Il est spectaculaire et rapide, parcourt 400 km sur une seule charge et peut drifter avec le contrôle de stabilité désactivé. Et il coûte moins cher qu’un Zeekr ou un Avatr. Alors pourquoi le crossover électrique Rising R7 rebute-t-il tant de monde ?
Une voiture dont personne ne peut vous parler
Travailler avec ces voitures électriques chinoises “grises” revient à naviguer dans l’inconnu, même pour ceux qui les réparent. Et si les vendeurs et les réparateurs ont au moins quelques liens avec les constructeurs en Chine, nous, les journalistes d’Autoreview, n’en avons pratiquement aucun.
Me voilà donc à utiliser un traducteur en ligne pour grappiller la moindre information sur ceux qui ont créé Rising, et pourquoi. “De quoi puis-je parler avec vous, vous prenez tout sur internet”, m’a lancé Nikolay Fomenko lors de la première présentation de Marussia, quand il n’a pas pu répondre à une seule de mes questions. Comme les paroles des grands deviennent vraies avec le temps.
Ce que dit quand même internet : un designer
Quelque chose a tout de même émergé : Martin Kropp, qui a remporté en 2009 le prestigieux prix Red Dot pour la Volkswagen Passat CC, est cité comme chef designer du crossover R7 en 2021. Regardez la chronologie — Kropp a quitté Volkswagen à l’été 2018 pour la société chinoise Zotye, mais à l’automne 2019 il était déjà passé chez SAIC. Un choix avisé, puisque Zotye a fait faillite en 2021.
Le concept-car SAIC R ES33, qui ressemble beaucoup au Rising R7 de série, a été dévoilé au Salon de l’automobile de Shanghai en avril 2021. Cela laisse moins d’un an et demi pour le développement. Encore une année, et il était sur la chaîne de production.
Belle ? Les gens se retournent — puis détournent le regard
Mais à quoi ressemble la R7 ? Belle ? Elle est vive et moderne, et les gens se retournent vraiment pour la regarder. Ils détournent aussi rapidement le regard, comme déçus. Même la lettre R lumineuse — blanche à l’avant, rouge à l’arrière — n’aide pas. Le design manque d’originalité et de cohérence.
Ils ont maintenant recruté un plus grand nom
Peut-être auraient-ils dû faire venir dès le départ un styliste plus en vue. Ce n’est pas un hasard si les Chinois viennent de recruter le Slovaque bien connu Jozef Kabaň comme chef designer de tout le conglomérat SAIC. Il dirigera désormais une équipe de 300 personnes réparties dans trois centres : le principal à Shanghai et deux centres de recherche à Londres et Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe : une entreprise, trois noms
Au passage, pour chercher en ligne, mieux vaut utiliser “Feifan”, qui signifie “extraordinaire” en chinois et sert de nom de marque sur le marché intérieur. Les deux marques sont issues de Roewe, que SAIC a créée en 2006 pendant la bataille pour le britannique Rover. En 2020, les Chinois prévoyaient de détacher quelques véhicules électriques prometteurs dans la branche R, et un an plus tard Feifan/Rising est apparu.
Et sur le châssis, rien du tout
Il existe au moins quelques informations sur le design. Sur le châssis, en revanche, presque rien : qui est l’ingénieur en chef et sur quelle plate-forme reposent le Feifan/Rising R7 et le liftback électrique apparenté F7. Le net reste muet. Peut-être quelqu’un chez AGP, la société qui a importé les deux voitures en Russie et les vend via les concessions Avilon Electro, le sait-il ? “Nous ne les avons pas encore comprises.”
544 hp, et 3.8 secondes auxquelles je crois
Pendant ce temps, le Rising roule plutôt bien. Il roule civilement.
Le R7 de base est à propulsion, mais AGP a sagement décidé d’importer en Russie les versions à deux moteurs, avec une puissance cumulée de 544 hp. Nous n’avons pas effectué de mesures instrumentées, mais je crois au chiffre du constructeur de 3.8 secondes pour atteindre 100 km/h. Appuyez sur l’accélérateur et le Rising ne bondit pas d’un coup vers l’avant ; il démarre en douceur. Un instant plus tard, c’est simplement une avalanche de poussée. Un, deux, trois — et à travers le sifflement électronique caractéristique, vous distinguez à peine vos anciens voisins dans le rétroviseur.
Un monstre. Et plus rapide qu’un Zeekr 001 de spécification comparable. Rising a un léger avantage en couple total, 700 Nm contre 686 Nm, mais je soupçonne que cela tient davantage à l’étalonnage et à une meilleure efficacité énergétique.
Plusieurs fois, je me suis surpris à penser que le R7 pouvait être dangereux pour les motards. Ils ont l’habitude d’être au sommet de la chaîne alimentaire — pardon, de vitesse — et cette chose ressemble à un crossover ordinaire. Ce n’en est pas un.
Une fausse note moteur, et un curseur de couple
Il est amusant que le menu permette d’activer une bande-son rugissante de moteur thermique, que le système Bose reproduit ensuite fidèlement dans l’habitacle. Plus utile, il y a le curseur qui limite le couple — vraiment pratique pour un conducteur novice, par exemple.
Mode Super Player
Et pour les passionnés comme nous, il existe le Super player mode, accompagné d’une mise en garde : conducteurs expérimentés seulement, à vos risques et périls. Cliquez dessus, et les profondeurs culinaires de l’auto-gourmandise s’ouvrent.
D’abord, vous pouvez faire varier en douceur l’intervention des systèmes de traction et de stabilité de 100% jusqu’à zéro. Ensuite, la répartition du couple entre les essieux est réglable selon cinq variantes : propulsion, transmission intégrale, et répartitions 3:7, 5:5 et 7:3. À ma connaissance, seule la version Performance de Tesla offre quelque chose de similaire.
Pourquoi ne l’avons-nous testé qu’en mai ?
Pourquoi n’avons-nous emmené le Rising à l’essai qu’en mai ? Maintenant il faut attendre l’hiver prochain. Parce que même sur asphalte mouillé, le R7 en mode RT 4WD se conduit proprement avec le “collier” désactivé. Le moteur avant est plus faible que l’arrière, et les pneus décalés sont choisis en conséquence — 235 mm de large à l’avant, 265 mm à l’arrière. Le Rising répond d’abord par un bref sous-virage, puis glisse docilement dans un drift pur à transmission intégrale avec l’accent sur les roues arrière. Délicieux.
Conduite à une pédale, presque parfaitement réglée
Ce qui gêne, c’est la pédale d’accélérateur, qui pourrait être plus informative. Activez toutefois le S-pedal mode, et la conduite à une pédale est joliment calibrée. Presque joliment : relâchez le frein et le Rising ne rampe pas comme les voitures à deux pédales nous ont appris à l’attendre, donc en pente il commence immédiatement à reculer. Mais comme c’est pratique en ville — vous touchez à peine la pédale de gauche, car vous apprenez exactement où le R7 s’arrêtera au feu.
L’ABS, au passage, paraît moins que moderne et travaille avec des pulsations assez basse fréquence. Son efficacité, en revanche, est excellente.
Un châssis simple, bien réglé
Le châssis est simple. Le liftback F7 a des doubles triangles à l’avant, mais le crossover R7 utilise des jambes McPherson. Il n’y a pas non plus de suspension pneumatique, seulement des ressorts et des amortisseurs passifs. La géométrie du multibras arrière indique toutefois clairement une cinématique bien jugée.
La direction, et ce qui lui manque
La crémaillère de direction paraît assez ordinaire. Malgré un volant peu séduisant qui effectue deux tours et demi modérés, je manque de mordant dans les courbes fluides — le Zeekr, avec sa crémaillère progressive, gagne ici. Le ressenti réactif est toutefois plus agréable. Bien sûr, ce n’est pas un Taycan avec sa transparence phénoménale, et comme d’habitude le mode le plus léger vaut mieux que les réglages Standard et Stable plus lourds. Le manque de rappel au centre ne se remarque que dans les manœuvres les plus brusques, et vous prenez les virages de toute sévérité avec confiance. En ligne droite, le Rising est stable, ignore les ornières, et se montre adhérent et prévisible en courbe, avec un système de stabilité opportun et discret. Que demander de plus ? Peut-être l’absence de roulis latéral dans les virages les plus exigeants. Mais lutter contre cela avec un poids à vide de 2.3 tonnes dépasse simplement les capacités d’une suspension passive.
Une autre observation. Là où Zeekr et Li masquent la sensation de vitesse, le Rising vous la fait sentir même en ville. Essayez seulement de ne pas dépasser la limite — la voiture brûle d’envie de bondir en avant.
Les pneus sont la moitié de la voiture
Le confort de suspension est une histoire intéressante. J’ai récupéré le Rising sur des pneus hiver non cloutés Michelin X-Ice Snow SUV et j’étais satisfait : pas au niveau d’un Li L9, mais certainement pas pire que le Zeekr 001 à suspension pneumatique. Puis, à ma demande, le R7 a reçu les Continental PremiumContact de série — et je ne l’ai pas reconnu. Où est passée la douceur sur les petites imperfections, et pourquoi la voiture tremble-t-elle maintenant sur chaque raccord d’asphalte ? Elle n’atteint jamais le vrai inconfort, mais le plafonnier façon Mercedes vibre désormais constamment. Les pneus sont vraiment la moitié de la voiture, comme aime le dire Divakov.
L’autre moitié : 400 vrais kilomètres
L’autre moitié d’une voiture électrique, c’est la recharge et l’autonomie — et ici le Rising fait mieux que le Zeekr. La batterie est légèrement plus petite, 90 kWh contre 100, mais l’autonomie réelle n’est pas de 300 km, elle est de 400 pleins, parce que la consommation moyenne n’est pas quelque part au-dessus de 30 kWh/100 km mais juste sous 25. Et cela dans le froid, avec une voiture d’essai. En conduite calme et chaude, je suis sûr de 21-22 kWh aux cent kilomètres.
Ce n’est pas une Tesla ni une Mercedes EQE avec leurs vrais 17-19 kilowattheures, mais c’est proche, parce que le Rising R7 est bon aérodynamiquement, à Cx = 0.24, et son freinage régénératif est efficace.
Cinq heures sur une borne urbaine
La voiture accepte à la fois l’AC et le DC. J’ai utilisé une borne urbaine gratuite avec trois phases et 22 kilowatts, mais le Rising n’accepte que 11 kW, avec une limite de courant de 16 ampères. Une session réservée via l’application “Moscow Transport” ne peut pas durer plus de cinq heures. Il n’y a pas de pénalités, et une voiture électrique branchée ne peut pas être remorquée, mais ignorer le sévère “Quittez la place au plus tard 15 minutes après la fin de la session” n’est pas correct — et si quelqu’un en a vraiment besoin ? Et cela exclut complètement la recharge de nuit. Vous n’allez tout de même pas vous lever à trois heures du matin parce que vous vous êtes branché à dix heures du soir, si ?
Le Rising a donc passé la nuit sur une place de stationnement ordinaire, gratuite, heureusement. Et le matin, la première chose que vous faites — non, pas vous brosser les dents — est de regarder votre téléphone. La borne est-elle libre ? Dehors, dans la voiture, direction la station de recharge. Réussi : il y a deux prises, mais une BMW iX se gare déjà à la première, et d’une manière qui ne laisse aucune place. Merci au conducteur, il s’est décalé. Maintenant sortez le câble du coffre, branchez, lancez la session — et vous pouvez prendre votre douche en paix.
Vous savez à quoi cela ressemble ? À être un chien en laisse, comme les Beatles l’ont formulé sur Abbey Road. Pluie, blizzard, tempête ? Peu importe — vous y allez. Sauf que votre laisse n’est pas fine mais un gros tuyau, qui peut être humide et sale. Brrr.
Cinq heures plus tard, toutefois, la batterie contient assez d’électricité pour 200 kilomètres. L’essentiel est donc de ne jamais laisser la charge tomber sous 50%. Peu pratique ? Mais vous roulez vite, silencieusement, proprement et gratuitement.
Et confortablement.
Sièges, massage et portes qui n’en font qu’à leur tête
Ces sièges manquent de maintien latéral — mais le massage. Les deux deviennent la norme chez les Chinois : on ne se presse pas en Chine, et la thérapie manuelle y a une histoire millénaire. Portes motorisées ? Là où le Zeekr n’a pas de boutons intérieurs séparés, il n’y a ici aucune poignée conventionnelle, et dans l’ensemble c’est plus pratique. Vous approchez avec la clé Bluetooth ovale dans la poche, appuyez sur le bord de la poignée extérieure obligeamment sortie, et la porte s’ouvre… puis s’arrête à mi-chemin. Tu as peur du trottoir ? Très bien, tirons-la à la main. Appuyez ensuite sur le bouton intérieur du panneau de porte — le temps de vous asseoir, le Rising l’a refermée. Et si vous n’avez pas envie d’appuyer, appuyez simplement sur le frein.
Si vous n’êtes pas pressé, c’est pratique. Quand il faut aller vite, en revanche, surtout dans une place de parking étroite… Vous avez payé 160,000 roubles pour une assurance tous risques et vous ne voulez toujours pas rayer votre voisin. Attends, chérie, où vas-tu ? De l’extérieur, cela doit être drôle — un homme qui jure en luttant avec une porte devenue folle.
Le système Bose était une erreur
S’adresser aux Américains de Bose a été du gâchis. Le système à quatorze haut-parleurs sonne correctement et la musique énergique est agréable, mais l’amplificateur manque de puissance, de détail et de précision — le Yamaha du Zeekr est bien meilleur. Ni le jazz ni, surtout, les fugues d’orgue ne fonctionneront ici.
Aides à la conduite : autre mystère
Et une fois de plus, l’assistance à la conduite est un mystère. Tout semble activé, et pourtant le régulateur de vitesse radar refuse tout simplement de s’enclencher. Peut-être parce qu’en Chine il faut payer 30,000 yuans de plus — plus de quatre mille dollars — pour le pack Rising Pilot ?
Au moins, il n’y a pas de compte chinois
Fait intéressant, le Rising n’exige pas de compte maître. AGP n’a pas pris la peine de recâbler la carte SIM, donc la voiture a besoin d’un Wi-Fi partagé depuis un téléphone, mais le Rising n’envoie aucune donnée en Chine, le menu est en anglais, et les applications, y compris Yandex Navigator, tournent sur tout le grand écran.
Le lidar qui a discrètement disparu
En Chine, le Feifan R7 pouvait initialement être commandé avec un lidar de la startup américaine Luminar, mais l’option a ensuite été discrètement retirée, laissant quatre radars et douze caméras et sonars. Selon la version, les assistants fonctionnent sur un processeur Nvidia Orin ou une puce Mobileye EyeQ4, et SAIC est censé écrire lui-même les algorithmes. Apparemment pas sans succès — même si j’ai relevé quelques freinages intempestifs, une fois lorsque le radar a pris une barrière câblée pour un obstacle.
Climatisation par le menu
La climatisation pourrait aussi être peaufinée — j’ai dû la régler sur 25 degrés Celsius pour garder l’habitacle confortable. Contrairement au liftback F7, les aérateurs du tableau de bord du R7 n’ont pas de réglage vertical, et le réglage horizontal est automatisé : via le menu, vous pouvez orienter le flux d’air vers votre visage, l’en détourner, ou choisir un mode de balayage comme sur un climatiseur domestique.
Et les phares
Je n’arrive toujours pas à comprendre la logique des feux de route automatiques, qui jonglent parfois avec leurs LED de manière désynchronisée à la campagne. Les feux de route sont assez puissants, mais la luminosité des feux de croisement est insuffisante et le faisceau semble prévu pour une conduite à droite, sans l’accotement gauche.
J’ai été désolé de le rendre
Malgré tous ses défauts, j’ai été désolé de rendre le Rising. Oui, il n’y a pas de suspension pneumatique et la colonne de direction se règle mécaniquement. Mais la voiture est puissante, rapide, confortable et polyvalente, avec une transmission intégrale et une garde au sol suffisante — 20 cm sous les bas de caisse et 16 cm au point le plus bas du plancher plat. Et surtout, je n’ai aucune envie de glisser partout en hiver.
Ce serait bien d’avoir plus de bornes de recharge à Moscou.
Échange de batterie et promesse de trois minutes
Fait intéressant, suivant l’exemple de Nio, SAIC a commencé en Chine à développer un réseau de stations robotisées d’échange de batteries — RBS, Rising Battery Service — en partenariat avec CATL. Le pack de batterie de traction du R7 est effectivement conçu pour une dépose rapide, et tout le processus est censé prendre moins de trois minutes. En Chine, le Feifan R7 haut de gamme se vend 370,000 yuans, environ 4.9 millions de roubles au taux actuel ; sans la batterie, il est proposé à 257,000. Vous achetez la voiture presque $15,000 moins cher et payez environ 20,000 roubles par mois pour utiliser les stations sans limite.
Je ne sais pas à quelle vitesse cette idée fera faillite — souvenez-vous de la startup fulgurante Better Place de Shai Agassi ? À mon avis, pour réussir, de telles stations doivent être omnivores et multimarques, comme des stations-service ordinaires, et cela exige une norme industrielle unique pour les batteries de traction. Elle n’est nulle part à l’horizon.
J’ai essayé d’inspecter le dessous et je n’ai toujours pas saisi l’essence de la technologie brevetée Quick Click. Comment exactement un robot dans l’une de ces stations déconnecte-t-il non seulement les connecteurs de puissance et auxiliaires, mais aussi le circuit de gestion thermique ?
“Nous ne savons pas et nous ne voulons pas savoir”
Comme vous l’aurez compris, il n’y a personne à qui demander — même les spécialistes d’AGP ne sont pas dans la boucle. Et devinez ce que les techniciens d’E.N.Cars disent du Rising ? “Nous ne savons pas et nous ne voulons pas savoir.” Ces voitures ne les intéressent tout simplement pas : elles sont peu nombreuses et les perspectives de marché sont floues, non seulement ici mais aussi dans leur Chine natale. En 2023, seuls 14,000 liftbacks F7 et moins de 7,000 crossovers R7 ont été vendus. Sur un marché de 30 millions, ce sont des larmes. Shanghai nous a toutefois exhortés à ne pas croire les rumeurs selon lesquelles 70% du personnel de Feifan aurait été licencié. Au Salon de Pékin, au moins, la marque avait un stand.
Pourquoi ne se vend-il pas ?
Pourquoi Rising n’est-il pas devenu aussi populaire que Zeekr ou Li ? C’est un mystère pour moi. Caprices de gestion ? Geely et Li Auto sont des entreprises privées, tandis que SAIC est une société d’État — ce qui sert aussi d’assurance contre une faillite pure et simple. Le plus probable, si Rising/Feifan dit vraiment son dernier mot, est que les voitures seront simplement rebaptisées : la F7 devenant la MG9 et la R7 la MGS9. La légendaire marque britannique “Morris Garages” est aux mains des Chinois depuis 2006, et au Salon de Genève en mars les deux Rising étaient déjà présentés avec des badges MG.
En achèteriez-vous une en Russie ?
Quant à la Russie, acheter une rare voiture électrique chinoise peut sembler fou d’un côté. De l’autre, ses origines industrielles et sa conception relativement simple promettent une fiabilité correcte, et la Chine ne nous laissera pas sans pièces détachées — quelque artisan de l’école des “garages d’Ivanov” se chargera certainement de la réparation. Et si le R7 finit par apparaître sur le marché secondaire autour de trois millions… Avilon avait d’abord affiché un prix de près de huit millions, mais les voitures de 2022 sont restées là, et maintenant ils sont prêts à laisser partir la F7 pour 4.6 millions et le R7 pour 5 millions. Sans garantie, naturellement — en Chine, c’est cinq ans ou 120,000 kilomètres — et sans pièces détachées en stock. “Si nécessaire, nous les apporterons”, promettent-ils.
Le piège des annonces à 2.6 millions
Pendant ce temps, les sites des vendeurs “gris” affichent des offres à 2.6 millions. C’est pour le R7 de base à propulsion — et oui, sans batterie. Quel est le calcul là-dedans : prendre la batterie dans la voiture de quelqu’un d’autre ? Imaginez. Un voleur qui maîtrise le système Quick Click s’approche de votre hirondelle électrique la nuit avec deux crics roulants, et au matin elle est plus légère d’une demi-tonne et d’un million et demi. Ce serait plus radical que de découper les catalyseurs.
Bref, faites provision de pop-corn et regardez comment cela évolue. Peut-être que la lumière brillera dans l’obscurité, comme le chantait Ronnie James Dio sur l’album Rising de Rainbow.
Photo : Photo: SAIC | Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Golovanov à propos de la voiture électrique Rising R7 : meilleure que Zeekr 001 ?
Publié Décembre 19, 2024 • 16m à lire
