È vistosa e veloce, percorre 400 km con una sola carica e può driftare con il controllo di stabilità disattivato. Ed è più economica di una Zeekr o di una Avatr. Allora perché il crossover elettrico Rising R7 non lo vuole quasi nessuno?
Un’auto di cui nessuno sa dirvi nulla
Lavorare con queste auto elettriche cinesi “grigie” è come muoversi nell’ignoto, persino per chi le ripara. E se venditori e meccanici hanno almeno qualche contatto con i costruttori in Cina, noi, giornalisti di Autoreview, praticamente non ne abbiamo.
Così eccomi qui, a usare un traduttore online per racimolare qualsiasi informazione su chi abbia creato Rising, e perché. “Di cosa posso parlare con lei, lei prende tutto da internet,” mi disse Nikolay Fomenko durante la prima presentazione di Marussia, quando non riuscì a rispondere a una sola delle mie domande. Quanto diventano vere, col tempo, le parole dei grandi.
Che cosa dice internet: un designer
Qualcosa è saltato fuori: Martin Kropp, vincitore del prestigioso premio Red Dot nel 2009 per la Volkswagen Passat CC, è indicato come capo designer del crossover R7 nel 2021. Guardate la cronologia — Kropp lasciò Volkswagen nell’estate del 2018 per l’azienda cinese Zotye, ma nell’autunno del 2019 si era già trasferito in SAIC. Una mossa saggia, visto che Zotye è fallita nel 2021.
La concept car SAIC R ES33, che somiglia molto alla Rising R7 di serie, è stata svelata allo Shanghai Auto Show nell’aprile 2021. Questo lascia meno di un anno e mezzo per lo sviluppo. Un altro anno, ed era in produzione.
Bella? La gente si gira a guardarla — poi distoglie lo sguardo
Ma com’è la R7? Bella? È luminosa e moderna, e la gente si gira davvero a guardarla. Però distoglie anche lo sguardo in fretta, come se fosse delusa. Nemmeno la R illuminata — bianca davanti, rossa dietro — aiuta. Al design mancano originalità e coerenza.
Ora hanno assunto un nome più importante
Forse avrebbero dovuto chiamare fin dall’inizio uno stilista più autorevole. Non è un caso che i cinesi abbiano appena assunto il noto slovacco Jozef Kabaň come capo designer dell’intero conglomerato SAIC. Ora guiderà un team di 300 persone in tre centri: quello principale a Shanghai e due centri di ricerca a Londra e Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: una società, tre nomi
Per inciso, quando si cerca online è meglio usare “Feifan”, che in cinese significa “straordinario” ed è il nome del marchio per il mercato domestico. Entrambi i marchi sono nati da Roewe, creata da SAIC nel 2006 durante la battaglia per la Rover britannica. Nel 2020 i cinesi avevano pianificato di separare un paio di veicoli elettrici promettenti nel ramo R, e un anno dopo è comparsa Feifan/Rising.
E sul telaio, nulla di nulla
Sul design c’è almeno qualche informazione. Sul telaio, però, restano le domande: chi è il capo ingegnere e su quale piattaforma sono costruiti la Feifan/Rising R7 e la relativa liftback elettrica F7? La rete tace. Forse lo sa qualcuno in AGP, la società che ha importato entrambe le auto in Russia e le vende attraverso le concessionarie Avilon Electro. “Non le abbiamo ancora capite.”
544 hp, e i 3.8 secondi li credo
Intanto la Rising va piuttosto bene. Va in modo civile.
La R7 base è a trazione posteriore, ma AGP ha saggiamente deciso di importare in Russia le versioni a doppio motore, con 544 hp complessivi. Non abbiamo effettuato misurazioni strumentali, ma credo alla dichiarazione del costruttore di 3.8 secondi per arrivare a 100 km/h. Premete l’acceleratore e la Rising non scatta in avanti; parte dolcemente. Un attimo dopo arriva semplicemente una valanga di spinta. Uno, due, tre — e attraverso il caratteristico sibilo elettronico riuscite appena a distinguere nello specchietto i vostri ex vicini.
Un mostro. E più veloce di una Zeekr 001 di specifiche simili. Rising ha un leggero vantaggio nella coppia totale, 700 Nm contro 686 Nm, ma sospetto che contino di più la calibrazione e la migliore efficienza energetica.
Più volte mi sono sorpreso a pensare che la R7 potrebbe essere pericolosa per i motociclisti. Sono abituati a stare in cima alla catena alimentare — scusate, della velocità — e questa cosa sembra un crossover ordinario. Non lo è.
Una nota motore finta e uno slider della coppia
È buffo che il menu permetta di attivare una colonna sonora da motore a combustione ruggente, che il sistema Bose riproduce poi fedelmente nell’abitacolo. Più utile è lo slider che limita la coppia — davvero comodo, per esempio, per un guidatore alle prime armi.
Modalità Super Player
E per gli appassionati come noi c’è la modalità Super player, accompagnata da una liberatoria: solo guidatori esperti, a proprio rischio. Cliccatela, e si aprono le profondità culinarie dell’auto-gourmandise.
Prima di tutto, si può variare in modo fluido l’intervento sia del controllo di trazione sia del sistema di stabilità dal 100% fino a zero. In secondo luogo, c’è la distribuzione di coppia regolabile tra gli assi, in cinque varianti: trazione posteriore, trazione integrale e ripartizioni 3:7, 5:5 e 7:3. Per quanto ne so, solo la versione Performance di Tesla offre qualcosa di simile.
Perché l’abbiamo provata solo a maggio?
Perché abbiamo preso la Rising per una prova solo a maggio? Ora dobbiamo aspettare il prossimo inverno. Perché anche sull’asfalto bagnato la R7 in modalità RT 4WD guida con competenza con il “collare” disattivato. Il motore anteriore è più debole di quello posteriore, e le gomme differenziate sono scelte di conseguenza — 235 mm di larghezza davanti, 265 mm dietro. La Rising risponde prima con un breve sottosterzo, poi scivola obbediente in un puro drift a trazione integrale con enfasi sulle ruote posteriori. Delizioso.
Guida a un pedale, quasi perfettamente tarata
A ostacolare è il pedale dell’acceleratore, che potrebbe essere più comunicativo. Attivate però la modalità S-pedal e la guida a un pedale è calibrata splendidamente. Quasi splendidamente: rilasciate il freno e la Rising non avanza lentamente come le auto a due pedali ci hanno insegnato ad aspettarci, quindi su una pendenza comincia subito a rotolare indietro. Ma quanto è comodo nel traffico urbano — si tocca appena il pedale sinistro, perché si impara esattamente dove la R7 si fermerà al semaforo.
L’ABS, a proposito, sembra meno che moderno e lavora con impulsi a frequenza piuttosto bassa. La sua efficacia, però, è eccellente.
Un telaio semplice, ben tarato
Il telaio è semplice. La liftback F7 ha doppi bracci trasversali davanti, ma il crossover R7 usa montanti McPherson. Non ci sono nemmeno sospensioni pneumatiche, solo molle e ammortizzatori passivi. La geometria del multilink posteriore, però, indica chiaramente una cinematica ben giudicata.
Lo sterzo, e ciò che gli manca
La cremagliera dello sterzo è apparentemente piuttosto ordinaria. Nonostante un volante poco attraente che compie due giri e mezzo moderati, nelle curve fluide mi manca incisività — la Zeekr, con la sua cremagliera progressiva, qui vince. La sensazione reattiva è però più piacevole. Naturalmente non è una Taycan con la sua trasparenza fenomenale, e come al solito la modalità più leggera è migliore delle impostazioni Standard e Stable più pesanti. La mancanza di autocentraggio si nota solo nelle manovre più brusche, e si affrontano curve di qualsiasi severità con fiducia. Sul dritto la Rising è stabile, ignora i binari, ed è aderente e prevedibile in curva, con un sistema di stabilità tempestivo e discreto. Che altro si potrebbe volere? Forse l’assenza di rollio laterale nelle curve più impegnative. Ma combatterlo con un peso a vuoto di 2.3 tonnellate è semplicemente oltre le possibilità di una sospensione passiva.
Un’altra osservazione. Dove Zeekr e Li mascherano la sensazione di velocità, la Rising ve la fa sentire anche in città. Cercate solo di non superare il limite — l’auto non vede l’ora di balzare avanti.
Le gomme sono metà dell’auto
Il comfort di marcia è una storia interessante. Ho ritirato la Rising con gomme invernali non chiodate Michelin X-Ice Snow SUV e sono rimasto soddisfatto: non al livello di una Li L9, ma certo non peggio della Zeekr 001 a sospensioni pneumatiche. Poi, su mia richiesta, la R7 è stata equipaggiata con le Continental PremiumContact di serie — e non l’ho riconosciuta. Dov’è finita la morbidezza sulle piccole imperfezioni, e perché ora l’auto sobbalza su ogni toppa d’asfalto? Non arriva mai al vero disagio, ma la plafoniera in stile Mercedes ora vibra continuamente. Le gomme sono davvero metà dell’auto, come ama dire Divakov.
L’altra metà: 400 chilometri reali
L’altra metà di un’auto elettrica sono ricarica e autonomia — e qui la Rising fa meglio della Zeekr. La batteria è leggermente più piccola, 90 kWh contro 100, ma l’autonomia reale non è 300 km, è un pieno 400, perché il consumo medio non è da qualche parte oltre 30 kWh/100 km, ma appena sotto 25. E questo al freddo, con un’auto di prova. In una guida tranquilla e calda sono sicuro di 21-22 kWh per cento chilometri.
Non è una Tesla o una Mercedes EQE con i loro 17-19 kilowattora reali, ma ci va vicino, perché la Rising R7 è valida aerodinamicamente, con Cx = 0.24, e la sua frenata rigenerativa è efficace.
Cinque ore su un caricatore cittadino
L’auto accetta sia AC sia DC. Ho usato un caricatore cittadino gratuito con tre fasi e 22 kilowatt, ma la Rising accetta solo 11 kW, con limite di corrente a 16 ampere. Una sessione prenotata tramite l’app “Moscow Transport” non può durare più di cinque ore. Non ci sono penali, e un’auto elettrica collegata non può essere rimorchiata, ma ignorare il severo “Lasciare il posto non oltre 15 minuti dalla fine della sessione” non è corretto — e se a qualcuno servisse davvero? E questo esclude completamente la ricarica notturna. Non vi alzerete alle tre del mattino perché l’avete collegata alle dieci di sera, vero?
Così la Rising ha passato la notte in un normale posto auto, gratis, per fortuna. E al mattino la prima cosa da fare — no, non lavarsi i denti — è controllare il telefono. Il caricatore è libero? Fuori dalla porta, in auto, verso la stazione di ricarica. Ce l’ho fatta: ci sono due prese, ma una BMW iX sta già parcheggiando alla prima, e in modo da non lasciare spazio. Grazie al conducente, si è spostato. Ora tirate fuori il cavo dal bagagliaio, collegate, avviate la sessione — e potete farvi la doccia in pace.
Sapete com’è? Essere un cane al guinzaglio, come dissero i Beatles su Abbey Road. Pioggia, bufera, tempesta? Non importa — si parte. Solo che il vostro guinzaglio non è sottile, ma un tubo spesso, che può essere bagnato e sporco. Brrr.
Cinque ore dopo, però, la batteria contiene abbastanza elettricità per 200 chilometri. Quindi l’importante è non lasciare mai che la carica scenda sotto il 50%. Scomodo? Ma si viaggia veloci, in silenzio, puliti e gratis.
E comodamente.
Sedili, massaggio e porte con una mente propria
A questi sedili manca il supporto laterale — ma il massaggio. Entrambe le cose stanno diventando standard tra i cinesi: in Cina non c’è fretta, e la terapia manuale ha una storia millenaria. Porte elettriche? Dove la Zeekr non ha pulsanti interni separati, qui non ci sono proprio maniglie convenzionali, e nel complesso è più comodo. Vi avvicinate con la chiave Bluetooth ovale in tasca, premete il bordo della maniglia esterna gentilmente estratta, e la porta si apre… e si ferma a metà. Hai paura del marciapiede? Bene, allora la spalanchiamo a mano. Poi premete il pulsante interno sul pannello porta — quando vi siete seduti, la Rising l’ha già chiusa. E se non avete voglia di premere, basta premere il freno.
Se non avete fretta, è comodo. Quando bisogna muoversi rapidamente, però, soprattutto in un parcheggio stretto… Avete pagato 160,000 rubli per un’assicurazione completa e comunque non volete graffiare il vicino. Ferma, cara, dove vai? Da fuori deve sembrare buffo — un uomo che impreca e lotta con una porta impazzita.
Il sistema Bose è stato un errore
Rivolgersi agli americani di Bose è stato uno spreco. Il sistema a quattordici altoparlanti suona dignitosamente e la musica energica è piacevole, ma all’amplificatore mancano potenza, dettaglio e precisione — la Yamaha della Zeekr è molto migliore. Né il jazz né, soprattutto, le fughe d’organo funzioneranno qui.
Aiuti alla guida: un altro mistero
E ancora una volta l’assistenza alla guida è un mistero. Tutto sembra attivato, eppure il cruise control radar semplicemente si rifiuta di entrare in funzione. Forse perché in Cina bisogna pagare 30,000 yuan in più — oltre quattromila dollari — per il pacchetto Rising Pilot?
Almeno non c’è un account cinese
Curiosamente, la Rising non richiede un account principale. AGP non si è preoccupata di ricablare la scheda SIM, quindi l’auto ha bisogno del Wi-Fi condiviso da un telefono, ma la Rising non invia dati in Cina, il menu è in inglese e le applicazioni, incluso Yandex Navigator, funzionano sul grande schermo intero.
Il lidar scomparso in silenzio
In Cina la Feifan R7 inizialmente poteva essere ordinata con un lidar della startup americana Luminar, ma l’opzione è stata poi rimossa in silenzio, lasciando quattro radar e dodici telecamere e sonar. A seconda della versione gli assistenti funzionano su un processore Nvidia Orin o su un chip Mobileye EyeQ4, e SAIC presumibilmente scrive gli algoritmi da sola. Non senza successo, a quanto pare — anche se ho colto un paio di frenate false, una volta quando il radar scambiò una barriera di cavi per un ostacolo.
Climatizzazione da menu
Anche il climatizzatore avrebbe bisogno di un po’ di rifinitura — ho dovuto impostarlo a 25 gradi Celsius per mantenere l’abitacolo confortevole. A differenza della liftback F7, le bocchette del cruscotto della R7 non hanno regolazione verticale, e quella orizzontale è automatizzata: dal menu potete puntare il flusso d’aria verso il viso, deviarlo o scegliere una modalità di scansione, come un condizionatore domestico.
E i fari
Non riesco ancora a capire la logica degli abbaglianti automatici, che a volte in campagna fanno danzare i LED fuori sincrono. Gli abbaglianti sono abbastanza potenti, ma la luminosità degli anabbaglianti è insufficiente e il fascio sembra da guida a destra, senza la spalla sinistra.
Mi è dispiaciuto restituirla
Nonostante tutti i difetti, mi è dispiaciuto restituire la Rising. Sì, non c’è sospensione pneumatica e il piantone dello sterzo si regola meccanicamente. Ma l’auto è potente, veloce, comoda e versatile, con trazione integrale e sufficiente altezza da terra — 20 cm sotto le minigonne e 16 cm nel punto più basso del pavimento piatto. E soprattutto, non ho alcuna voglia di scivolare in giro d’inverno.
Sarebbe bello avere più stazioni di ricarica a Mosca.
Scambio batterie e promessa dei tre minuti
Curiosamente, seguendo l’esempio di Nio, SAIC in Cina ha iniziato a sviluppare una rete di stazioni robotizzate di scambio batteria — RBS, Rising Battery Service — in collaborazione con CATL. Il pacco batteria di trazione della R7 è effettivamente a sgancio rapido, e l’intero processo dovrebbe richiedere meno di tre minuti. In Cina la Feifan R7 top si vende a 370,000 yuan, circa 4.9 milioni di rubli al cambio attuale; senza batteria la offrono a 257,000. Comprate l’auto quasi $15,000 meno cara e pagate circa 20,000 rubli al mese per l’uso illimitato delle stazioni.
Quanto in fretta questa idea andrà in bancarotta non lo so — ricordate la startup esplosa di Shai Agassi, Better Place? A mio avviso, per avere successo queste stazioni devono essere onnivore e multimarca, come normali stazioni di servizio, e ciò richiede un unico standard industriale per le batterie di trazione. Che non si vede da nessuna parte all’orizzonte.
Ho provato a ispezionare il fondo e ancora non sono riuscito a cogliere l’essenza della tecnologia brevettata Quick Click. Come fa esattamente un robot in una di queste stazioni a scollegare non solo i connettori di potenza e ausiliari, ma anche il circuito di gestione termica?
“Non lo sappiamo e non vogliamo saperlo”
Come avrete capito, non c’è nessuno a cui chiedere — nemmeno gli specialisti AGP sono informati. E indovinate cosa dicono i tecnici di E.N.Cars della Rising? “Non lo sappiamo e non vogliamo saperlo.” Le auto semplicemente non li interessano: sono poche e le prospettive di mercato sono nebulose, non solo qui ma anche nella loro Cina natale. Nel 2023 sono state vendute solo 14,000 liftback F7 e meno di 7,000 crossover R7. In un mercato da 30 milioni, sono lacrime. Shanghai, però, ci ha invitati a non credere alle voci sul licenziamento del 70% del personale Feifan. Al Beijing Auto Show, almeno, il marchio aveva uno stand.
Perché non vende?
Perché Rising non è diventata popolare come Zeekr o Li? Per me è un mistero. Stranezze gestionali? Geely e Li Auto sono società private, mentre SAIC è una corporation statale — il che è anche un’assicurazione contro il fallimento totale. Molto probabilmente, se Rising/Feifan dovesse davvero dire l’ultima parola, le auto saranno semplicemente ribattezzate: la F7 diventerà MG9 e la R7 MGS9. Il leggendario marchio britannico “Morris Garages” è in mani cinesi dal 2006, e al Geneva Motor Show di marzo entrambe le Rising erano già state mostrate con badge MG.
Ne comprereste una in Russia?
Quanto alla Russia, da un lato comprare una rara elettrica cinese potrebbe sembrare follia. Dall’altro, le sue origini industriali e il design relativamente semplice promettono affidabilità decorosa, e la Cina non ci lascerà senza ricambi — qualche artigiano della scuola “Ivanov’s garages” si prenderà certamente la riparazione. E se la R7 alla fine comparirà sul mercato dell’usato intorno ai tre milioni… Avilon inizialmente aveva indicato quasi otto milioni di prezzo, ma le auto del 2022 sono rimaste lì, e ora sono pronti a lasciare andare la F7 per 4.6 milioni e la R7 per 5 milioni. Senza garanzia, naturalmente — in Cina è di cinque anni o 120,000 chilometri — e senza ricambi a magazzino. “Se necessario, li porteremo,” promettono.
Il tranello degli annunci da 2.6 milioni
Intanto i siti dei venditori “grigi” propongono offerte a 2.6 milioni. È per la R7 base a trazione posteriore — e, sì, senza batteria. Qual è il calcolo: togliere la batteria dall’auto di qualcun altro? Immaginatelo. Un ladro che ha imparato il sistema Quick Click si avvicina di notte alla vostra rondine elettrica con due cric a carrello, e al mattino pesa mezza tonnellata e un milione e mezzo in meno. Sarebbe più drastico che tagliare i catalizzatori.
In breve, fate scorta di popcorn e guardate come si svilupperà. Forse la luce brillerà nell’oscurità, come cantava Ronnie James Dio nell’album Rising dei Rainbow.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Golovanov sull’auto elettrica Rising R7: meglio della Zeekr 001?
Pubblicato Dicembre 19, 2024 • 14m da leggere
