Se on näyttävä ja nopea, kulkee yhdellä latauksella 400 km ja osaa driftata ajonvakautus pois päältä. Ja se on halvempi kuin Zeekr tai Avatr. Miksi sähköinen crossover Rising R7 ei silti kelpaa monille?
Auto, josta kukaan ei osaa kertoa
Työskentely näiden “harmaiden” kiinalaisten sähköautojen kanssa on kuin suunnistamista tuntemattomassa, jopa niille ihmisille, jotka korjaavat niitä. Ja jos myyjillä ja korjaajilla on edes joitakin yhteyksiä valmistajiin Kiinassa, meillä, Autoreview’n toimittajilla, niitä ei käytännössä ole lainkaan.
Niinpä istun tässä ja käytän verkkokääntäjää kaapiakseni esiin edes jotakin tietoa siitä, kuka Risingin loi ja miksi. “Mistä minä teidän kanssanne puhuisin, tehän otatte kaiken internetistä,” Nikolay Fomenko tokaisi minulle Marussian ensimmäisessä esittelyssä, kun hän ei pystynyt vastaamaan yhteenkään kysymykseeni. Miten tosiksi suurten sanat ajan myötä muuttuvatkaan.
Mitä internet kuitenkin kertoo: muotoilija
Jotakin löytyi: Martin Kropp, joka voitti vuonna 2009 arvostetun Red Dot -palkinnon Volkswagen Passat CC:stä, on merkitty R7-crossoverin päämuotoilijaksi vuonna 2021. Katsokaa aikajanaa — Kropp lähti Volkswagenilta kesällä 2018 kiinalaiseen Zotyeen, mutta syksyllä 2019 hän oli jo siirtynyt SAIC:lle. Viisas siirto, sillä Zotye meni konkurssiin vuonna 2021.
Konseptiauto SAIC R ES33, joka muistuttaa läheisesti tuotantomallin Rising R7:ää, esiteltiin Shanghain autonäyttelyssä huhtikuussa 2021. Se jättää kehitystyölle alle puolitoista vuotta. Vielä yksi vuosi, ja auto oli tuotantolinjalla.
Kaunis? Ihmiset kääntyvät katsomaan — ja katsovat sitten pois
Mutta miltä R7 näyttää? Kauniilta? Se on kirkas ja moderni, ja ihmiset todella kääntyvät katsomaan sitä. He myös katsovat nopeasti pois, ikään kuin pettyneinä. Edes hehkuva R-kirjain — edessä valkoinen, takana punainen — ei auta. Muotoilusta puuttuvat omaperäisyys ja johdonmukaisuus.
Nyt he ovat palkanneet suuremman nimen
Ehkä heidän olisi pitänyt tuoda alun perin mukaan nimekkäämpi stilisti. Ei ole sattumaa, että kiinalaiset ovat juuri palkanneet tunnetun slovakialaisen Jozef Kabaňin koko SAIC-konsernin päämuotoilijaksi. Hän johtaa nyt 300 hengen tiimiä kolmessa keskuksessa: pääkeskuksessa Shanghaissa sekä kahdessa tutkimuskeskuksessa Lontoossa ja Tokiossa.
Rising, Feifan, Roewe: yksi yritys, kolme nimeä
Sivumennen sanoen verkosta hakiessa kannattaa käyttää nimeä “Feifan”, joka tarkoittaa kiinaksi “poikkeuksellista” ja on kotimarkkinoiden tuotemerkki. Molemmat merkit kasvoivat Roewesta, jonka SAIC loi vuonna 2006 taistelussa brittiläisestä Roverista. Vuonna 2020 kiinalaiset suunnittelivat irrottavansa pari lupaavaa sähköautoa R-haaraan, ja vuotta myöhemmin Feifan/Rising ilmestyi.
Ja alustasta ei mitään
Muotoilusta on sentään jonkin verran tietoa. Alustasta taas melkein ei mitään: kuka on pääinsinööri ja mille alustalle Feifan/Rising R7 sekä siihen liittyvä sähköinen liftback F7 on rakennettu. Verkko vaikenee. Ehkä joku AGP:llä, yhtiössä joka toi molemmat autot Venäjälle ja myy niitä Avilon Electro -jälleenmyyjien kautta, tietää? “Emme ole vielä saaneet niistä selvää.”
544 hp, ja 3.8 sekuntiin uskon
Sillä välin Rising kulkee varsin hyvin. Se ajaa sivistyneesti.
Perus-R7 on takavetoinen, mutta AGP päätti viisaasti tuoda Venäjälle kaksimoottoriset versiot, joiden yhteisteho on 544 hp. Emme ole tehneet mittalaitemittauksia, mutta uskon valmistajan ilmoittamaan 3.8 sekuntiin 100 km/h:iin. Paina kaasua, eikä Rising nykäise eteenpäin; se lähtee pehmeästi. Hetkeä myöhemmin tulee vain vetovoiman lumivyöry. Yksi, kaksi, kolme — ja erottuvan sähköisen ujelluksen läpi näet entiset naapurisi peilistä enää hädin tuskin.
Hirviö. Ja nopeampi kuin vastaavan erittelyn Zeekr 001. Risingilla on pieni etu kokonaisväännössä, 700 Nm vastaan 686 Nm, mutta epäilen, että kyse on enemmän kalibroinnista ja paremmasta energiatehokkuudesta.
Useita kertoja havahduin ajatukseen, että R7 voisi olla vaarallinen moottoripyöräilijöille. He ovat tottuneet istumaan ravinto- anteeksi, nopeusketjun huipulla, ja tämä näyttää tavalliselta crossoverilta. Sitä se ei ole.
Tekomoottorin ääni ja vääntömomentin liukusäädin
On hauskaa, että valikosta voi kytkeä päälle karjuvan polttomoottorin ääniraidan, jonka Bose-järjestelmä sitten toistaa uskollisesti matkustamossa. Hyödyllisempi on vääntömomenttia rajoittava liukusäädin — aidosti kätevä esimerkiksi aloittelevalle kuljettajalle.
Super Player -tila
Ja meidän kaltaisillemme harrastajille on Super player mode, jonka mukana tulee vastuuvapautus: vain kokeneille kuljettajille, omalla vastuulla. Napsauta sitä, ja autogourmandismin kulinaariset syvyydet avautuvat.
Ensinnäkin voit säätää sekä luistoneston että ajonvakautuksen puuttumista portaattomasti 100%:sta nollaan. Toiseksi akseleiden välistä vääntömomentin jakoa voi säätää viidessä vaihtoehdossa: takaveto, neliveto sekä jaot 3:7, 5:5 ja 7:3. Tietääkseni vain Teslan Performance-versio tarjoaa jotakin samankaltaista.
Miksi testasimme sen vasta toukokuussa?
Miksi otimme Risingin testiin vasta toukokuussa? Nyt meidän täytyy odottaa seuraavaa talvea. Sillä jopa märällä asfaltilla R7 kulkee RT 4WD -tilassa pätevästi, kun “kaulus” on pois päältä. Etumoottori on takamoottoria heikompi, ja erilevyiset renkaat on valittu sen mukaan — edessä 235 mm leveät, takana 265 mm. Rising vastaa ensin lyhyellä aliohjauksella ja liukuu sitten kuuliaisesti puhtaaseen nelivetodriftiin takapyörien painotuksella. Ihastuttavaa.
Yhden polkimen ajo, lähes täydellisesti säädetty
Tieltä tulee kaasupoljin, joka voisi olla informatiivisempi. Kytke kuitenkin S-pedal mode päälle, ja yhden polkimen ajo on kauniisti kalibroitu. Melkein kauniisti: vapauta jarru, eikä Rising ryömi eteenpäin niin kuin kahden polkimen autot ovat opettaneet odottamaan, joten mäessä se alkaa heti valua taaksepäin. Mutta miten kätevää se on kaupunkiliikenteessä — vasenta poljinta hädin tuskin koskettaa, koska opit tarkalleen, mihin R7 pysähtyy valoissa.
ABS tuntuu muuten vähemmän kuin modernilta ja toimii melko matalataajuisilla pulsseilla. Sen teho on kuitenkin erinomainen.
Yksinkertainen alusta, hyvin säädetty
Alusta on yksinkertainen. F7-liftbackissa on edessä kaksoistukivarret, mutta R7-crossover käyttää McPherson-joustintukia. Ilmajousitustakaan ei ole, vain jouset ja passiiviset iskunvaimentimet. Takaosan monivarsituennan geometria kuitenkin osoittaa selvästi harkittua kinematiikkaa.
Ohjaus ja mitä siitä puuttuu
Ohjaustanko on ilmeisesti melko tavallinen. Huolimatta epäviehättävästä ratista, joka tekee maltilliset kaksi ja puoli kierrosta, kaipaan loivissa mutkissa terävyyttä — Zeekr voittaa tässä progressiivisella tangollaan. Vastetuntuma on kuitenkin miellyttävämpi. Se ei tietenkään ole Taycan ilmiömäisine läpinäkyvyyksineen, ja kuten tavallista, kevyin tila on parempi kuin raskaammat Standard- ja Stable-asetukset. Itsestään keskittämisen puute näkyy vain jyrkimmissä väistöissä, ja kaiken vaikeusasteen mutkat otetaan luottavaisesti. Suoralla Rising on vakaa, jättää urat huomiotta ja on mutkissa pitävä ja ennakoitava, ajonvakautusjärjestelmällä joka toimii ajoissa ja huomaamattomasti. Mitä muuta voisi haluta? Ehkä sivuttaisheilahduksen puuttumista vaativimmissa mutkissa. Mutta sen torjuminen 2.3 tonnin omamassalla on passiiviselle jousitukselle yksinkertaisesti liikaa.
Vielä yksi havainto. Siinä missä Zeekr ja Li peittävät nopeuden tunteen, Rising antaa sinun tuntea sen jopa kaupungissa. Yritä vain olla ylittämättä rajoitusta — auto suorastaan haluaa loikata eteenpäin.
Renkaat ovat puolet autosta
Ajomukavuus on kiinnostava tarina. Hain Risingin talvisilla nastattomilla Michelin X-Ice Snow SUV -renkailla ja olin tyytyväinen: ei Li L9:n tasoa, mutta ei varmasti huonompi kuin ilmajousitettu Zeekr 001. Sitten pyynnöstäni R7:ään asennettiin tehtaan Continental PremiumContact — enkä tunnistanut sitä. Mihin katosi pehmeys pienten epätasaisuuksien yli, ja miksi auto nyt tärisee jokaisella asfaltin paikalla? Varsinaiseksi epämukavuudeksi se ei koskaan muutu, mutta Mercedes-tyylinen kattovalo räisee nyt jatkuvasti. Renkaat ovat todella puolet autosta, kuten Divakov tapaa sanoa.
Toinen puoli: 400 todellista kilometriä
Sähköauton toinen puoli on lataus ja toimintamatka — ja tässä Rising pärjää Zeekriä paremmin. Akku on hieman pienempi, 90 kWh vastaan 100, mutta todellinen toimintamatka ei ole 300 km, vaan täydet 400, koska keskikulutus ei ole jossain yli 30 kWh/100 km vaan hieman alle 25. Ja tämä kylmässä, testiautolla. Rauhallisessa lämpimässä ajossa luotan 21-22 kWh:iin sadalla kilometrillä.
Se ei ole Tesla eikä Mercedes EQE todellisine 17-19 kilowattitunteineen, mutta se on lähellä, koska Rising R7 on aerodynaamisesti hyvä, Cx = 0.24, ja sen regeneratiivinen jarrutus on tehokas.
Viisi tuntia kaupunkilaturilla
Auto ottaa vastaan sekä AC:tä että DC:tä. Käytin ilmaista kaupunkilaturia, jossa on kolme vaihetta ja 22 kilowattia, mutta Rising hyväksyy vain 11 kW virranrajoituksella 16 ampeeriin. “Moscow Transport” -sovelluksen kautta varattu istunto ei voi kestää viittä tuntia pidempään. Sakkoja ei ole, eikä kytkettyä sähköautoa voi hinata pois, mutta tiukan “Poistu paikalta viimeistään 15 minuuttia istunnon päättymisen jälkeen” -viestin sivuuttaminen ei ole kohteliasta — entä jos joku todella tarvitsee sitä? Ja se sulkee yönylilatauksen kokonaan pois. Et kai nouse kolmelta aamulla vain siksi, että kytkit pistokkeen kymmeneltä illalla?
Niinpä Rising vietti yön tavallisella pysäköintipaikalla, onneksi ilmaiseksi. Ja aamulla ensimmäinen asia, jonka teet — ei, et pese hampaita — on tarkistaa puhelin. Onko laturi vapaa? Ovesta ulos, autoon, latausasemalle. Ehdittiin: pistokkeita on kaksi, mutta BMW iX on jo pysäköimässä ensimmäiselle, ja niin ettei tilaa jää. Kiitos kuljettajalle, hän siirtyi. Nyt kaapeli ulos tavaratilasta, kytkentä, istunto käyntiin — ja voit käydä rauhassa suihkussa.
Tiedätkö, miltä tämä tuntuu? Olla koira hihnassa, kuten Beatles sen Abbey Roadilla ilmaisi. Sade, lumimyrsky, myrsky? Ei väliä — matkaan. Paitsi että hihnasi ei ole ohut vaan paksu letku, joka voi olla märkä ja likainen. Brrr.
Viisi tuntia myöhemmin akussa on kuitenkin tarpeeksi sähköä 200 kilometriin. Pääasia on siis, ettei latausta koskaan päästä alle 50%. Hankalaa? Mutta ajat nopeasti, hiljaa, puhtaasti ja ilmaiseksi.
Ja mukavasti.
Istuimet, hieronta ja omapäiset ovet
Näistä istuimista puuttuu sivuttaistuki — mutta hieronta. Molemmat ovat muuttumassa kiinalaisten vakioksi: Kiinassa ei ole kiire minnekään, ja manuaaliterapialla on siellä tuhatvuotinen historia. Sähköovet? Siinä missä Zeekrissä ei ole erillisiä sisäpainikkeita, täällä ei ole lainkaan tavanomaisia kahvoja, ja kokonaisuutena se on kätevämpää. Kävelet paikalle soikea Bluetooth-avain taskussa, painat avuliaasti ulos työntyneen ulkokahvan reunaa, ja ovi avautuu… ja pysähtyy puoliväliin. Pelkäätkö reunakiveä? Hyvä on, revitään se käsin auki. Sitten painat ovipaneelin sisäpainiketta — siihen mennessä kun olet istunut, Rising on sulkenut sen. Ja jos et viitsi painaa, paina vain jarrua.
Jos sinulla ei ole kiire, se on kätevää. Kun taas pitää liikkua nopeasti, varsinkin ahtaassa pysäköintiruudussa… Olet maksanut 160,000 ruplaa kaskovakuutuksesta etkä silti halua naarmuttaa naapuria. Odota, kultaseni, minne olet menossa? Ulkoa sen täytyy näyttää hassulta — mies kiroilee ja painii raivostuneen oven kanssa.
Bose-järjestelmä oli virhe
Kääntyminen amerikkalaisten puoleen Bosella oli hukkaa. Neljäntoista kaiuttimen järjestelmä kuulostaa kelvolliselta ja energinen musiikki on nautittavaa, mutta vahvistimesta puuttuu voimaa, yksityiskohtia ja tarkkuutta — Zeekrin Yamaha on paljon parempi. Jazz eikä varsinkaan urkufuugat toimi täällä.
Kuljettajan avustimet: toinen arvoitus
Ja jälleen kuljettajan avustus on arvoitus. Kaikki näyttää olevan päällä, mutta tutkaan perustuva vakionopeudensäädin yksinkertaisesti kieltäytyy kytkeytymästä. Ehkä siksi, että Kiinassa Rising Pilot -paketista pitää maksaa ylimääräiset 30,000 yuania — yli neljä tuhatta dollaria?
Ainakaan ei ole kiinalaista tiliä
Mielenkiintoista kyllä Rising ei vaadi päätiliä. AGP ei vaivautunut johdottamaan SIM-korttia uudelleen, joten auto tarvitsee puhelimesta jaetun Wi-Fi-yhteyden, mutta Rising ei lähetä dataa Kiinaan, valikko on englanniksi ja sovellukset, mukaan lukien Yandex Navigator, toimivat koko suurella näytöllä.
Lidar, joka katosi hiljaa
Kiinassa Feifan R7:n saattoi aluksi tilata amerikkalaisen startupin Luminarin lidarilla, mutta vaihtoehto poistettiin sitten hiljaa, ja jäljelle jäivät neljä tutkaa sekä kaksitoista kameraa ja sonaria. Versiosta riippuen avustimet pyörivät Nvidia Orin -prosessorilla tai Mobileye EyeQ4 -sirulla, ja SAIC kuulemma kirjoittaa algoritmit itse. Ilmeisesti ei huonosti — vaikka sain kiinni pari virheellistä jarrutusta, kerran kun tutka luuli kaapelikaidetta esteeksi.
Ilmastointi valikon kautta
Ilmastointi kaipaisi myös hieman viimeistelyä — minun piti asettaa se 25 celsiusasteeseen, jotta matkustamo pysyi mukavana. Toisin kuin F7-liftbackissa, R7:n kojelaudan suuttimissa ei ole pystysäätöä, ja vaakasäätö on automatisoitu: valikosta voit suunnata ilmavirran kasvoillesi, kääntää sen pois tai valita skannaavan tilan, kuten kotitalousilmastointilaitteessa.
Ja ajovalot
En vieläkään saa selvää automaattisten kaukovalojen logiikasta, kun se joskus maaseudulla jongleeraa LED-valojaan epätahtiin. Kaukovalo on riittävän tehokas, mutta lähivalojen kirkkaus ei riitä ja valokuvio näyttää oikealta ohjattavalle autolle tarkoitetulta, ilman vasenta reunaa.
Minua harmitti palauttaa se
Kaikista puutteistaan huolimatta minua harmitti palauttaa Rising. Kyllä, ilmajousitusta ei ole ja ohjauspylväs säätyy mekaanisesti. Mutta auto on voimakas, nopea, mukava ja monipuolinen, nelivedolla ja riittävällä maavaralla — 20 cm helmojen alla ja 16 cm tasaisen lattian matalimmassa kohdassa. Ja ennen kaikkea minulla ei ole halua liukua ympäriinsä talvella.
Olisi mukavaa, jos Moskovassa olisi enemmän latausasemia.
Akunvaihto ja kolmen minuutin lupaus
Mielenkiintoista kyllä SAIC on Kiinassa Nion esimerkin mukaisesti alkanut kehittää robottimaisia akunvaihtoasemia — RBS, Rising Battery Service — yhteistyössä CATL:n kanssa. R7:n vetoakkupaketti on todellakin tehty nopeasti irrotettavaksi, ja koko prosessin väitetään kestävän alle kolme minuuttia. Kiinassa huippumalli Feifan R7 maksaa 370,000 yuania, nykykurssilla noin 4.9 miljoonaa ruplaa; ilman akkua sitä tarjotaan hintaan 257,000. Ostat auton lähes $15,000 halvemmalla ja maksat noin 20,000 ruplaa kuukaudessa asemien rajattomasta käytöstä.
Kuinka nopeasti tämä ajatus menee konkurssiin, en tiedä — muistatteko Shai Agassin räjähtävän startupin Better Place? Minun mielestäni onnistuakseen tällaisten asemien pitää olla kaikkiruokaisia ja monimerkkisiä, kuten tavalliset huoltoasemat, ja se vaatii yhden alan standardin vetoakuille. Sellaista ei näy missään horisontissa.
Yritin tutkia alapuolta enkä silti pystynyt käsittämään patentoidun Quick Click -tekniikan ydintä. Miten tarkalleen aseman robotti irrottaa paitsi teho- ja apuliittimet myös lämmönhallintapiirin?
“Emme tiedä emmekä halua tietää”
Kuten olette varmasti päätelleet, keneltäkään ei voi kysyä — edes AGP:n asiantuntijat eivät ole perillä. Ja arvatkaa, mitä E.N.Carsin teknikot sanovat Risingista? “Emme tiedä emmekä halua tietää.” Autot eivät yksinkertaisesti kiinnosta heitä: niitä on vähän ja markkinanäkymät ovat sumuiset, eikä vain täällä vaan myös niiden kotimaassa Kiinassa. Vuonna 2023 myytiin vain 14,000 F7-liftbackia ja alle 7,000 R7-crossoveria. 30 miljoonan markkinassa se on kyyneliä. Shanghai kuitenkin kehotti meitä olemaan uskomatta huhuja, joiden mukaan 70% Feifanin henkilöstöstä olisi irtisanottu. Pekingin autonäyttelyssä merkillä oli sentään osasto.
Miksi se ei myy?
Miksi Risingista ei ole tullut yhtä suosittua kuin Zeekr tai Li? Se on minulle arvoitus. Johdon oikkuja? Geely ja Li Auto ovat yksityisiä yrityksiä, kun taas SAIC on valtionyhtiö — mikä on myös vakuutus suoraa konkurssia vastaan. Todennäköisesti, jos Rising/Feifan todella sanoo viimeisen sanansa, autot yksinkertaisesti brändätään uudelleen: F7:stä tulee MG9 ja R7:stä MGS9. Legendaarinen brittiläinen merkki “Morris Garages” on ollut kiinalaisissa käsissä vuodesta 2006, ja Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa molemmat Risingit näytettiin jo MG-merkeillä.
Ostaisitko sellaisen Venäjällä?
Venäjän osalta harvinaisen kiinalaisen sähköauton ostaminen voi toisaalta näyttää hulluudelta. Toisaalta sen teollinen alkuperä ja suhteellisen yksinkertainen rakenne lupaavat kelvollista luotettavuutta, eikä Kiina jätä meitä ilman varaosia — joku “Ivanovin autotallien” koulukunnan käsityöläinen ottaa korjauksen varmasti hoitaakseen. Ja jos R7 lopulta ilmestyy jälkimarkkinoille noin kolmen miljoonan hintaan… Avilon listasi aluksi lähes kahdeksan miljoonan hintalapun, mutta 2022 autot ovat seisseet, ja nyt he ovat valmiita päästämään F7:n 4.6 miljoonalla ja R7:n 5 miljoonalla. Ilman takuuta tietenkin — Kiinassa se on viisi vuotta tai 120,000 kilometriä — eikä varaosia ole varastossa. “Tarvittaessa tuomme ne,” he lupaavat.
Koukku 2.6 miljoonan ilmoituksissa
Samaan aikaan “harmaiden” myyjien sivustoilla on tarjouksia hintaan 2.6 miljoonaa. Se on perusmallisesta takavetoisesta R7:stä — ja kyllä, ilman akkua. Mikä siinä on laskelma: ottaa akku jonkun toisen autosta? Kuvitelkaa. Varas, joka on opetellut Quick Click -järjestelmän, kävelee yöllä sähköisen pääskysesi luo kahden siirrettävän tunkin kanssa, ja aamuun mennessä se on puoli tonnia ja puolitoista miljoonaa kevyempi. Se olisi rajumpaa kuin katalysaattorien leikkaaminen irti.
Lyhyesti sanottuna, varatkaa popcornia ja katsokaa, miten tämä kehittyy. Ehkä valo loistaa pimeydessä, kuten Ronnie James Dio lauloi Rainbow’n albumilla Rising.
Kuva: Photo: SAIC | Leonid Golovanov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Golovanov sähköautosta Rising R7: parempi kuin Zeekr 001?
Julkaistu joulukuu 19, 2024 • 14m lukemiseen
