Feltűnő és gyors, egyetlen töltéssel 400 km-t megy, és kikapcsolt menetstabilizálóval driftelni is tud. Ráadásul olcsóbb, mint a Zeekr vagy az Avatr. Akkor miért nem kell sokaknak a Rising R7 elektromos crossover?
Egy autó, amelyről senki sem tud mesélni
Ezekkel a “szürke” kínai elektromos autókkal dolgozni olyan, mintha ismeretlen terepen navigálnánk, még azoknak is, akik javítják őket. És ha az eladóknak és szerelőknek legalább van néhány kapcsolatuk a kínai gyártókkal, nekünk, az Autoreview újságíróinak, gyakorlatilag nincs.
Így hát itt ülök, online fordítót használva kaparok össze bármilyen információt arról, ki hozta létre a Risinget és miért. “Miről beszéljek magukkal, mindent az internetről szednek”, vetette oda nekem Nikolay Fomenko a Marussia első bemutatóján, amikor egyetlen kérdésemre sem tudott válaszolni. Mennyire igazzá válnak idővel a nagyok szavai.
Amit az internet mégis mond: egy tervező
Valami mégis előkerült: Martin Kropp, aki 2009-ben a Volkswagen Passat CC-ért elnyerte a rangos Red Dot díjat, az R7 crossover főtervezőjeként szerepel 2021-ben. Nézzük az időrendet – Kropp 2018 nyarán hagyta el a Volkswagent a kínai Zotye kedvéért, de 2019 őszére már a SAIC-nál volt. Bölcs lépés, tekintve, hogy a Zotye 2021-ben csődbe ment.
A SAIC R ES33 koncepcióautót, amely nagyon hasonlít a sorozatgyártású Rising R7-re, a Shanghai Auto Show-n mutatták be April 2021-ben. Ez kevesebb mint másfél évet hagy a fejlesztésre. Még egy év, és már a gyártósoron volt.
Szép? Az emberek odafordulnak – aztán elnéznek
De hogy néz ki az R7? Szép? Világos és modern, és az emberek valóban odafordulnak megnézni. Aztán gyorsan el is néznek, mintha csalódtak volna. Még a világító R betű – elöl fehér, hátul piros – sem segít. A dizájnból hiányzik az eredetiség és az egység.
Most nagyobb nevet szerződtettek
Talán már az elején be kellett volna hozniuk egy ismertebb formatervezőt. Nem véletlen, hogy a kínaiak épp most szerződtették a jól ismert szlovák Jozef Kabaňt az egész SAIC-konglomerátum főtervezőjének. Most 300 fős csapatot vezet három központban: a sanghaji főközpontban, valamint két kutatóközpontban Londonban és Tokióban.
Rising, Feifan, Roewe: egy vállalat, három név
Mellesleg online kereséskor jobb a “Feifan” nevet használni, amely kínaiul azt jelenti: “rendkívüli”, és ez a hazai piac márkaneve. Mindkét márka a Roewe-ből nőtt ki, amelyet a SAIC 2006-ban hozott létre a brit Roverért vívott csata idején. 2020-ban a kínaiak azt tervezték, hogy néhány ígéretes elektromos járművet leválasztanak az R ágba, majd egy évvel később megjelent a Feifan/Rising.
A futóműről pedig semmi
A dizájnról legalább van némi információ. A futóművel kapcsolatban viszont kérdések maradnak: ki a főmérnök, és milyen platformra épül a Feifan/Rising R7, valamint a rokon F7 elektromos liftback? A net hallgat. Talán tud valaki az AGP-nél, annál a cégnél, amely mindkét autót Oroszországba importálta és az Avilon Electro márkakereskedéseken keresztül árulja. “Még nem fejtettük meg őket.”
544 hp, és a 3.8 másodpercet elhiszem
Közben a Rising egészen jól megy. Kulturáltan megy.
Az alap R7 hátsókerék-hajtású, de az AGP bölcsen úgy döntött, hogy a kétmotoros változatokat importálja Oroszországba, összesen 544 hp teljesítménnyel. Műszeres méréseket nem végeztünk, de elhiszem a gyártó 3.8 másodperces állítását 100 km/h-ig. Rálépsz a gázra, és a Rising nem ránt előre; simán indul el. Egy pillanattal később egyszerűen megérkezik a vonóerő lavinája. Egy, kettő, három – és a jellegzetes elektronikus sivítás mögött alig veszed ki a tükörben egykori szomszédaidat.
Szörnyeteg. És gyorsabb, mint egy hasonló specifikációjú Zeekr 001. A Risingnek kis előnye van az össznyomatékban, 700 Nm a 686 Nm-mel szemben, de gyanítom, hogy ez inkább a kalibrálásról és a jobb energiahatékonyságról szól.
Többször azon kaptam magam, hogy az R7 veszélyes lehet a motorosokra. Ők hozzászoktak, hogy a táplálék- bocsánat, a sebességlánc csúcsán ülnek, ez pedig úgy néz ki, mint egy átlagos crossover. Nem az.
Hamis motorhang és nyomatékcsúszka
Vicces, hogy a menüben bekapcsolható egy bömbölő belső égésű motorhang, amelyet a Bose rendszer aztán hűen visszaad az utastérben. Hasznosabb a nyomatékot korlátozó csúszka – például kezdő vezetőnek valóban praktikus.
Super Player mód
A hozzánk hasonló rajongóknak pedig ott a Super player mód, amely figyelmeztetéssel érkezik: csak tapasztalt vezetőknek, saját felelősségre. Rákattintasz, és megnyílnak az autó-gourmandise kulináris mélységei.
Először is, a kipörgésgátló és a stabilitási rendszer beavatkozása egyaránt finoman változtatható 100%-tól nulláig. Másodszor, állítható nyomatékelosztás van a tengelyek között, öt változatban: hátsókerék-hajtás, összkerékhajtás, valamint 3:7, 5:5 és 7:3 arányú megosztás. Amennyire tudom, csak a Tesla Performance változata kínál hasonlót.
Miért csak májusban teszteltük?
Miért csak májusban vittük tesztre a Risinget? Most várhatunk a következő télig. Mert még nedves aszfalton is hozzáértően vezethető az R7 RT 4WD módban, levett “gallérral”. Az első motor gyengébb a hátsónál, és az eltérő szélességű gumikat ehhez választották – elöl 235 mm szélesek, hátul 265 mm-esek. A Rising először rövid alulkormányzottsággal válaszol, majd engedelmesen tiszta összkerékhajtású driftbe csúszik, a hangsúlyt a hátsó kerekekre téve. Gyönyörű.
Egypedálos vezetés, majdnem tökéletesen hangolva
Ami útban van, az a gázpedál, amely lehetne informatívabb. Kapcsold be viszont az S-pedal módot, és az egypedálos vezetés szépen kalibrált. Majdnem szépen: engedd fel a féket, és a Rising nem kúszik úgy, ahogy a kétpedálos autók megtanítottak rá, ezért emelkedőn azonnal hátragurul. De milyen kényelmes városi forgalomban – alig érinted a bal pedált, mert pontosan megtanulod, hol áll meg az R7 a lámpánál.
Az ABS egyébként kevésbé modernnek érződik, és meglehetősen alacsony frekvenciájú impulzusokkal dolgozik. A hatásossága viszont kiváló.
Egyszerű futómű, jól hangolva
A futómű egyszerű. Az F7 liftback elöl kettős keresztlengőkaros, de az R7 crossover McPherson rugóstagokat használ. Légrugózás sincs, csak rugók és passzív lengéscsillapítók. A hátsó multilink geometriája viszont egyértelműen jól megítélt kinematikára utal.
A kormányzás, és ami hiányzik belőle
A kormánymű fogasléce láthatóan egészen hétköznapi. A nem túl vonzó, mérsékelt két és fél fordulatot tevő kormány ellenére sima kanyarokban hiányolom az élességet – a Zeekr progresszív fogasléce itt nyer. A reakcióérzet viszont kellemesebb. Persze nem Taycan a fenomenális átláthatóságával, és szokás szerint a legkönnyebb mód jobb, mint a nehezebb Standard és Stable beállítások. Az önközpontosítás hiánya csak a legélesebb manőverekben észrevehető, és bármilyen komoly kanyart magabiztosan veszel. Egyenesben a Rising stabil, figyelmen kívül hagyja a nyomvályúkat, kanyarokban tapad és kiszámítható, időben és feltűnésmentesen dolgozó stabilitási rendszerrel. Mit kívánhatnál még? Talán az oldalirányú billegés hiányát a legigényesebb kanyarokban. De 2.3 tonnás saját tömegnél ezt legyőzni egyszerűen túl van a passzív futómű lehetőségein.
Még egy megfigyelés. Ahol a Zeekr és a Li elfedik a sebesség érzetét, ott a Rising még városban is érezteti. Csak próbáld meg nem túllépni a határt – az autó szinte fájdalmasan ugrana előre.
A gumi az autó fele
A rugózási kényelem érdekes történet. A Risinget téli, szögek nélküli Michelin X-Ice Snow SUV gumikon vettem át, és elégedett voltam: nem egy Li L9 szintje, de biztosan nem rosszabb a pneumatikus rugózású Zeekr 001-nél. Aztán kérésemre az R7 megkapta a gyári szabványú Continental PremiumContactot – és nem ismertem rá. Hová lett a finomság a kis hibák fölött, és miért remeg most az autó minden aszfaltfolton? Valódi kényelmetlenségig sosem jut, de a Mercedes-szerű mennyezeti lámpa most állandóan zörög. A gumi tényleg az autó fele, ahogy Divakov mondani szokta.
A másik fele: 400 valós kilométer
Egy elektromos autó másik fele a töltés és a hatótáv – és itt a Rising jobban teljesít, mint a Zeekr. Az akkumulátor kissé kisebb, 90 kWh a 100-zal szemben, de a valós hatótáv nem 300 km, hanem teljes 400, mert az átlagfogyasztás nem valahol 30 kWh/100 km fölött van, hanem épp 25 alatt. És mindez hidegben, tesztautóval. Nyugodt, meleg vezetésnél biztos vagyok a 21-22 kWh-ban száz kilométerenként.
Nem Tesla és nem Mercedes EQE a valós 17-19 kilowattórájukkal, de közel van, mert a Rising R7 aerodinamikailag jó, Cx = 0.24 értékkel, és hatékony a regeneratív fékezése.
Öt óra városi töltőn
Az autó AC-t és DC-t is fogad. Egy ingyenes városi töltőt használtam három fázissal és 22 kilowattal, de a Rising csak 11 kW-ot fogad, 16 amperes áramkorláttal. A “Moscow Transport” alkalmazáson keresztül foglalt töltés nem tarthat öt óránál tovább. Nincsenek büntetések, és egy csatlakoztatott elektromos autót nem lehet elszállítani, de a szigorú “A töltés vége után legkésőbb 15 perccel hagyja el a helyet” figyelmeztetést figyelmen kívül hagyni nem illő – mi van, ha valakinek tényleg szüksége van rá? Ez pedig teljesen kizárja az éjszakai töltést. Ugye nem fogsz hajnali háromkor felkelni, mert este tízkor bedugtad?
Így a Rising az éjszakát egy közönséges parkolóhelyen töltötte, szerencsére ingyen. Reggel pedig az első dolog, amit teszel – nem, nem fogat mosol – az, hogy megnézed a telefonod. Szabad a töltő? Ki az ajtón, be az autóba, irány a töltőállomás. Sikerült: két aljzat van, de egy BMW iX már az elsőnél parkol, ráadásul úgy, hogy nem hagy helyet. Köszönet a vezetőnek, arrébb állt. Most húzd ki a kábelt a csomagtartóból, csatlakoztasd, indítsd a töltést – és nyugodtan zuhanyozhatsz.
Tudod, milyen ez? Mint kutyának lenni pórázon, ahogy a Beatles megfogalmazta az Abbey Roadon. Eső, hóvihar, vihar? Nem számít – menni kell. Csakhogy a pórázad nem vékony, hanem vastag tömlő, amely lehet vizes és piszkos. Brrr.
Öt órával később azonban az akkumulátorban elég áram van 200 kilométerre. Tehát a lényeg, hogy a töltöttséget soha ne engedjük 50% alá. Kényelmetlen? De gyorsan, csendben, tisztán és ingyen mész.
És kényelmesen.
Ülések, masszázs és önálló akaratú ajtók
Ezekből az ülésekből hiányzik az oldaltartás – de a masszázs. Mindkettő sztenderddé válik a kínaiaknál: Kínában nincs hová sietni, a manuálterápiának pedig ezeréves története van ott. Elektromos ajtók? Ahol a Zeekrben nincsenek külön belső gombok, itt hagyományos kilincsek sincsenek, és összességében kényelmesebb. Odamész az ovális Bluetooth-kulccsal a zsebedben, megnyomod a készségesen kiemelt külső kilincs szélét, és az ajtó kinyílik… majd félúton megáll. Megijedtél a járdaszegélytől? Rendben, rántsuk ki kézzel. Aztán megnyomod a belső gombot az ajtópanelen – mire leülsz, a Rising már be is csukta. És ha nincs kedved nyomni, csak nyomd meg a féket.
Ha nem sietsz, kényelmes. Amikor gyorsan kell mozogni, főleg szűk parkolóhelyen… Kifizettél 160,000 rubelt teljes körű biztosításra, és még mindig nem akarod megkarcolni a szomszédot. Várj, kedvesem, hová mész? Kívülről biztosan viccesnek tűnik – egy káromkodó férfi birkózik egy megvadult ajtóval.
A Bose rendszer hiba volt
A Bose amerikaiakhoz fordulni pazarlás volt. A tizennégy hangszórós rendszer tisztességesen szól, és az energikus zene élvezetes, de az erősítőből hiányzik az erő, a részlet és a pontosság – a Zeekr Yamahája sokkal jobb. Sem a jazz, sem különösen az orgonafúgák nem működnek itt.
Vezetőtámogatás: újabb rejtély
És megint rejtély a vezetőtámogatás. Minden bekapcsoltnak látszik, a radaros tempomat mégis egyszerűen nem hajlandó működésbe lépni. Talán azért, mert Kínában a Rising Pilot csomagért további 30,000 yuan-t – több mint négyezer dollárt – kell fizetni?
Legalább nincs kínai fiók
Érdekes, hogy a Rising nem igényel főfiókot. Az AGP nem fáradt a SIM-kártya átkötésével, így az autónak telefonról megosztott Wi-Fi kell, de a Rising nem küld adatot Kínába, a menü angol, és az alkalmazások, köztük a Yandex Navigator, a teljes nagy képernyőn futnak.
A lidar, amely csendben eltűnt
Kínában a Feifan R7 eleinte rendelhető volt az amerikai Luminar startup lidarjával, de az opciót aztán csendben eltávolították, négy radart, tizenkét kamerát és szonárt hagyva. Verziótól függően az asszisztensek Nvidia Orin processzoron vagy Mobileye EyeQ4 chipen futnak, és a SAIC állítólag maga írja az algoritmusokat. Láthatóan nem sikertelenül – bár elkaptam néhány hamis fékezést, egyszer akkor, amikor a radar kábelkorlátot nézett akadálynak.
Klímavezérlés menüből
A klímavezérlés is elbírna némi finomítást – 25 Celsius-fokra kellett állítanom, hogy kényelmes maradjon az utastér. Az F7 liftbackkel ellentétben az R7 műszerfali szellőzőinek nincs függőleges állítása, a vízszintes viszont automatizált: a menün keresztül az arcodra irányíthatod a légáramot, elfordíthatod, vagy pásztázó módot választhatsz, mint egy háztartási légkondin.
És a fényszórók
Még mindig nem tudom megfejteni az automatikus távolsági fény logikáját, amely vidéken néha szinkronon kívül zsonglőrködik az LEDs-ekkel. A távolsági elég erős, de a tompított fényereje kevés, a vetítési kép pedig jobbkormányosnak tűnik, bal oldali padka nélkül.
Sajnaltam visszaadni
Minden hibája ellenére sajnáltam visszaadni a Risinget. Igen, nincs légrugózás, és a kormányoszlop mechanikusan állítható. De az autó erős, gyors, kényelmes és sokoldalú, összkerékhajtással és elegendő hasmagassággal – 20 cm a küszöbök alatt és 16 cm a sík padló legalacsonyabb pontján. És ami a legfontosabb, semmi kedvem télen csúszkálni.
Jó lenne több töltőállomás Moszkvában.
Akkucsere és a háromperces ígéret
Érdekes, hogy a Nio példáját követve a SAIC Kínában robotizált akkucserélő állomások hálózatának fejlesztésébe kezdett – RBS, Rising Battery Service – a CATL-lel együttműködésben. Az R7 hajtóakkumulátor-csomagja valóban gyorskioldós, és az egész folyamat állítólag kevesebb mint három percig tart. Kínában a csúcs Feifan R7 370,000 yuan-ért kapható, nagyjából 4.9 millió rubelért a jelenlegi árfolyamon; akkumulátor nélkül 257,000-ért kínálják. Az autót majdnem $15,000-ral olcsóbban veszed meg, és havi körülbelül 20,000 rubelt fizetsz az állomások korlátlan használatáért.
Nem tudom, milyen gyorsan megy csődbe ez az ötlet – emlékeznek Shai Agassi hirtelen felfutó Better Place startupjára? Szerintem a sikerhez az ilyen állomásoknak mindenevőnek és többmárkásnak kell lenniük, mint a közönséges benzinkutaknak, ehhez pedig egységes iparági szabvány kell a hajtóakkumulátorokra. Ilyesmi sehol sincs a horizonton.
Megpróbáltam megvizsgálni az alját, és mégsem tudtam megragadni a szabadalmaztatott Quick Click technológia lényegét. Pontosan hogyan választja le egy robot az ilyen állomások egyikén nemcsak az erő- és segédcsatlakozókat, hanem a hőmenedzsment körét is?
“Nem tudjuk, és nem is akarjuk”
Ahogy bizonyára kitalálták, nincs kit megkérdezni – még az AGP szakemberei sincsenek képben. És mit mondanak az E.N.Cars technikusai a Risingről? “Nem tudjuk, és nem is akarjuk tudni.” Az autók egyszerűen nem érdeklik őket: kevés van belőlük, a piaci kilátások ködösek, nemcsak itt, hanem szülőhazájukban, Kínában is. 2023-ban mindössze 14,000 F7 liftback és kevesebb mint 7,000 R7 crossover fogyott. Egy 30 milliós piacon ez könnycsepp. Sanghaj azonban arra kért minket, ne higgyünk a Feifan munkatársainak 70%-os elbocsátásáról szóló pletykáknak. A Beijing Auto Show-n legalább volt standja a márkának.
Miért nem fogy?
Miért nem lett a Rising olyan népszerű, mint a Zeekr vagy a Li? Számomra rejtély. Menedzsmentfurcsaságok? A Geely és a Li Auto magáncégek, míg a SAIC állami vállalat – ami egyben biztosítás a nyílt csőd ellen. Valószínűleg, ha a Rising/Feifan valóban kimondja az utolsó szót, az autókat egyszerűen átnevezik: az F7-ből MG9 lesz, az R7-ből pedig MGS9. A legendás brit márka, a “Morris Garages” 2006 óta kínai kézben van, és a Geneva Motor Show-n márciusban mindkét Rising már MG jelvénnyel jelent meg.
Venne egyet Oroszországban?
Ami Oroszországot illeti, egyrészt ritka kínai elektromos autót venni őrültségnek tűnhet. Másrészt ipari eredete és viszonylag egyszerű konstrukciója tisztességes megbízhatóságot ígér, Kína pedig nem hagy minket alkatrész nélkül – az “Ivanov’s garages” iskola valamelyik mestere biztosan elvállalja a javítást. És ha az R7 végül megjelenik a másodpiacon nagyjából hárommillióért… Az Avilon először majdnem nyolcmilliós árcédulát tett rá, de a 2022-es autók ott ragadtak, és most készek az F7-et 4.6 millióért, az R7-et pedig 5 millióért elengedni. Garancia nélkül, természetesen – Kínában ez öt év vagy 120,000 kilométer – és raktáron lévő alkatrész nélkül. “Ha kell, hozunk”, ígérik.
A csapda a 2.6 milliós hirdetésekben
Közben a “szürke” eladók weboldalain 2.6 milliós ajánlatok vannak. Ez az alap hátsókerék-hajtású R7-re vonatkozik – és igen, akkumulátor nélkül. Mi ott a számítás: kivenni az akkumulátort valaki más autójából? Képzeljük el. Egy tolvaj, aki megtanulta a Quick Click rendszert, éjjel odalép az elektromos fecskéhez két gurulós emelővel, és reggelre az fél tonnával és másfél millióval könnyebb. Ez drasztikusabb lenne, mint katalizátorokat kivágni.
Röviden: készítsenek be popcornt, és nézzék, hogyan alakul. Talán fény ragyog majd a sötétségben, ahogy Ronnie James Dio énekelte a Rainbow Rising albumán.
Fotó: Fotó: SAIC | Leonid Golovanov
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Golovanov a Rising R7 elektromos autóról: jobb, mint a Zeekr 001?
Közzététel december 19, 2024 • 13 perc olvasási idő
