Este spectaculos și rapid, parcurge 400 km cu o singură încărcare și poate derapa controlat cu sistemul de stabilitate oprit. Și este mai ieftin decât Zeekr sau Avatr. Atunci de ce crossoverul electric Rising R7 nu este dorit de mulți?
O mașină despre care nimeni nu îți poate spune mare lucru
Lucrul cu aceste mașini electrice chinezești „gri” seamănă cu o navigare în necunoscut, chiar și pentru cei care le repară. Iar dacă vânzătorii și mecanicii au măcar unele legături cu producătorii din China, noi, jurnaliștii de la Autoreview, nu avem practic niciuna.
Așa că iată-mă folosind un traducător online ca să scot la iveală orice informație despre cine a creat Rising și de ce. „Despre ce să vorbesc cu tine, tu iei totul de pe internet”, mi-a aruncat Nikolay Fomenko la prima prezentare Marussia, când nu a putut răspunde la niciuna dintre întrebările mele. Cât de adevărate devin cu timpul vorbele celor mari.
Ce spune totuși internetul: un designer
Ceva tot a apărut: Martin Kropp, care a câștigat prestigiosul premiu Red Dot în 2009 pentru Volkswagen Passat CC, este trecut drept designer-șef al crossoverului R7 în 2021. Priviți cronologia — Kropp a plecat de la Volkswagen în vara lui 2018 la compania chineză Zotye, dar până în toamna lui 2019 se mutase la SAIC. O mișcare înțeleaptă, având în vedere că Zotye a dat faliment în 2021.
Conceptul SAIC R ES33, care seamănă foarte mult cu Rising R7 de serie, a fost prezentat la Salonul Auto de la Shanghai în aprilie 2021. Asta lasă mai puțin de un an și jumătate pentru dezvoltare. Încă un an, și era pe linia de producție.
Frumos? Oamenii se întorc să se uite — apoi își întorc privirea
Dar cum arată R7? Frumos? Este luminos și modern, iar oamenii chiar se întorc să se uite la el. Dar își întorc și repede privirea, ca și cum ar fi dezamăgiți. Nici litera R iluminată — albă în față, roșie în spate — nu ajută. Designului îi lipsesc originalitatea și coerența.
Acum au angajat un nume mai mare
Poate ar fi trebuit să aducă de la început un stilist mai proeminent. Nu este întâmplător că chinezii tocmai l-au angajat pe cunoscutul slovac Jozef Kabaň ca designer-șef pentru întregul conglomerat SAIC. El va conduce acum o echipă de 300 de oameni în trei centre: cel principal din Shanghai și două centre de cercetare în Londra și Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: o companie, trei nume
De altfel, când căutați online este mai bine să folosiți „Feifan”, care în chineză înseamnă „extraordinar” și este numele mărcii pentru piața internă. Ambele mărci au crescut din Roewe, pe care SAIC a creat-o în 2006 în timpul luptei pentru britanicul Rover. În 2020, chinezii plănuiau să desprindă câteva vehicule electrice promițătoare în ramura R, iar un an mai târziu a apărut Feifan/Rising.
Iar despre șasiu, nimic deloc
Există măcar câteva informații despre design. Despre șasiu, însă, situația e alta. Cine este inginerul-șef și pe ce platformă sunt construite Feifan/Rising R7 și liftbackul electric înrudit F7? Internetul tace. Poate știe cineva de la AGP, compania care a importat ambele mașini în Rusia și le vinde prin dealerii Avilon Electro. „Încă nu le-am deslușit.”
544 hp, iar cele 3,8 secunde le cred
Între timp, Rising se conduce destul de bine. Se conduce civilizat.
R7 de bază are tracțiune spate, dar AGP a decis înțelept să importe în Rusia versiunile cu două motoare, cu 544 hp cumulați. Nu am făcut măsurători instrumentale, dar cred afirmația producătorului de 3,8 secunde până la 100 km/h. Apeși accelerația și Rising nu smucește înainte; pornește lin. O clipă mai târziu vine pur și simplu o avalanșă de împingere. Unu, doi, trei — iar prin țiuitul electronic distinctiv abia îți mai zărești foștii vecini în oglindă.
Un monstru. Și mai rapid decât un Zeekr 001 cu specificații similare. Rising are un mic avantaj la cuplul total, 700 Nm față de 686 Nm, dar bănuiesc că este mai degrabă vorba despre calibrare și eficiență energetică mai bună.
De câteva ori m-am surprins gândindu-mă că R7 ar putea fi periculos pentru motocicliști. Ei sunt obișnuiți să stea în vârful lanțului trofic — pardon, al vitezei — iar lucrul acesta arată ca un crossover obișnuit. Nu este.
Un sunet fals de motor și un cursor de cuplu
Este amuzant că meniul îți permite să pornești o coloană sonoră de motor cu ardere care răcnește, iar sistemul Bose o reproduce apoi fidel în cabină. Mai util este cursorul care limitează cuplul — cu adevărat practic pentru un șofer începător, de pildă.
Modul Super Player
Iar pentru entuziaști ca noi există modul Super player, care vine cu o avertizare: doar pentru șoferi experimentați, pe propriul risc. Apeși pe el și se deschid adâncurile culinare ale rafinamentului auto.
Mai întâi, poți varia lin intervenția sistemelor de tracțiune și stabilitate de la 100% până la zero. În al doilea rând, există distribuție reglabilă a cuplului între punți, în cinci variante: tracțiune spate, tracțiune integrală și împărțiri de 3:7, 5:5 și 7:3. Din câte știu, doar versiunea Performance de la Tesla oferă ceva asemănător.
De ce l-am testat abia în mai?
De ce am luat Rising la test abia în mai? Acum trebuie să așteptăm iarna următoare. Pentru că până și pe asfalt ud R7 în modul RT 4WD se conduce competent cu „gulerul” scos. Motorul față este mai slab decât cel spate, iar anvelopele decalate ca dimensiuni sunt alese pe măsură — 235 mm lățime în față, 265 mm în spate. Rising răspunde întâi cu o scurtă subvirare, apoi alunecă ascultător într-un drift curat cu tracțiune integrală, cu accent pe roțile spate. Încântător.
Condus cu o singură pedală, aproape perfect reglat
Ceea ce încurcă este pedala de accelerație, care ar putea fi mai informativă. Pornește însă modul S-pedal și condusul cu o singură pedală este calibrat frumos. Aproape frumos: eliberezi frâna și Rising nu se târăște înainte așa cum ne-au învățat să așteptăm mașinile cu două pedale, deci pe o pantă începe imediat să ruleze înapoi. Dar cât de convenabil este în traficul urban — abia atingi pedala stângă, pentru că înveți exact unde se va opri R7 la semafor.
ABS-ul, apropo, se simte mai puțin decât modern și lucrează cu pulsații de frecvență destul de joasă. Eficiența lui, însă, este excelentă.
Un șasiu simplu, bine reglat
Șasiul este simplu. Liftbackul F7 are brațe duble în față, dar crossoverul R7 folosește jambe McPherson. Nu există nici suspensie pneumatică, doar arcuri și amortizoare pasive. Geometria multilinkului spate indică însă clar o cinematică bine judecată.
Direcția și ce îi lipsește
Caseta de direcție pare destul de obișnuită. În ciuda unui volan neatrăgător care face moderate două ture și jumătate, îmi lipsește ascuțimea în virajele line — Zeekr, cu cremaliera lui progresivă, câștigă aici. Senzația reactivă este totuși mai plăcută. Desigur, nu este un Taycan cu transparența lui fenomenală, iar ca de obicei modul cel mai ușor este mai bun decât setările mai grele Standard și Stable. Lipsa autocentrării se observă doar în cele mai bruște manevre, iar virajele de orice severitate le abordezi cu încredere. Pe drept, Rising este stabil, ignoră șleaurile și are aderență și predictibilitate prin curbe, cu un sistem de stabilitate prompt și discret. Ce ți-ai mai putea dori? Poate absența ruliului lateral în cele mai solicitante viraje. Dar lupta cu asta la o masă proprie de 2,3 tons este pur și simplu peste posibilitățile unei suspensii pasive.
Încă o observație. Acolo unde Zeekr și Li maschează senzația de viteză, Rising te lasă să o simți chiar și în oraș. Încearcă doar să nu depășești limita — mașina tânjește să sară înainte.
Anvelopele sunt jumătate din mașină
Confortul la rulare este o poveste interesantă. Am preluat Rising pe anvelope de iarnă fără crampoane Michelin X-Ice Snow SUV și am fost mulțumit: nu la nivelul unui Li L9, dar cu siguranță nu mai rău decât Zeekr 001 cu suspensie pneumatică. Apoi, la cererea mea, R7 a primit Continental PremiumContact standard de fabrică — și nu l-am mai recunoscut. Unde a dispărut finețea peste micile imperfecțiuni și de ce tremură acum mașina pe fiecare petic de asfalt? Nu ajunge niciodată la disconfort real, dar plafoniera ca la Mercedes zornăie acum constant. Anvelopele chiar sunt jumătate din mașină, cum îi place lui Divakov să spună.
Cealaltă jumătate: 400 de kilometri reali
Cealaltă jumătate a unei mașini electrice este încărcarea și autonomia — iar aici Rising se descurcă mai bine decât Zeekr. Bateria este puțin mai mică, 90 kWh față de 100, dar autonomia reală nu este 300 km, ci un plin 400, pentru că media consumului nu este undeva peste 30 kWh/100 km, ci chiar sub 25. Și asta pe frig, cu o mașină de test. La mers calm, pe cald, sunt sigur de 21-22 kWh la suta de kilometri.
Nu este un Tesla sau un Mercedes EQE cu cei 17-19 kilowați-oră reali ai lor, dar este aproape, pentru că Rising R7 este bun aerodinamic, cu Cx = 0,24, iar frânarea regenerativă este eficientă.
Cinci ore la un încărcător urban
Mașina acceptă atât AC, cât și DC. Am folosit un încărcător urban gratuit cu trei faze și 22 de kilowați, dar Rising acceptă doar 11 kW, cu o limită de curent de 16 amps. O sesiune rezervată prin aplicația „Moscow Transport” nu poate dura mai mult de cinci ore. Nu există penalizări, iar o mașină electrică conectată nu poate fi tractată, dar să ignori severul „Părăsiți locul cel târziu la 15 minutes după încheierea sesiunii” nu este decent — dacă cineva chiar are nevoie? Iar asta exclude complet încărcarea peste noapte. Nu o să te ridici la trei dimineața pentru că ai conectat-o la zece seara, nu-i așa?
Așa că Rising a petrecut noaptea într-un loc de parcare obișnuit, gratuit, din fericire. Iar dimineața primul lucru pe care îl faci — nu, nu te speli pe dinți — este să verifici telefonul. Încărcătorul este liber? Ieși pe ușă, intri în mașină, pleci spre stația de încărcare. Ai reușit: sunt două prize, dar un BMW iX deja parchează la prima, și parchează în așa fel încât nu lasă loc. Mulțumiri șoferului, s-a mutat. Acum scoți cablul din portbagaj, conectezi, pornești sesiunea — și poți face duș în liniște.
Știi cum este? Ca un câine în lesă, cum au spus Beatles pe Abbey Road. Ploaie, viscol, furtună? Nu contează — pleci. Doar că lesa ta nu este subțire, ci un furtun gros, care poate fi ud și murdar. Brrr.
După cinci ore, însă, bateria are destulă electricitate pentru 200 de kilometri. Deci principalul lucru este să nu lași niciodată încărcarea să scadă sub 50%. Incomod? Dar conduci rapid, silențios, curat și gratuit.
Și confortabil.
Scaune, masaj și uși cu mintea lor
Acestor scaune le lipsește susținerea laterală — dar masajul. Ambele devin standard printre chinezi: în China nu ai unde să te grăbești, iar terapia manuală are acolo o istorie de o mie de ani. Uși acționate electric? Acolo unde Zeekr nu are butoane interioare separate, aici nu există deloc mânere convenționale și, pe ansamblu, este mai comod. Te apropii cu cheia ovală Bluetooth în buzunar, apeși marginea mânerului exterior ieșit amabil în întâmpinare, iar ușa se deschide… și se oprește la jumătate. Ți-e frică de bordură? Bine, hai să o smucim manual. Apoi apeși butonul interior de pe panoul ușii — până te așezi, Rising a închis-o. Iar dacă nu ai chef să apeși, apasă doar frâna.
Dacă nu te grăbești, este comod. Când trebuie să te miști repede, însă, mai ales într-un loc de parcare strâmt… Ai plătit 160,000 rubles pentru asigurare completă și tot nu vrei să zgârii vecinul. Stai, dragă, unde te duci? Din afară trebuie să pară amuzant — un om care înjură și se luptă cu o ușă scăpată de sub control.
Sistemul Bose a fost o greșeală
A apela la americanii de la Bose a fost o risipă. Sistemul cu paisprezece difuzoare sună decent, iar muzica energică este plăcută, dar amplificatorului îi lipsesc puterea, detaliul și precizia — Yamaha de pe Zeekr este mult mai bun. Nici jazzul și, mai ales, nici fugile de orgă nu funcționează aici.
Asistenții șoferului: încă un mister
Și încă o dată asistența pentru șofer este un mister. Totul pare pornit, și totuși pilotul automat adaptiv cu radar refuză pur și simplu să se activeze. Poate pentru că în China trebuie să plătești încă 30,000 yuan — mai mult de patru mii de dollar — pentru pachetul Rising Pilot?
Măcar nu există cont chinezesc
Interesant este că Rising nu cere un cont principal. AGP nu s-a obosit să refacă legăturile cartelei SIM, așa că mașina are nevoie de Wi-Fi partajat de pe telefon, dar Rising nu trimite date în China, meniul este în engleză, iar aplicațiile, inclusiv Yandex Navigator, rulează pe întregul ecran mare.
Lidarul care a dispărut discret
În China, Feifan R7 putea fi comandat inițial cu un lidar de la startupul american Luminar, dar opțiunea a fost apoi eliminată discret, lăsând patru radare și douăsprezece camere și sonare. În funcție de versiune, asistenții rulează pe un procesor Nvidia Orin sau pe un cip Mobileye EyeQ4, iar SAIC ar scrie singură algoritmii. Se pare că nu fără succes — deși am prins câteva frânări false, o dată când radarul a confundat o barieră de cablu cu un obstacol.
Climatizare prin meniu
Climatizarea ar mai avea nevoie și ea de lustruire — a trebuit să o setez la 25 degrees Celsius ca să mențin habitaclul confortabil. Spre deosebire de liftbackul F7, gurile de ventilație din bord ale R7 nu au reglaj vertical, iar reglajul orizontal este automatizat: prin meniu poți îndrepta fluxul de aer spre față, îl poți întoarce sau poți alege un mod de scanare, ca la un aparat de aer condiționat de casă.
Și farurile
Încă nu pot înțelege logica fazei lungi automate, care uneori își jonglează LED-urile fără sincronizare pe drumurile de la țară. Faza lungă este destul de puternică, dar luminozitatea fazei scurte este insuficientă, iar desenul fasciculului pare pentru volan pe dreapta, fără acostamentul stâng.
Mi-a părut rău să îl dau înapoi
Cu toate defectele lui, mi-a părut rău să returnez Rising. Da, nu există suspensie pneumatică, iar coloana de direcție se reglează mecanic. Dar mașina este puternică, rapidă, confortabilă și versatilă, cu tracțiune integrală și gardă la sol suficientă — 20 cm sub praguri și 16 cm în punctul cel mai jos al podelei plate. Și cel mai important, nu am nicio dorință să alunec iarna.
Ar fi frumos să existe mai multe stații de încărcare în Moscova.
Schimbarea bateriei și promisiunea celor trei minute
Interesant este că, urmând exemplul Nio, SAIC a început în China să dezvolte o rețea de stații robotizate de schimbare a bateriei — RBS, Rising Battery Service — în parteneriat cu CATL. Pachetul bateriei de tracțiune din R7 este într-adevăr făcut cu eliberare rapidă, iar întregul proces ar dura, se spune, mai puțin de trei minute. În China, Feifan R7 de top se vinde cu 370,000 yuan, aproximativ 4,9 milioane rubles la cursul actual; fără baterie îl oferă cu 257,000. Cumperi mașina cu aproape $15,000 mai ieftin și plătești cam 20,000 rubles pe lună pentru utilizarea nelimitată a stațiilor.
Cât de repede va da faliment această idee nu știu — vă amintiți startupul exploziv Better Place al lui Shai Agassi? După părerea mea, ca să reușească, astfel de stații trebuie să fie omnivore și multimarcă, ca benzinăriile obișnuite, iar asta cere un singur standard industrial pentru bateriile de tracțiune. Care nu se vede nicăieri la orizont.
Am încercat să inspectez partea de dedesubt și tot nu am putut pricepe esența tehnologiei brevetate Quick Click. Cum anume deconectează un robot într-una dintre aceste stații nu doar conectorii de putere și auxiliari, ci și circuitul de management termic?
„Nu știm și nu vrem să știm”
După cum probabil ați înțeles, nu are pe cine să întrebi — nici măcar specialiștii AGP nu sunt la curent. Și ghiciți ce spun tehnicienii de la E.N.Cars despre Rising? „Nu știm și nu vrem să știm.” Mașinile pur și simplu nu îi interesează: sunt puține și perspectivele pieței sunt încețoșate, nu doar aici, ci și în China lor natală. În 2023 s-au vândut doar 14,000 liftbackuri F7 și mai puțin de 7,000 crossoveruri R7. Pe o piață de 30 de milioane, asta înseamnă lacrimi. Shanghai ne-a îndemnat totuși să nu credem zvonurile despre concedierea a 70% din personalul Feifan. La Beijing Auto Show, măcar, marca a avut stand.
De ce nu se vinde?
De ce Rising nu a devenit la fel de popular ca Zeekr sau Li? Pentru mine este un mister. Ciudățenii de management? Geely și Li Auto sunt companii private, în timp ce SAIC este o corporație de stat — ceea ce este și o asigurare împotriva falimentului direct. Cel mai probabil, dacă Rising/Feifan chiar își spune ultimul cuvânt, mașinile vor fi pur și simplu rebranduite: F7 devenind MG9 și R7 MGS9. Legendara marcă britanică „Morris Garages” se află în mâini chinezești din 2006, iar la Geneva Motor Show în martie ambele Rising erau deja prezentate cu embleme MG.
Ați cumpăra unul în Rusia?
Cât despre Rusia, pe de o parte cumpărarea unei mașini electrice chinezești rare ar putea părea nebunie. Pe de altă parte, originile sale industriale și designul relativ simplu promit o fiabilitate decentă, iar China nu ne va lăsa fără piese de schimb — sigur se va găsi vreun meșter din școala „garajelor lui Ivanov” care să se ocupe de reparații. Și dacă R7 va apărea până la urmă pe piața secundară pe la trei milioane… Avilon a afișat inițial un preț de aproape opt milioane, dar mașinile din 2022 au tot stat, iar acum sunt gata să lase F7 la 4,6 milioane și R7 la 5 milioane. Fără garanție, firește — în China este de cinci ani sau 120,000 kilometres — și fără piese pe stoc. „Dacă este nevoie, le aducem”, promit ei.
Capcana din anunțurile de 2,6 milioane
Între timp, site-urile vânzătorilor „gray” au oferte la 2,6 milioane. Asta este pentru R7 de bază, cu tracțiune spate — și, da, fără baterie. Care este calculul acolo: să scoată bateria din mașina altcuiva? Imaginați-vă. Un hoț care a stăpânit sistemul Quick Click se apropie noaptea de rândunica ta electrică cu două cricuri pe roți, iar până dimineață ea este mai ușoară cu jumătate de tonă și un milion și jumătate. Ar fi mai drastic decât tăierea catalizatoarelor.
Pe scurt, faceți provizii de popcorn și urmăriți cum se dezvoltă lucrurile. Poate lumina va străluci în întuneric, așa cum a cântat Ronnie James Dio pe albumul Rising al trupei Rainbow.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Publicat Decembrie 19, 2024 • 14m pentru a citi
