ang mahigpit na “Umalis sa lugar nang hindi lalampas sa 15 minuto matapos ang session” — paano kung may talagang nangangailangan nito? At tuluyan nitong inaalis ang overnight charging. Hindi ka naman babangon ng alas tres ng umaga dahil nagsaksak ka ng alas diyes ng gabi, di ba?
Kaya nagpalipas ng gabi ang Rising sa karaniwang parking space, libre, buti na lang. At sa umaga, ang unang gagawin mo — hindi, hindi magsipilyo — ay tingnan ang telepono. Libre ba ang charger? Labas ng pinto, pasok sa kotse, diretso sa charging station. Umabot: may dalawang socket, pero naka-park na ang isang BMW iX sa una, at sa paraang walang iniwang espasyo. Salamat sa driver, umusog siya. Ngayon, hilahin ang cable mula sa trunk, ikabit, simulan ang session — at puwede ka nang maligo nang payapa.
Alam mo kung ano ang pakiramdam nito? Parang asong nasa tali, gaya ng sinabi ng Beatles sa Abbey Road. Ulan, blizzard, bagyo? Walang pakialam — alis ka. Maliban na ang tali mo ay hindi manipis kundi makapal na hose, na puwedeng basa at marumi. Brrr.
Pagkaraan ng limang oras, sapat na ang kuryente ng baterya para sa 200 kilometro. Kaya ang mahalaga ay huwag hayaang bumaba ang charge sa ilalim ng 50%. Abala? Pero mabilis, tahimik, malinis at libre kang nagmamaneho.
At komportable.
Mga upuan, masahe, at mga pintong may sariling isip
Kulang sa lateral support ang mga upuang ito — pero ang masahe. Parehong nagiging standard sa mga Chinese: walang kailangang madaliin sa China, at may sanlibong taong kasaysayan doon ang manual therapy. Powered doors? Kung walang hiwalay na interior buttons ang Zeekr, dito naman ay wala talagang conventional handles, at sa kabuuan mas maginhawa ito. Lalapit ka na may oval Bluetooth key sa bulsa, pipindutin ang gilid ng magalang na nakalabas na exterior handle, at bubukas ang pinto… at hihinto sa gitna. Natakot ka ba sa curb? Sige, hihilahin natin nang mano-mano. Pagkatapos pindutin ang interior button sa door panel — pag-upo mo, naisara na ito ng Rising. At kung tinatamad kang pumindot, pindutin lang ang preno.
Kung hindi ka nagmamadali, komportable ito. Pero kapag kailangan mong kumilos nang mabilis, lalo na sa masikip na parking space… Nagbayad ka ng 160,000 rubles para sa comprehensive insurance at ayaw mo pa ring magasgasan ang kapitbahay. Sandali, mahal, saan ka pupunta? Mula sa labas, siguradong nakakatawa tingnan — isang lalaking nagmumura, nakikipagbuno sa pintong nagwawala.
Pagkakamali ang Bose system
Sayang ang paglapit sa mga Amerikano ng Bose. Maayos tumunog ang system na may labing-apat na speaker at masarap pakinggan ang energetic music, pero kulang sa lakas, detalye at precision ang amplifier — mas mahusay ang Yamaha ng Zeekr. Hindi uubra rito ang jazz, at lalo na ang organ fugues.
Driver aids: isa pang misteryo
At muli, misteryo ang driver assistance. Mukhang naka-on ang lahat, pero ayaw talagang gumana ang radar cruise control. Marahil dahil sa China kailangan mong magbayad ng dagdag na 30,000 yuan — higit sa apat na libong dolyar — para sa Rising Pilot package?
Kahit papaano, walang Chinese account
Kawili-wili, hindi nangangailangan ang Rising ng master account. Hindi na inabala ng AGP na i-rewire ang SIM card, kaya kailangan ng kotse ng Wi-Fi na naka-share mula sa phone, pero walang data na ipinapadala ang Rising sa China, English ang menu, at tumatakbo sa buong malaking screen ang mga application kabilang ang Yandex Navigator.
Ang lidar na tahimik na nawala
Sa China, noong una ay maaaring i-order ang Feifan R7 na may lidar mula sa American startup na Luminar, pero tahimik na inalis ang opsiyon, naiwan ang apat na radar at labindalawang camera at sonar. Depende sa version, tumatakbo ang assistants sa Nvidia Orin processor o Mobileye EyeQ4 chip, at diumano ay SAIC mismo ang sumusulat ng algorithms. Mukhang hindi naman palpak — bagaman nakahuli ako ng ilang false braking, minsan nang mapagkamalan ng radar na obstacle ang cable barrier.
Climate control sa menu
Kailangan din ng kaunting polish ang climate control — kinailangan kong itakda ito sa 25 degrees Celsius para manatiling komportable ang cabin. Hindi tulad ng F7 liftback, walang vertical adjustment ang dashboard vents ng R7, at automated ang horizontal adjustment: sa menu maaari mong itutok ang airflow sa mukha mo, ilayo ito, o pumili ng scanning mode, gaya ng pambahay na air conditioner.
At ang headlights
Hindi ko pa rin maintindihan ang logic ng automatic main beam, na minsan sa probinsiya ay parang hindi sabay-sabay ang paglaro ng mga LED nito. Sapat ang lakas ng high beam, pero kulang ang brightness ng low-beam at mukhang para sa right-hand drive ang beam pattern, walang left shoulder.
Nanghinayang akong isauli ito
Sa kabila ng lahat ng kapintasan nito, nanghinayang akong isauli ang Rising. Oo, walang air suspension at mechanical ang adjustment ng steering column. Pero malakas, mabilis, komportable at versatile ang kotse, may all-wheel drive at sapat na ground clearance — 20 cm sa ilalim ng sills at 16 cm sa pinakamababang punto ng patag na sahig. At higit sa lahat, wala akong pagnanais na mag-slide sa taglamig.
Maganda sana kung mas maraming charging stations sa Moscow.
Battery swapping, at ang pangakong tatlong minuto
Kawili-wili, kasunod ng halimbawa ng Nio, nagsimula ang SAIC sa China na bumuo ng network ng robotic battery swap stations — RBS, Rising Battery Service — katuwang ang CATL. Talagang quick-release ang traction battery pack sa R7, at diumano ay tumatagal nang mas mababa sa tatlong minuto ang buong proseso. Sa China, ibinebenta ang top Feifan R7 sa 370,000 yuan, humigit-kumulang 4.9 milyon rubles sa kasalukuyang palitan; kung walang baterya, iniaalok ito sa 257,000. Mabibili mo ang kotse nang halos $15,000 na mas mura at magbabayad ng mga 20,000 rubles kada buwan para sa walang-limitasyong paggamit ng mga station.
Hindi ko alam kung gaano kabilis malulugi ang ideyang ito — tandaan ang sumiklab na startup ni Shai Agassi na Better Place? Sa tingin ko, para magtagumpay, kailangang maging omnivorous at multi-brand ang ganitong stations, gaya ng karaniwang fuel stations, at nangangailangan iyon ng iisang industry standard para sa traction batteries. Wala iyon kahit saan sa abot-tanaw.
Sinubukan kong siyasatin ang ilalim at hindi ko pa rin mahawakan ang diwa ng patented Quick Click technology. Paano eksaktong dinidiskonekta ng robot sa isa sa mga station na ito hindi lamang ang power at auxiliary connectors kundi pati ang thermal management circuit?
“Hindi namin alam at ayaw naming malaman”
Gaya ng nahulaan ninyo, wala talagang mapagtanungan — kahit ang AGP specialists ay wala sa loop. At hulaan kung ano ang sinasabi ng technicians sa E.N.Cars tungkol sa Rising? “Hindi namin alam at ayaw naming malaman.” Wala lang talagang interes sa kanila ang mga kotse: kakaunti ang mga ito at malabo ang market prospects, hindi lang dito kundi pati sa sariling China. Noong 2023, 14,000 F7 liftbacks lang at mas kaunti sa 7,000 R7 crossovers ang naibenta. Sa 30-million market, luha lang iyon. Gayunman, hinikayat kami ng Shanghai na huwag maniwala sa tsismis tungkol sa pagtanggal sa 70% ng Feifan staff. Sa Beijing Auto Show, kahit papaano, may stand ang brand.
Bakit hindi ito mabenta?
Bakit hindi naging kasing popular ng Zeekr o Li ang Rising? Misteryo iyon sa akin. Mga kapritso ng management? Pribadong kumpanya ang Geely at Li Auto, habang state corporation ang SAIC — na isa ring insurance laban sa tuwirang bankruptcy. Malamang, kung talagang magpaalam ang Rising/Feifan, rerebrand lang ang mga kotse: ang F7 ay magiging MG9 at ang R7 ay magiging MGS9. Ang maalamat na British marque na “Morris Garages” ay nasa kamay ng China mula 2006, at sa Geneva Motor Show noong Marso, parehong Risings ay ipinakita na suot ang MG badges.
Bibili ka ba nito sa Russia?
Tungkol sa Russia, sa isang banda maaaring mukhang kabaliwan ang pagbili ng bihirang Chinese electric car. Sa kabilang banda, nangangako ng disenteng reliability ang industriyal na pinagmulan at medyo simpleng disenyo nito, at hindi tayo iiwan ng China nang walang spare parts — tiyak na may isang craftsman mula sa “Ivanov’s garages” school na hahawak sa repair. At kung sa kalaunan ay lumitaw ang R7 sa secondary market sa paligid ng tatlong milyon… Una itong inilista ng Avilon na halos may eight-million price tag, pero nakabitin na ang mga 2022 cars, at ngayon handa na silang pakawalan ang F7 sa 4.6 milyon at ang R7 sa 5 milyon. Walang warranty, natural — sa China ay limang taon o 120,000 kilometro — at walang spare parts sa stock. “Kung kailangan, dadalhin namin,” pangako nila.
Ang bitag sa mga ad na 2.6 milyon
Samantala, may alok sa 2.6 milyon sa websites ng mga “gray” seller. Iyon ay para sa basic rear-wheel-drive R7 — at oo, walang baterya. Ano ang kalkulasyon doon: kunin ang baterya mula sa kotse ng iba? Isipin mo. Isang magnanakaw na kabisado ang Quick Click system ang lalapit sa iyong electric swallow sa gabi na may dalawang trolley jack, at pagsapit ng umaga kalahating tonelada at isa’t kalahating milyon na itong mas magaan. Mas matindi iyon kaysa pagputol ng catalytic converters.
Sa madaling salita, mag-imbak ng popcorn at panoorin kung paano ito uusad. Baka sumikat ang liwanag sa dilim, gaya ng kinanta ni Ronnie James Dio sa album ng Rainbow na Rising.
Larawan: Photo: SAIC | Leonid Golovanov
Ito ay salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Golovanov tungkol sa electric car na Rising R7: mas mahusay kaysa Zeekr 001?
Nai-publish Disyembre 19, 2024 • 15m para mabasa
