Δοκιμή Rising R7: ένας νέος διεκδικητής στην κούρσα των ηλεκτρικών crossover

Είναι εντυπωσιακό και γρήγορο, καλύπτει 400 km με μία φόρτιση και μπορεί να ντριφτάρει με απενεργοποιημένο τον έλεγχο ευστάθειας. Και είναι φθηνότερο από το Zeekr ή το Avatr. Γιατί λοιπόν το ηλεκτρικό crossover Rising R7 δεν το θέλουν πολλοί;

Ένα αυτοκίνητο για το οποίο κανείς δεν μπορεί να σου μιλήσει

Η δουλειά με αυτά τα “γκρίζα” κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα μοιάζει με πλοήγηση στο άγνωστο, ακόμη και για τους ανθρώπους που τα επισκευάζουν. Και αν οι πωλητές και οι μηχανικοί έχουν τουλάχιστον κάποιες επαφές με κατασκευαστές στην Κίνα, εμείς, οι δημοσιογράφοι του Autoreview, δεν έχουμε ουσιαστικά καμία.

Έτσι κάθομαι εδώ, χρησιμοποιώντας έναν διαδικτυακό μεταφραστή για να μαζέψω οποιαδήποτε πληροφορία για το ποιος δημιούργησε τη Rising και γιατί. “Τι να συζητήσω μαζί σας, τα παίρνετε όλα από το ίντερνετ”, μου πέταξε ο Nikolay Fomenko στην πρώτη παρουσίαση της Marussia, όταν δεν μπορούσε να απαντήσει σε καμία από τις ερωτήσεις μου. Πόσο αληθινά γίνονται με τον χρόνο τα λόγια των μεγάλων.

Τι λέει πράγματι το ίντερνετ: ένας σχεδιαστής

Κάτι βρέθηκε: ο Martin Kropp, που κέρδισε το περίφημο βραβείο Red Dot το 2009 για το Volkswagen Passat CC, αναφέρεται ως επικεφαλής σχεδιαστής του crossover R7 το 2021. Δείτε τη χρονολογική σειρά – ο Kropp έφυγε από τη Volkswagen το καλοκαίρι του 2018 για την κινεζική Zotye, αλλά μέχρι το φθινόπωρο του 2019 είχε μετακινηθεί στη SAIC. Σοφή κίνηση, αν σκεφτεί κανείς ότι η Zotye χρεοκόπησε το 2021.

Το πρωτότυπο SAIC R ES33, που μοιάζει πολύ με το Rising R7 παραγωγής, παρουσιάστηκε στο Shanghai Auto Show τον April 2021. Αυτό αφήνει λιγότερο από ενάμιση χρόνο για εξέλιξη. Άλλος ένας χρόνος, και βρέθηκε στη γραμμή παραγωγής.

Όμορφο; Οι άνθρωποι γυρίζουν να κοιτάξουν – μετά κοιτούν αλλού

Αλλά πώς δείχνει το R7; Όμορφο; Είναι φωτεινό και σύγχρονο, και οι άνθρωποι όντως γυρίζουν να το κοιτάξουν. Κοιτούν όμως γρήγορα αλλού, σαν απογοητευμένοι. Ούτε το φωτεινό γράμμα R – λευκό μπροστά, κόκκινο πίσω – βοηθά. Από τη σχεδίαση λείπουν η πρωτοτυπία και η συνοχή.

Τώρα προσέλαβαν ένα μεγαλύτερο όνομα

Ίσως έπρεπε να είχαν φέρει από την αρχή έναν πιο προβεβλημένο στυλίστα. Δεν είναι τυχαίο ότι οι Κινέζοι μόλις προσέλαβαν τον γνωστό Σλοβάκο Jozef Kabaň ως επικεφαλής σχεδιαστή ολόκληρου του ομίλου SAIC. Τώρα θα ηγηθεί ομάδας 300 ανθρώπων σε τρία κέντρα: το βασικό στη Σαγκάη και δύο ερευνητικά κέντρα στο Λονδίνο και στο Τόκιο.

Τα ονόματα Rising, Feifan, Roewe: μία εταιρεία, τρεις ονομασίες

Παρεμπιπτόντως, όταν ψάχνετε online είναι καλύτερο να χρησιμοποιείτε το “Feifan”, που στα κινεζικά σημαίνει “εξαιρετικό” και είναι το όνομα της μάρκας για την εγχώρια αγορά. Και οι δύο μάρκες βγήκαν από τη Roewe, την οποία η SAIC δημιούργησε το 2006 στη μάχη για τη βρετανική Rover. Το 2020 οι Κινέζοι σχεδίαζαν να αποσπάσουν μερικά υποσχόμενα ηλεκτρικά οχήματα στον κλάδο R, και έναν χρόνο αργότερα εμφανίστηκε η Feifan/Rising.

Και για το πλαίσιο, τίποτα απολύτως

Υπάρχουν τουλάχιστον κάποιες πληροφορίες για τη σχεδίαση. Για το πλαίσιο, όμως, μένουν ερωτήματα: ποιος είναι ο αρχιμηχανικός και σε ποια πλατφόρμα είναι χτισμένα το Feifan/Rising R7 και το συγγενικό ηλεκτρικό liftback F7; Το δίκτυο σιωπά. Ίσως ξέρει κάποιος στην AGP, την εταιρεία που εισήγαγε και τα δύο αυτοκίνητα στη Ρωσία και τα πουλά μέσω των αντιπροσωπειών Avilon Electro. “Δεν τα έχουμε καταλάβει ακόμη.”

544 hp, και 3.8 δευτερόλεπτα που τα πιστεύω

Στο μεταξύ, το Rising οδηγείται αρκετά καλά. Οδηγείται πολιτισμένα.

Το βασικό R7 είναι πισωκίνητο, αλλά η AGP σοφά αποφάσισε να εισαγάγει στη Ρωσία τις εκδόσεις με δύο κινητήρες, με συνδυασμένη ισχύ 544 hp. Δεν κάναμε μετρήσεις με όργανα, αλλά πιστεύω τον ισχυρισμό του κατασκευαστή για 3.8 δευτερόλεπτα ως τα 100 km/h. Πατάς το γκάζι και το Rising δεν τινάζεται μπροστά· ξεκινά ομαλά. Μια στιγμή αργότερα υπάρχει απλώς μια χιονοστιβάδα ώσης. Ένα, δύο, τρία – και μέσα από το χαρακτηριστικό ηλεκτρονικό σφύριγμα μόλις που διακρίνεις τους πρώην γείτονές σου στον καθρέφτη.

Τέρας. Και ταχύτερο από ένα Zeekr 001 παρόμοιων προδιαγραφών. Το Rising έχει μικρό πλεονέκτημα στη συνολική ροπή, 700 Nm έναντι 686 Nm, αλλά υποψιάζομαι ότι έχει να κάνει περισσότερο με τη βαθμονόμηση και την καλύτερη ενεργειακή απόδοση.

Αρκετές φορές έπιασα τον εαυτό μου να σκέφτεται ότι το R7 θα μπορούσε να είναι επικίνδυνο για τους μοτοσικλετιστές. Έχουν συνηθίσει να κάθονται στην κορυφή της τροφικής – συγγνώμη, της ταχύτητας – αλυσίδας, και αυτό μοιάζει με συνηθισμένο crossover. Δεν είναι.

Ψεύτικος ήχος κινητήρα και ένας ρυθμιστής ροπής

Είναι αστείο ότι το μενού σε αφήνει να ενεργοποιήσεις ένα βρυχώμενο soundtrack κινητήρα εσωτερικής καύσης, το οποίο το σύστημα Bose αναπαράγει πιστά μέσα στην καμπίνα. Πιο χρήσιμος είναι ο ρυθμιστής που περιορίζει τη ροπή – πραγματικά βολικός, για παράδειγμα, για έναν αρχάριο οδηγό.

Ειδική λειτουργία οδήγησης Super Player

Και για ενθουσιώδεις σαν εμάς υπάρχει η λειτουργία Super player, που έρχεται με αποποίηση ευθύνης: μόνο για έμπειρους οδηγούς, με δική σας ευθύνη. Την πατάς, και ανοίγουν τα γαστρονομικά βάθη της αυτο-καλοφαγίας.

Πρώτον, μπορείς να μεταβάλεις ομαλά την επέμβαση τόσο του συστήματος πρόσφυσης όσο και του συστήματος ευστάθειας από 100% ως το μηδέν. Δεύτερον, υπάρχει ρυθμιζόμενη κατανομή ροπής ανάμεσα στους άξονες, σε πέντε παραλλαγές: πίσω κίνηση, τετρακίνηση, και μοιράσματα 3:7, 5:5 και 7:3. Απ’ όσο ξέρω, μόνο η έκδοση Performance της Tesla προσφέρει κάτι παρόμοιο.

Γιατί το δοκιμάσαμε μόνο τον Μάιο;

Γιατί πήραμε το Rising για δοκιμή μόνο τον Μάιο; Τώρα πρέπει να περιμένουμε τον επόμενο χειμώνα. Επειδή ακόμη και σε βρεγμένη άσφαλτο το R7 στη λειτουργία RT 4WD οδηγείται σωστά με το “κολάρο” βγαλμένο. Ο εμπρός κινητήρας είναι πιο αδύναμος από τον πίσω, και τα ελαστικά με διαφορετικές διαστάσεις επιλέχθηκαν ανάλογα – 235 mm πλάτος μπροστά, 265 mm πίσω. Το Rising απαντά πρώτα με σύντομη υποστροφή, έπειτα γλιστρά υπάκουα σε καθαρό τετρακίνητο drift με έμφαση στους πίσω τροχούς. Απολαυστικό.

Οδήγηση με ένα πεντάλ, σχεδόν τέλεια ρυθμισμένη

Αυτό που μπαίνει εμπόδιο είναι το πεντάλ του γκαζιού, που θα μπορούσε να είναι πιο ενημερωτικό. Ενεργοποίησε όμως τη λειτουργία S-pedal και η οδήγηση με ένα πεντάλ είναι όμορφα βαθμονομημένη. Σχεδόν όμορφα: άφησε το φρένο και το Rising δεν θα κυλήσει αργά όπως μας έμαθαν να περιμένουμε τα αυτοκίνητα με δύο πεντάλ, οπότε σε ανηφόρα αρχίζει αμέσως να γυρίζει πίσω. Αλλά πόσο βολικό είναι στην πόλη – σχεδόν δεν αγγίζεις το αριστερό πεντάλ, επειδή μαθαίνεις ακριβώς πού θα σταματήσει το R7 στο φανάρι.

Το ABS, παρεμπιπτόντως, δείχνει λιγότερο από σύγχρονο και λειτουργεί με αρκετά χαμηλής συχνότητας παλμούς. Η αποτελεσματικότητά του, όμως, είναι εξαιρετική.

Απλό πλαίσιο, καλά ρυθμισμένο

Το πλαίσιο είναι απλό. Το liftback F7 έχει διπλά ψαλίδια μπροστά, αλλά το crossover R7 χρησιμοποιεί γόνατα McPherson. Δεν υπάρχει ούτε αερανάρτηση, μόνο ελατήρια και παθητικά αμορτισέρ. Η γεωμετρία του πίσω πολλαπλών συνδέσμων, όμως, δείχνει καθαρά σωστά κριμένη κινηματική.

Το τιμόνι και αυτό που του λείπει

Η κρεμαγιέρα του τιμονιού είναι μάλλον αρκετά συνηθισμένη. Παρά ένα μη ελκυστικό τιμόνι που κάνει μέτριες δυόμισι στροφές, μου λείπει η οξύτητα στις ομαλές καμπές – το Zeekr, με την προοδευτική του κρεμαγιέρα, κερδίζει εδώ. Η αντιδραστική αίσθηση είναι πιο ευχάριστη, πάντως. Φυσικά δεν είναι Taycan με τη φαινομενική του διαφάνεια, και όπως συνήθως η ελαφρύτερη λειτουργία είναι καλύτερη από τις βαρύτερες ρυθμίσεις Standard και Stable. Η έλλειψη αυτοκεντραρίσματος φαίνεται μόνο στους πιο απότομους ελιγμούς, και παίρνεις στροφές κάθε δυσκολίας με σιγουριά. Στην ευθεία το Rising είναι σταθερό, αγνοεί τις αυλακώσεις του τραμ, και στις καμπές έχει πρόσφυση και προβλεψιμότητα, με σύστημα ευστάθειας έγκαιρο και διακριτικό. Τι άλλο να θέλεις; Ίσως την απουσία πλευρικής ταλάντωσης στις πιο απαιτητικές στροφές. Αλλά να πολεμήσεις αυτό με βάρος 2.3 τόνων είναι απλώς πέρα από μια παθητική ανάρτηση.

Μία ακόμη παρατήρηση. Εκεί όπου το Zeekr και το Li κρύβουν την αίσθηση ταχύτητας, το Rising σε αφήνει να τη νιώθεις ακόμη και μέσα στην πόλη. Πρόσεξε μόνο να μην ξεπεράσεις το όριο – το αυτοκίνητο λαχταρά να πεταχτεί μπροστά.

Τα ελαστικά είναι το μισό αυτοκίνητο

Η άνεση κύλισης είναι ενδιαφέρουσα ιστορία. Πήρα το Rising με χειμερινά μη καρφωτά ελαστικά Michelin X-Ice Snow SUV και χάρηκα: όχι στο επίπεδο ενός Li L9, αλλά σίγουρα όχι χειρότερο από το Zeekr 001 με πνευματική ανάρτηση. Έπειτα, κατόπιν αιτήματός μου, το R7 εξοπλίστηκε με τα εργοστασιακά Continental PremiumContact – και δεν το αναγνώρισα. Πού πήγε η απαλότητα πάνω από τις μικρές ατέλειες, και γιατί το αυτοκίνητο τώρα τρέμει σε κάθε κομμάτι ασφάλτου; Δεν φτάνει ποτέ σε πραγματική δυσφορία, αλλά το φωτιστικό οροφής τύπου Mercedes τώρα κροταλίζει συνεχώς. Τα ελαστικά είναι πραγματικά το μισό αυτοκίνητο, όπως αρέσκεται να λέει ο Divakov.

Το άλλο μισό: 400 πραγματικά χιλιόμετρα

Το άλλο μισό ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η φόρτιση και η αυτονομία – και εδώ το Rising τα πάει καλύτερα από το Zeekr. Η μπαταρία είναι ελαφρώς μικρότερη, 90 kWh έναντι 100, αλλά η πραγματική αυτονομία δεν είναι 300 km, είναι πλήρη 400, επειδή η μέση κατανάλωση δεν είναι κάπου πάνω από 30 kWh/100 km αλλά λίγο κάτω από 25. Και αυτό στο κρύο, με αυτοκίνητο δοκιμής. Σε ήρεμη, ζεστή οδήγηση είμαι βέβαιος για 21-22 kWh ανά εκατό χιλιόμετρα.

Δεν είναι Tesla ή Mercedes EQE με τις πραγματικές τους 17-19 κιλοβατώρες, αλλά είναι κοντά, επειδή το Rising R7 είναι αεροδυναμικά καλό, με Cx = 0.24, και η αναγεννητική του πέδηση είναι αποτελεσματική.

Πέντε ώρες σε φορτιστή πόλης

Το αυτοκίνητο δέχεται και AC και DC. Χρησιμοποίησα δωρεάν φορτιστή πόλης με τρεις φάσεις και 22 κιλοβάτ, αλλά το Rising δέχεται μόνο 11 kW, με όριο ρεύματος 16 αμπέρ. Μια συνεδρία κλεισμένη μέσω της εφαρμογής “Moscow Transport” δεν μπορεί να διαρκέσει περισσότερο από πέντε ώρες. Δεν υπάρχουν πρόστιμα, και ένα συνδεδεμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να ρυμουλκηθεί, αλλά το να αγνοείς το αυστηρό “Αφήστε τη θέση το αργότερο 15 λεπτά μετά το τέλος της συνεδρίας” δεν είναι σωστό – κι αν κάποιος το χρειάζεται πραγματικά; Και αυτό αποκλείει εντελώς τη νυχτερινή φόρτιση. Δεν θα σηκωθείς στις τρεις το πρωί επειδή το σύνδεσες στις δέκα το βράδυ, έτσι δεν είναι;

Έτσι το Rising πέρασε τη νύχτα σε μια συνηθισμένη θέση στάθμευσης, δωρεάν, ευτυχώς. Και το πρωί το πρώτο πράγμα που κάνεις – όχι, δεν βουρτσίζεις τα δόντια σου – είναι να ελέγξεις το τηλέφωνό σου. Είναι ελεύθερος ο φορτιστής; Έξω από την πόρτα, μέσα στο αυτοκίνητο, προς τον σταθμό φόρτισης. Πρόλαβες: υπάρχουν δύο πρίζες, αλλά ένα BMW iX ήδη παρκάρει στην πρώτη, και παρκαρισμένο έτσι που δεν αφήνει χώρο. Ευχαριστώ τον οδηγό, μετακινήθηκε. Τώρα τράβηξε το καλώδιο από το πορτμπαγκάζ, σύνδεσε, ξεκίνα τη συνεδρία – και μπορείς να κάνεις ντους ήρεμα.

Ξέρετε πώς είναι αυτό; Σαν να είσαι σκύλος με λουρί, όπως το έθεσαν οι Beatles στο Abbey Road. Βροχή, χιονοθύελλα, καταιγίδα; Δεν έχει σημασία – φεύγεις. Μόνο που το λουρί σου δεν είναι λεπτό αλλά ένας χοντρός σωλήνας, που μπορεί να είναι βρεγμένος και βρώμικος. Brrr.

Πέντε ώρες αργότερα, όμως, η μπαταρία έχει αρκετό ρεύμα για 200 χιλιόμετρα. Άρα το βασικό είναι να μην αφήνεις ποτέ τη φόρτιση να πέσει κάτω από 50%. Άβολο; Αλλά οδηγείς γρήγορα, αθόρυβα, καθαρά και δωρεάν.

Και άνετα.

Καθίσματα, μασάζ και πόρτες με δικό τους μυαλό

Αυτά τα καθίσματα δεν έχουν πλευρική στήριξη – αλλά το μασάζ. Και τα δύο γίνονται στάνταρ στους Κινέζους: στην Κίνα δεν υπάρχει λόγος για βιασύνη, και η χειροπρακτική θεραπεία έχει εκεί ιστορία χιλίων ετών. Ηλεκτρικές πόρτες; Εκεί όπου το Zeekr δεν έχει ξεχωριστά εσωτερικά κουμπιά, εδώ δεν υπάρχουν καθόλου συμβατικές λαβές, και συνολικά είναι πιο βολικό. Πλησιάζεις με το οβάλ Bluetooth κλειδί στην τσέπη, πιέζεις την άκρη της πρόθυμα προτεταμένης εξωτερικής λαβής, και η πόρτα ανοίγει… και σταματά στα μισά. Φοβήθηκες το κράσπεδο; Εντάξει, ας την τραβήξουμε με το χέρι. Μετά πιέζεις το εσωτερικό κουμπί στο πάνελ της πόρτας – μέχρι να καθίσεις, το Rising την έχει κλείσει. Και αν βαριέσαι να πιέσεις, πάτα απλώς το φρένο.

Αν δεν βιάζεσαι, είναι βολικό. Όταν όμως πρέπει να κινηθείς γρήγορα, ειδικά σε στενή θέση στάθμευσης… Έχεις πληρώσει 160,000 ρούβλια για πλήρη ασφάλιση και πάλι δεν θέλεις να γρατζουνίσεις τον γείτονα. Περίμενε, καλή μου, πού πας; Απ’ έξω πρέπει να φαίνεται αστείο – ένας άντρας που βρίζει και παλεύει με μια λυσσασμένη πόρτα.

Το σύστημα Bose ήταν λάθος

Η προσφυγή στους Αμερικανούς της Bose ήταν χαμένος κόπος. Το σύστημα των δεκατεσσάρων ηχείων ακούγεται αξιοπρεπώς και η δυναμική μουσική είναι ευχάριστη, αλλά ο ενισχυτής δεν έχει δύναμη, λεπτομέρεια και ακρίβεια – το Yamaha του Zeekr είναι πολύ καλύτερο. Ούτε η jazz ούτε, ειδικά, οι φούγκες για όργανο θα λειτουργήσουν εδώ.

Βοηθήματα οδηγού: άλλο ένα μυστήριο

Και για άλλη μια φορά η υποβοήθηση οδηγού είναι μυστήριο. Όλα φαίνεται να είναι ενεργοποιημένα, και όμως το ραντάρ cruise control απλώς αρνείται να εμπλακεί. Ίσως επειδή στην Κίνα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον 30,000 yuan – πάνω από τέσσερις χιλιάδες δολάρια – για το πακέτο Rising Pilot;

Τουλάχιστον δεν υπάρχει κινεζικός λογαριασμός

Ενδιαφέρον είναι ότι το Rising δεν απαιτεί κύριο λογαριασμό. Η AGP δεν μπήκε στον κόπο να ξανακαλωδιώσει την κάρτα SIM, οπότε το αυτοκίνητο χρειάζεται Wi-Fi μοιρασμένο από τηλέφωνο, αλλά το Rising δεν στέλνει δεδομένα στην Κίνα, το μενού είναι στα αγγλικά, και εφαρμογές όπως το Yandex Navigator τρέχουν σε όλη τη μεγάλη οθόνη.

Το lidar που εξαφανίστηκε αθόρυβα

Στην Κίνα το Feifan R7 μπορούσε αρχικά να παραγγελθεί με lidar από την αμερικανική startup Luminar, αλλά η επιλογή αφαιρέθηκε μετά αθόρυβα, αφήνοντας τέσσερα ραντάρ και δώδεκα κάμερες και σόναρ. Ανάλογα με την έκδοση, οι βοηθοί λειτουργούν σε επεξεργαστή Nvidia Orin ή σε τσιπ Mobileye EyeQ4, και η SAIC υποτίθεται ότι γράφει τους αλγορίθμους μόνη της. Όχι ανεπιτυχώς, απ’ ό,τι φαίνεται – αν και έπιασα μερικά ψεύτικα φρεναρίσματα, μία φορά όταν το ραντάρ πέρασε ένα καλωδιακό φράγμα για εμπόδιο.

Κλιματισμός από το μενού

Και ο κλιματισμός θέλει λίγη δουλειά – χρειάστηκε να τον βάλω στους 25 βαθμούς Celsius για να μείνει άνετη η καμπίνα. Σε αντίθεση με το liftback F7, οι αεραγωγοί του ταμπλό του R7 δεν έχουν κάθετη ρύθμιση, και η οριζόντια ρύθμιση είναι αυτοματοποιημένη: μέσω του μενού μπορείς να κατευθύνεις τη ροή αέρα στο πρόσωπό σου, να την απομακρύνεις ή να διαλέξεις λειτουργία σάρωσης, σαν οικιακό κλιματιστικό.

Και οι προβολείς

Ακόμη δεν μπορώ να καταλάβω τη λογική της αυτόματης μεγάλης σκάλας, που μερικές φορές παίζει με τα LEDs της εκτός συγχρονισμού στην επαρχία. Η μεγάλη σκάλα είναι αρκετά δυνατή, αλλά η φωτεινότητα της μεσαίας σκάλας είναι ανεπαρκής και το μοτίβο της δέσμης μοιάζει δεξιοτίμονο, χωρίς αριστερό ώμο.

Λυπήθηκα που το επέστρεψα

Παρά όλα τα ελαττώματά του, λυπήθηκα που επέστρεψα το Rising. Ναι, δεν έχει αερανάρτηση και η κολόνα του τιμονιού ρυθμίζεται μηχανικά. Αλλά το αυτοκίνητο είναι ισχυρό, γρήγορο, άνετο και πολυχρηστικό, με τετρακίνηση και αρκετή απόσταση από το έδαφος – 20 cm κάτω από τα μαρσπιέ και 16 cm στο χαμηλότερο σημείο του επίπεδου δαπέδου. Και το πιο σημαντικό, δεν έχω καμία διάθεση να γλιστράω τον χειμώνα.

Θα ήταν ωραίο να υπάρχουν περισσότεροι σταθμοί φόρτισης στη Μόσχα.

Αλλαγή μπαταρίας και η υπόσχεση των τριών λεπτών

Ενδιαφέρον είναι ότι, ακολουθώντας το παράδειγμα της Nio, η SAIC στην Κίνα άρχισε να αναπτύσσει δίκτυο ρομποτικών σταθμών αλλαγής μπαταριών – RBS, Rising Battery Service – σε συνεργασία με την CATL. Το πακέτο μπαταρίας έλξης στο R7 είναι πράγματι ταχείας απελευθέρωσης, και όλη η διαδικασία υποτίθεται ότι παίρνει λιγότερο από τρία λεπτά. Στην Κίνα το κορυφαίο Feifan R7 πωλείται για 370,000 yuan, περίπου 4.9 εκατομμύρια ρούβλια με την τρέχουσα ισοτιμία· χωρίς την μπαταρία το προσφέρουν για 257,000. Αγοράζεις το αυτοκίνητο σχεδόν $15,000 φθηνότερα και πληρώνεις περίπου 20,000 ρούβλια τον μήνα για απεριόριστη χρήση των σταθμών.

Πόσο γρήγορα θα χρεοκοπήσει αυτή η ιδέα δεν ξέρω – θυμάστε την εκρηκτική startup Better Place του Shai Agassi; Κατά τη γνώμη μου, για να πετύχουν τέτοιοι σταθμοί πρέπει να είναι παμφάγοι και πολυμάρκοι, σαν συνηθισμένα πρατήρια καυσίμων, και αυτό απαιτεί ένα ενιαίο βιομηχανικό πρότυπο για μπαταρίες έλξης. Κάτι που δεν φαίνεται πουθενά στον ορίζοντα.

Προσπάθησα να επιθεωρήσω το κάτω μέρος και πάλι δεν κατάφερα να συλλάβω την ουσία της πατενταρισμένης τεχνολογίας Quick Click. Πώς ακριβώς αποσυνδέει ένα ρομπότ σε έναν από αυτούς τους σταθμούς όχι μόνο τους συνδέσμους ισχύος και βοηθητικούς, αλλά και το κύκλωμα θερμικής διαχείρισης;

“Δεν ξέρουμε και δεν θέλουμε”

Όπως θα έχετε καταλάβει, δεν υπάρχει κανείς να ρωτήσεις – ακόμη και οι ειδικοί της AGP δεν είναι ενήμεροι. Και μαντέψτε τι λένε οι τεχνικοί της E.N.Cars για το Rising; “Δεν ξέρουμε και δεν θέλουμε να ξέρουμε.” Τα αυτοκίνητα απλώς δεν τους ενδιαφέρουν: είναι λίγα και οι προοπτικές της αγοράς θολές, όχι μόνο εδώ αλλά και στη μητρική τους Κίνα. Το 2023 πουλήθηκαν μόνο 14,000 liftback F7 και λιγότερα από 7,000 crossover R7. Σε αγορά 30 εκατομμυρίων, αυτά είναι δάκρυα. Η Σαγκάη, πάντως, μας προέτρεψε να μην πιστεύουμε τις φήμες για απόλυση του 70% του προσωπικού της Feifan. Στο Beijing Auto Show, τουλάχιστον, η μάρκα είχε περίπτερο.

Γιατί δεν πουλάει;

Γιατί το Rising δεν έγινε τόσο δημοφιλές όσο το Zeekr ή το Li; Για μένα είναι μυστήριο. Ιδιοτροπίες διοίκησης; Η Geely και η Li Auto είναι ιδιωτικές εταιρείες, ενώ η SAIC είναι κρατική εταιρεία – κάτι που είναι και ασφάλεια απέναντι σε καθαρή χρεοκοπία. Το πιθανότερο είναι πως, αν το Rising/Feifan πει πραγματικά την τελευταία του λέξη, τα αυτοκίνητα απλώς θα μετονομαστούν: το F7 θα γίνει MG9 και το R7 MGS9. Η θρυλική βρετανική μάρκα “Morris Garages” βρίσκεται σε κινεζικά χέρια από το 2006, και στο Geneva Motor Show τον Μάρτιο και τα δύο Risings είχαν ήδη παρουσιαστεί με σήματα MG.

Θα αγοράζατε ένα στη Ρωσία;

Όσο για τη Ρωσία, από τη μία η αγορά ενός σπάνιου κινεζικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να μοιάζει τρέλα. Από την άλλη, η βιομηχανική του προέλευση και η σχετικά απλή σχεδίαση υπόσχονται αξιοπρεπή αξιοπιστία, και η Κίνα δεν θα μας αφήσει χωρίς ανταλλακτικά – κάποιος τεχνίτης από τη σχολή των “Ivanov’s garages” σίγουρα θα αναλάβει την επισκευή. Και αν το R7 τελικά εμφανιστεί στη δευτερογενή αγορά γύρω στα τρία εκατομμύρια… Η Avilon αρχικά είχε αναρτήσει σχεδόν οκτά-εκατομμυριαία τιμή, αλλά τα αυτοκίνητα του 2022 έμειναν, και τώρα είναι έτοιμοι να δώσουν το F7 για 4.6 εκατομμύρια και το R7 για 5 εκατομμύρια. Χωρίς εγγύηση, φυσικά – στην Κίνα είναι πέντε χρόνια ή 120,000 χιλιόμετρα – και χωρίς ανταλλακτικά σε απόθεμα. “Αν χρειαστεί, θα τα φέρουμε”, υπόσχονται.

Η παγίδα στις αγγελίες των 2.6 εκατομμυρίων

Στο μεταξύ, οι ιστοσελίδες των “γκρίζων” πωλητών έχουν προσφορές στα 2.6 εκατομμύρια. Αυτό είναι για το βασικό πισωκίνητο R7 – και, ναι, χωρίς μπαταρία. Ποιος είναι ο υπολογισμός εκεί: να βγάλεις την μπαταρία από το αυτοκίνητο κάποιου άλλου; Φανταστείτε το. Ένας κλέφτης που έχει μάθει το σύστημα Quick Click πλησιάζει τη νύχτα το ηλεκτρικό σας χελιδόνι με δύο γρύλους τρόλεϊ, και ως το πρωί είναι μισό τόνο και ενάμισι εκατομμύριο ελαφρύτερο. Αυτό θα ήταν πιο δραστικό από το κόψιμο καταλυτών.

Με λίγα λόγια, προμηθευτείτε ποπκόρν και δείτε πώς θα εξελιχθεί. Ίσως το φως λάμψει στο σκοτάδι, όπως τραγούδησε ο Ronnie James Dio στο άλμπουμ Rising των Rainbow.

Φωτογραφία: Φωτογραφία: SAIC | Λεονίντ Γκολόβανοφ

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Ο Γκολόβανοφ για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο Rising R7: καλύτερο από το Zeekr 001;