Он эффектный и быстрый, проезжает 400 km на одной зарядке и умеет дрифтовать с отключенной системой стабилизации. И он дешевле, чем Zeekr или Avatr. Так почему электрический кроссовер Rising R7 многим не нужен?
Автомобиль, о котором никто не может рассказать
Работать с этими «серыми» китайскими электромобилями — все равно что идти в неизвестность, даже для тех, кто их ремонтирует. И если у продавцов и ремонтников есть хотя бы какие-то связи с производителями в Китае, то у нас, журналистов Autoreview, их практически нет.
Вот я и сижу, пользуюсь онлайн-переводчиком, чтобы наскрести хоть какую-то информацию о том, кто создал Rising и зачем. «О чем мне с тобой говорить, ты все берешь из интернета», — бросил мне Nikolay Fomenko на первой презентации Marussia, когда не смог ответить ни на один мой вопрос. Как же со временем становятся правдивыми слова великих.
Что интернет все-таки говорит: дизайнер
Кое-что нашлось: Martin Kropp, получивший престижную премию Red Dot в 2009 за Volkswagen Passat CC, указан главным дизайнером кроссовера R7 в 2021. Посмотрите на хронологию — Kropp ушел из Volkswagen летом 2018 в китайскую компанию Zotye, но к осени 2019 уже перешел в SAIC. Мудрый ход, учитывая, что Zotye обанкротилась в 2021.
Концепт-кар SAIC R ES33, очень похожий на серийный Rising R7, был представлен на автосалоне в Шанхае в апреле 2021. Это оставляет на разработку меньше полутора лет. Еще год — и он уже на конвейере.
Красивый? Люди оборачиваются — а потом отворачиваются
Но как выглядит R7? Красиво? Он яркий и современный, и люди действительно оборачиваются, чтобы на него посмотреть. Но так же быстро отворачиваются, будто разочаровались. Даже светящаяся буква R — белая спереди, красная сзади — не помогает. Дизайну не хватает оригинальности и цельности.
Теперь они наняли имя покрупнее
Возможно, им стоило с самого начала пригласить более заметного стилиста. Неслучайно китайцы только что наняли известного словака Jozef Kabaň главным дизайнером всего конгломерата SAIC. Теперь он будет руководить командой из 300 человек в трех центрах: основном в Шанхае и двух исследовательских центрах в Лондоне и Токио.
Названия Rising, Feifan и Roewe: одна компания, три имени
Кстати, при поиске в сети лучше использовать «Feifan»: по-китайски это значит «необыкновенный», и это имя бренда для внутреннего рынка. Обе марки выросли из Roewe, которую SAIC создала в 2006 во время борьбы за британский Rover. В 2020 китайцы планировали выделить пару перспективных электромобилей в ветку R, а годом позже появился Feifan/Rising.
А о шасси — вообще ничего
О дизайне есть хотя бы какая-то информация. А вот о шасси? Кто главный инженер, и на какой платформе построены Feifan/Rising R7 и родственный электрический лифтбек F7? Сеть молчит. Может, кто-то знает в AGP, компании, которая ввезла обе машины в Россию и продает их через дилерские центры Avilon Electro. «Мы еще в них не разобрались.»
544 hp, и в 3,8 секунды я верю
Тем временем Rising едет вполне хорошо. Едет цивильно.
Базовый R7 заднеприводный, но AGP мудро решила ввозить в Россию двухмоторные версии, с суммарными 544 hp. Инструментальных замеров мы не проводили, но заявлению производителя о 3,8 секунды до 100 km/h я верю. Нажимаешь акселератор, и Rising не дергается вперед; он трогается плавно. Мгновением позже приходит просто лавина тяги. Раз, два, три — и сквозь характерный электронный вой вы едва различаете в зеркале своих бывших соседей.
Монстр. И быстрее, чем Zeekr 001 схожей спецификации. У Rising есть небольшое преимущество по суммарному крутящему моменту, 700 Nm против 686 Nm, но я подозреваю, что дело скорее в калибровке и лучшей энергоэффективности.
Несколько раз я ловил себя на мысли, что R7 может быть опасен для мотоциклистов. Они привыкли сидеть на вершине пищевой — простите, скоростной — цепочки, а эта штука выглядит как обычный кроссовер. Но это не так.
Фальшивый звук двигателя и ползунок крутящего момента
Забавно, что меню позволяет включить рычащий саундтрек двигателя внутреннего сгорания, который система Bose затем честно воспроизводит в салоне. Более полезен ползунок, ограничивающий крутящий момент — действительно удобная вещь, например, для начинающего водителя.
Специальный режим вождения Super Player
А для энтузиастов вроде нас есть режим Super player, который появляется с предупреждением: только для опытных водителей, на свой страх и риск. Нажимаешь его — и открываются кулинарные глубины автомобильного гурманства.
Во-первых, можно плавно менять вмешательство систем тяги и стабилизации от 100% до нуля. Во-вторых, есть регулируемое распределение крутящего момента между осями, в пяти вариантах: задний привод, полный привод и раскладки 3:7, 5:5 и 7:3. Насколько я знаю, что-то похожее предлагает только версия Performance у Tesla.
Почему мы испытали его только в мае?
Почему мы взяли Rising на тест только в мае? Теперь придется ждать следующей зимы. Потому что даже на мокром асфальте R7 в режиме RT 4WD грамотно едет с выключенным «ошейником». Передний motor слабее заднего, и разноширокие tires подобраны соответственно — 235 mm шириной спереди, 265 mm сзади. Rising сначала отвечает короткой недостаточной поворачиваемостью, а потом послушно соскальзывает в чистый полноприводный drift с акцентом на задние колеса. Восхитительно.
Езда одной педалью, почти идеально настроенная
Мешает педаль акселератора, которая могла бы быть информативнее. Но включаешь режим S-pedal, и езда одной педалью прекрасно откалибрована. Почти прекрасно: отпускаешь тормоз, а Rising не ползет вперед так, как приучили нас ожидать машины с двумя педалями, поэтому на уклоне он сразу начинает откатываться назад. Зато как удобно в городском потоке — к левой педали почти не прикасаешься, потому что точно понимаешь, где R7 остановится у светофора.
ABS, кстати, ощущается не слишком современной и работает довольно низкочастотными импульсами. Но эффективность у нее отличная.
Простое шасси, хорошо настроенное
Шасси простое. У лифтбека F7 спереди двойные поперечные рычаги, а кроссовер R7 использует стойки McPherson. Пневмоподвески тоже нет, только пружины и пассивные амортизаторы. Однако геометрия задней многорычажки явно указывает на хорошо подобранную кинематику.
Рулевое управление и то, чего ему не хватает
Рулевая рейка, судя по всему, вполне обычная. Несмотря на непривлекательный руль, который делает умеренные два с половиной оборота, в плавных поворотах мне не хватает остроты — Zeekr со своей прогрессивной рейкой здесь выигрывает. Зато реактивное усилие приятнее. Конечно, это не Taycan с его феноменальной прозрачностью, и, как обычно, самый легкий режим лучше более тяжелых настроек Standard и Stable. Недостаток самовозврата заметен только в самых резких маневрах, а повороты любой серьезности проходишь уверенно. На прямой Rising стабилен, игнорирует колейность, в дугах цепок и предсказуем, с системой стабилизации, которая срабатывает вовремя и ненавязчиво. Чего еще желать? Разве что отсутствия боковой раскачки в самых требовательных поворотах. Но бороться с этим при снаряженной массе 2,3 tons просто выше возможностей пассивной подвески.
Еще одно наблюдение. Там, где Zeekr и Li маскируют ощущение скорости, Rising позволяет чувствовать ее даже в городе. Только постарайтесь не превышать лимит — машина прямо рвется прыгнуть вперед.
Шины — половина машины
Плавность хода — интересная история. Я забрал Rising на зимних нешипованных шинах Michelin X-Ice Snow SUV и был доволен: не уровень Li L9, но точно не хуже, чем пневматически подвешенный Zeekr 001. Затем, по моей просьбе, на R7 поставили заводские Continental PremiumContact — и я его не узнал. Куда делась мягкость на мелких неровностях и почему теперь машина подрагивает на каждом пятне асфальта? До настоящего дискомфорта дело не доходит, но потолочный светильник в стиле Mercedes теперь постоянно дребезжит. Шины действительно половина машины, как любит говорить Divakov.
Другая половина: 400 реальных километров
Другая половина электромобиля — зарядка и запас хода, и здесь Rising лучше, чем Zeekr. Батарея немного меньше, 90 kWh против 100, но реальный запас хода не 300 km, а полноценные 400, потому что средний расход не где-то выше 30 kWh/100 km, а чуть ниже 25. И это на холоде, с тестовой машиной. В спокойной теплой езде я уверен в 21-22 kWh на сто километров.
Это не Tesla и не Mercedes EQE с их реальными 17-19 киловатт-часами, но близко, потому что Rising R7 хорош аэродинамически, при Cx = 0,24, а его рекуперативное торможение эффективно.
Пять часов на городской зарядке
Машина принимает и AC, и DC. Я воспользовался бесплатной городской зарядкой с тремя фазами и 22 киловаттами, но Rising принимает только 11 kW, с ограничением тока 16 amps. Сессия, забронированная через приложение «Moscow Transport», не может длиться больше пяти часов. Штрафов нет, а подключенный электромобиль нельзя эвакуировать, но игнорировать строгое «Покиньте место не позднее чем через 15 minutes после завершения сессии» неприлично — вдруг оно кому-то действительно нужно? И это полностью исключает ночную зарядку. Вы же не будете вставать в три утра из-за того, что подключились в десять вечера?
Так что Rising провел ночь на обычном парковочном месте, бесплатно, к счастью. А утром первым делом вы делаете — нет, не чистите зубы — проверяете телефон. Зарядка свободна? За дверь, в машину, к зарядной станции. Успел: там две розетки, но BMW iX уже паркуется у первой, причем так, что места не остается. Спасибо водителю, он подвинулся. Теперь достаете кабель из багажника, подключаете, запускаете сессию — и можно спокойно идти в душ.
Знаете, на что это похоже? Быть собакой на поводке, как выразились Beatles на Abbey Road. Дождь, метель, шторм? Неважно — идешь. Только поводок у тебя не тонкий, а толстый шланг, который может быть мокрым и грязным. Brrr.
Пять часов спустя, впрочем, в батарее хватает электричества на 200 километров. Так что главное — никогда не давать заряду опускаться ниже 50%. Неудобно? Зато едешь быстро, тихо, чисто и бесплатно.
И комфортно.
Сиденья, массаж и двери со своим характером
Этим сиденьям не хватает боковой поддержки — зато массаж. И то и другое становится стандартом у китайцев: в Китае некуда спешить, а мануальная терапия имеет там тысячелетнюю историю. Двери с электроприводом? Там, где у Zeekr нет отдельных внутренних кнопок, здесь вообще нет обычных ручек, и в целом так удобнее. Подходишь с овальным Bluetooth-ключом в кармане, нажимаешь на край услужливо выдвинутой наружной ручки, дверь открывается… и останавливается на полпути. Бордюра испугалась? Ладно, дернем вручную. Потом нажимаешь внутреннюю кнопку на дверной панели — к тому времени, как сел, Rising уже закрыл дверь. А если лень нажимать, просто нажми тормоз.
Если вы не торопитесь, это удобно. Но когда нужно двигаться быстро, особенно на тесной парковке… Вы заплатили 160,000 rubles за каско и все равно не хотите поцарапать соседа. Стой, дорогая, куда ты? Снаружи это должно выглядеть смешно — человек ругается, борется с взбесившейся дверью.
Система Bose была ошибкой
Обращение к американцам из Bose оказалось напрасным. Система с четырнадцатью динамиками звучит прилично, и энергичную музыку слушать приятно, но усилителю не хватает мощности, детализации и точности — Yamaha у Zeekr куда лучше. Ни джаз, ни тем более органные фуги здесь не работают.
Ассистенты водителя: еще одна загадка
И снова помощь водителю — загадка. Все вроде бы включено, а радарный круиз-контроль просто отказывается активироваться. Может, потому что в Китае за пакет Rising Pilot нужно доплатить 30,000 yuan — больше четырех тысяч dollar?
По крайней мере, китайский аккаунт не нужен
Интересно, что Rising не требует мастер-аккаунта. AGP не стала возиться с переподключением SIM-карты, поэтому машине нужен Wi-Fi, раздаваемый с телефона, зато Rising не отправляет данные в China, меню на English, а приложения, включая Yandex Navigator, работают на весь большой экран.
Лидар, который тихо исчез
В Китае Feifan R7 сначала можно было заказать с лидаром американского стартапа Luminar, но затем опцию тихо убрали, оставив четыре радара и двенадцать камер и сонаров. В зависимости от версии ассистенты работают на процессоре Nvidia Orin или чипе Mobileye EyeQ4, а алгоритмы SAIC якобы пишет сама. Похоже, не безуспешно — хотя пару ложных торможений я поймал, один раз, когда радар принял тросовое ограждение за препятствие.
Климат-контроль через меню
Климат-контролю тоже не помешала бы доводка — мне пришлось выставить 25 degrees Celsius, чтобы в салоне было комфортно. В отличие от лифтбека F7, дефлекторы передней панели R7 не имеют вертикальной регулировки, а горизонтальная автоматизирована: через меню можно направить поток воздуха в лицо, отвернуть его или выбрать режим сканирования, как у домашнего кондиционера.
И фары
Я до сих пор не могу понять логику автоматического дальнего света, который иногда за городом тасует свои LEDs вразнобой. Дальний свет достаточно мощный, но яркости ближнего не хватает, а световой пучок выглядит как для праворульной машины, без левой обочины.
Мне было жаль отдавать его обратно
При всех недостатках мне было жаль возвращать Rising. Да, пневмоподвески нет, а рулевая колонка регулируется механически. Но машина мощная, быстрая, комфортная и универсальная, с полным приводом и достаточным дорожным просветом — 20 cm под порогами и 16 cm в самой нижней точке плоского днища. И главное, у меня нет желания скользить зимой туда-сюда.
Было бы хорошо, если бы в Москве стало больше зарядных станций.
Замена батареи и обещание трех минут
Интересно, что по примеру Nio компания SAIC в Китае начала развивать сеть роботизированных станций замены батарей — RBS, Rising Battery Service — в партнерстве с CATL. Тяговый батарейный блок в R7 действительно сделан быстросъемным, и весь процесс якобы занимает меньше трех минут. В Китае топовый Feifan R7 продается за 370,000 yuan, примерно 4,9 миллиона rubles по текущему курсу; без батареи его предлагают за 257,000. Вы покупаете машину почти на $15,000 дешевле и платите около 20,000 rubles в месяц за безлимитное пользование станциями.
Как быстро эта идея обанкротится, я не знаю — помните взрывной стартап Shai Agassi Better Place? На мой взгляд, чтобы добиться успеха, такие станции должны быть всеядными и мультибрендовыми, как обычные заправки, а для этого нужен единый отраслевой стандарт тяговых батарей. Которого на горизонте нет.
Я пытался осмотреть днище и все равно не смог уловить суть запатентованной технологии Quick Click. Как именно робот на одной из таких станций отсоединяет не только силовые и вспомогательные разъемы, но и контур терморегулирования?
«Мы не знаем и не хотим знать»
Как вы уже, наверное, поняли, спрашивать некого — даже специалисты AGP не в теме. И угадайте, что говорят о Rising техники E.N.Cars? «Мы не знаем и не хотим знать.» Машины их просто не интересуют: их мало, а рыночные перспективы туманны, причем не только здесь, но и в родном China. В 2023 продали всего 14,000 лифтбеков F7 и меньше 7,000 кроссоверов R7. На 30-million рынке это слезы. Shanghai, правда, попросил нас не верить слухам об увольнении 70% сотрудников Feifan. На Beijing Auto Show, по крайней мере, у марки был стенд.
Почему он не продается?
Почему Rising не стал таким популярным, как Zeekr или Li? Для меня это загадка. Причуды управления? Geely и Li Auto — частные компании, а SAIC — государственная корпорация, что еще и страховка от прямого банкротства. Скорее всего, если Rising/Feifan действительно скажет свое последнее слово, машины просто переименуют: F7 станет MG9, а R7 — MGS9. Легендарная британская марка «Morris Garages» с 2006 находится в китайских руках, а на Geneva Motor Show в марте оба Rising уже показывали с эмблемами MG.
Купили бы такой в России?
Что касается России, с одной стороны, покупка редкого китайского электромобиля может выглядеть безумием. С другой — его промышленное происхождение и относительно простая конструкция обещают приличную надежность, а China не оставит нас без spare parts — какой-нибудь умелец из школы «Ivanov’s garages» наверняка возьмется за ремонт. И если R7 в итоге появится на вторичном рынке примерно за три миллиона… Avilon сначала выставил почти восьмимиллионный ценник, но машины 2022 года залежались, и теперь они готовы отдать F7 за 4,6 миллиона и R7 за 5 миллионов. Без warranty, естественно — в China это пять лет или 120,000 kilometres — и без spare parts на складе. «Если понадобится, привезем», обещают они.
Подвох в объявлениях за 2,6 миллиона
Тем временем на сайтах «gray» продавцов есть предложения за 2,6 миллиона. Это за базовый заднеприводный R7 — и да, без батареи. Какой там расчет: вынуть батарею из чужой машины? Представьте. Вор, освоивший систему Quick Click, ночью подходит к вашей электрической ласточке с двумя подкатными домкратами, и к утру она становится легче на полтонны и полтора миллиона. Это было бы радикальнее, чем вырезать катализаторы.
Короче, запасайтесь попкорном и смотрите, как это будет развиваться. Может быть, свет засияет во тьме, как пел Ronnie James Dio на альбоме Rising группы Rainbow.
Фото: Фото: SAIC | Leonid Golovanov
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Опубликовано Декабрь 19, 2024 • 13м на чтение
