Dieppe, 1950. Poválečná Normandie se pomalu zotavuje – krásná, ale zpustošená. Jean Rédélé nedávno zdědil po otci autosalon, kde prodával vozy Renault. Ještě mu nebylo třicet, a už byl nejmladším dealerem Renaultu ve Francii, jenže duše toužila po dobrodružství – nejlépe po automobilovém. Co ale mohl dělat, když Renault neměl v nabídce jediné opravdu vzrušující auto?
Od 4CV k vlastní firmě
Znárodněná poválečná společnost měla plné ruce práce se stavbou levných zadomotorových ‘francouzských Brouků’ – modelu 4CV. A právě v tomto autě Jean Rédélé zahájil svou rallyovou kariéru.
Úspěch přišel téměř okamžitě. V polovině 1950. let Rédélé dvakrát vyhrál svou třídu do 750 cc na legendární Mille Miglia a se stejným čtyřválcovým 4CV získal také francouzský rallyový podnik Coupe des Alpes. Vysoký a statný, vždy závodil s kravatou a v třídílném obleku – pravý gentleman driver. Dokážete si ho představit za volantem maličkého 4CV?
Mladistvá energie a dobrý vkus se spojily a brzy se objevil první vůz postavený z Rédélého vlastní iniciativy: kupé Rédélé Special s hliníkovou karoserií o hmotnosti 550 kg, se kterým hned vyrazil na rally. V roce 1955 Rédélé založil Alpine a krátce nato zahájil malosériovou výrobu kupé A106, po němž v roce 1960 následovalo A108 s motorem Renault Dauphine o výkonu 40 hp. To byl teprve začátek.
Jean Rédélé se narodil v Dieppe v roce 1922 a dožil se 85 let. Své hlavní životní dílo, firmu Alpine, však opustil už v roce 1978, krátce po jejím převzetí koncernem Renault.
Mistrovské dílo postavené za pár peněz
Ať se na Alpine A110 ze sbírky Renault Classic dívám jakkoli dlouho, pořád zůstává mistrovským dílem. Jak se Rédélého firmě podařilo v roce 1963 vytvořit auto, které i dnes působí stylově a moderně?
Odpověď zní: šetřením na všem. Karoserie byla nejjednodušší, jaká mohla být – prostorový rám z ocelových trubek s připevněnými plastovými panely. Zavěšení i pohonné ústrojí byly převzaty z tehdy nejmodernějšího Renaultu, zadomotorového Renaultu 8. A přesto nízká, hladká silueta A110, kvůli níž se mu tak často říkalo berlinetta spíše než kupé, a nízká hmotnost stačily k rychlosti přes 170 km/h s pouhými 55 hp.
Alpine tehdy byla v podstatě velká garáž, která montovala dvě auta týdně. Byl to boj o přežití, protože A110 stála jedenapůlkrát tolik co sedan Renault 8. Nabízela se zřejmá myšlenka: postavit kupé pro zahraniční trhy a vyrábět ho v cizině. Během více než deseti let vzniklo v Brazílii, Mexiku, Španělsku a dokonce Bulharsku přes 4,000 aut. A Rédélé znal univerzální metodu, jak podpořit prodej – rallyová vítězství.
Prvním velkým úspěchem byla první, druhá a třetí příčka na Rally Monte Carlo 1971. V maratonských okruhových závodech se příbuzné prototypy Alpine A210 a A220 držely spíše v pozadí
Prvním velkým úspěchem byla první, druhá a třetí příčka na Rally Monte Carlo 1971. V maratonských okruhových závodech se příbuzné prototypy Alpine A210 a A220 držely spíše v pozadí
Nastoupit dovnitř je první zkouška
Jak v těchto podmínkách mohl někdo závodit? Už samotné usazení za volant je výzva: musíte se vmáčknout dovnitř a nohy zasunout do úzké mezery mezi obřím podběhem a středovým tunelem. Při výšce 187 cm mi střecha netlačí jen na hlavu – musela by být alespoň o 10 cm výš, abych seděl rovně. Pedály jsou posunuté doprava a levé chodidlo není kam dát. Jen měkké, beztvaré sedadlo dělá sezení za volantem snesitelným, i když pořád neobratným. Rallyoví jezdci si stěžovali na výhled: sedí se tak nízko, že na britských a finských rychlostních zkouškách nebylo přes horizonty silnice nic vidět. V dešti to bylo ještě horší, protože mechanismus stěračů z sedanů Renault nedokázal přivést levou lištu ke sloupku a míjel ji téměř o 25 cm.
Lehké a spolehlivé poráží silné
V závodech se však výhody A110 ukázaly rychle: ovladatelnost a spolehlivost. Nízká hmotnost hrála obrovskou roli – nejlehčí verze s tenkými panely karoserie vážila jen 685 kg, zatímco nejtěžší ‘Morocco’ se všemi výztuhami měla zhruba 900 kg. Spolehlivost vycházela z jednoduchosti konstrukce.
Dlouhé hledání výkonu
Čtyřválcové motory Renault převzaté ze sériových modelů však byly pro závodění příliš slabé i po obvyklých úpravách dílny Mignotet. Pokusy posílit Alpine A110 začaly v roce 1966 verzí 1300. Pod zadní kapotu putovaly různé motory Gordini: v roce 1969 existovala 1300S se 120 hp a o dva roky později 1600S se 138 hp. Probíhaly dokonce pokusy s 16ventilovými hlavami válců a přeplňováním. Nic úplně nezafungovalo.
Za volantem sedíte složení jako croissant: nohy podpírají volant, hlava podpírá střechu a loket se zaklíní do dveří. Čalounění je malosériová práce.
Electronique, Eau, Essence… Tohle je Francie! A hodiny přímo uprostřed palubní desky připomínají rallyové kořeny
Za volantem 1975 1300S
Moje auto je Alpine A110 1300S z roku 1975, silniční verze z posledních výrobních sérií. Má modernější motor z Renaultu 16 o výkonu téměř 80 hp, a přesto je zrychlení nevýrazné. Nádherný velký rychloměr cejchovaný do 240 km/h působí skoro jako vtip a červené pole otáčkoměru při 8,000 rpm je zjevně příliš optimistické. Motor dole sotva táhne; po 4,000 rpm se trochu probudí, aby kolem 5,500 rpm zase uvadl. Hluk uvnitř je tak silný, že máte pocit, jako byste vlezli do spalovací komory.
Je tohle opravdu rallyová legenda?
Stálost místo koní
Konkurence – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – byla vždy výkonnější a jezdci Alpine to nahrazovali vyrovnaností. V roce 1971 obsadili na Rally Monte Carlo první tři místa a uznání přišlo v podobě povolení nazývat závodní tým Alpine-Renault.
V roce 1972 se rallyoví jezdci konečně dočkali silnějšího motoru: jednotky 1.8 litru s více než 180 hp. V té době už byly k dispozici i výkonné brzdy z Renaultu 16, i když kotoučové brzdy na všech kolech auto používalo od začátku. Karoserie se začaly stavět se širšími podběhy pro větší pneumatiky a druhý pár světlometů se objevil už dříve.
Pak v roce 1973 přišel skutečný úspěch: v debutové sezoně mistrovství světa v rally (WRC) tým Alpine získal zlato. Individuální klasifikace neexistovala, jen týmová – Björn Waldegard by ji pravděpodobně vyhrál v BMW – ale posádky Alpine triumfovaly díky stabilitě a spolehlivosti, když vyhrály sedm z deseti závodů.
Proč sběratelé dávají přednost vozům z roku 1971
Od roku 1972 bylo zadní zavěšení modernizováno na pokročilejší dvojitá příčná ramena místo zastaralé zadní nápravy s vlečenými rameny, což zlepšilo ovladatelnost. V rallyových podmínkách však toto řešení spolu s vyšším těžištěm vytvářelo trvalou přetáčivost. Proto tehdejší jezdci i dnešní sběratelé považují verze 1300 z roku 1971 za nejlépe vyvážené ze všech.
Pedálový blok je posunutý doprava a levé chodidlo není kam dát
V posledních letech byla palivová nádrž vpředu, i když u rallyových verzí bývala někdy umístěna v základně před motorovou přepážkou
Jako motokára – dokud se silnice nezvlní
Věřilo se, že v rally se A110 musí vždy řídit s určitou mírou smyku; trik spočíval v tom, aby byl malý. Tenhle postulát 70. let nemohu v muzejním autě ověřit, ale i při klidné jízdě přináší Alpine skutečnou radost. Ultralehký vůz reaguje na řízení tak přímo a tak rychle, že se zdá, jako by navzdory svým 700 kg neměl žádnou hmotnost. Většina této hmoty sedí vzadu, takže řízení působí téměř beztíže i bez posilovače. Tato přesnost byla běžně přirovnávána ke kartingu – auto sleduje volant tak věrně a zatáčí tak naplocho, že se té asociaci nelze vyhnout.
Podmínkou je hladká silnice. Na nerovnostech A110 se svým krátkozdvihovým tuhým zavěšením odskakuje z ideální stopy – sloupek řízení se třese, jako by se chvěl strachy – a ani přímá stabilita není zrovna hojná. Starodávné zadní zavěšení však v zatáčkách potíže nedělá: A110 netrpí přehnanou přetáčivostí vyššího sedanu Renault 8.
Musíte mít pod 170 cm
Pro radost z hbitosti a muší ostrosti Alpine platí jedna podmínka: musíte mít méně než 170 cm. Pedály musím mačkat ze strany a běda, kdyby mi noha sklouzla z tuhého brzdového pedálu. Levý loket mám zaklíněný ve dveřích, což znemožňuje pořádné řízení, a spodní část volantu blokují nohy. Nejtěžším manévrem ze všech je ostrá pravá zatáčka. Zařadit dvojku, zatímco krátkou řadicí páku zasouvám pod pravé koleno, současně točit volantem a pracovat s páčkou blinkrů je prostě nemožné – není místo.
Vzduch pro sání motoru přicházel přes ‘uši’ na zadních blatnících a na šotolině se ukázal jako příliš prašný. V takových podmínkách se sání často přesouvalo do kabiny
Pro rally se rám každé karoserie vyráběl individuálně: jestliže pro asfaltové závody se braly trubky o průřezu 25×25 mm, pro těžké africké půdy to bylo až 30×50 mm. Pohotovostní hmotnost aut se lišila téměř jedenapůlkrát. A při zohlednění nejméně tuctu různých motorů, které se pokoušeli do A110 namontovat, lze přesné technické údaje uvést jen pro každý konkrétní kus. Alpine patřila mezi první na světě, kdo použil vnější panely ze sklolaminátu
1968: Do dealerské sítě Renaultu
Příběh A110 skončil téměř ve stejném okamžiku jako nezávislost Alpine. V roce 1968 Jean Rédélé dokázal nemyslitelné: získal právo prodávat své berlinetty prostřednictvím obrovské dealerské sítě Renaultu. Ve skutečnosti Rédélé stavěl auta pro Renault, který pak nacházel kupce. Peníze začaly proudit, otevřela se nová továrna Alpine a výroba vzrostla na šest až osm aut denně. Jenže ‘otcovský’ koncern stále více ovlivňoval firemní politiku. V témže roce 1968 Rédélé tajně postavil pokročilý závodní Alpine A350 pro Formuli 1, s třílitrovým motorem Renault-Gordini a originálním zavěšením – dvojitými příčnými rameny, jejichž horní ramena spojovala Wattova přímovodná vazba, aby kola zůstávala kolmo k vozovce. Na naléhání Renaultu byl projekt uzavřen: koncern se zajímal jen o Le Mans a rally.
1973: Audit a prodej
Integrace se prohlubovala a v roce 1971 už každá A110 nesla dvojité znaky Alpine-Renault. V roce 1973 audit Renaultu zjistil, že továrna Alpine je neuspořádaná a účetnictví zanedbané, a Rédélé byl přesvědčen, aby prodal většinu svých akcií Renaultu. Možná to bylo tak nejlepší. Byla to éra ropné krize, zájem o sportovní auta slábl a v dopravních zákonech se začaly objevovat rychlostní limity – něco, co předtím nikdy neexistovalo.
Francouzské Porsche, které jím nebylo
Manažeři Renaultu si Alpine představovali jako francouzské Porsche. Ovladatelnost A110 se dala stále poměřovat s Porsche 911, ale v pohodlí a každodenní praktičnosti neměla šanci. Stačí říct, že A110 neměla vůbec žádný zavazadlový prostor: přední prostor celý zabírala palivová nádrž, rezervní kolo a baterie.
Následující model A310 měl být na silnici údajně lepším autem, a přesto mu něco chybělo. Prodeje byly slušné – prodalo se asi 8,000 kusů A110 a více než 11,000 kusů A310 – ale kdo si na něj dnes vzpomene? Priority Renaultu se posunuly a A310 se svým konečně silným V6 nikdy nebyla homologována pro mezinárodní rally. Všechno směřovalo do Le Mans a Formule 1, kde inženýři Alpine sehráli významnou roli při vývoji 1.5 litrového turbomotoru. Tyto závody měly k silničním autům hodně daleko.
A berlinetta Alpine A110 s námi zůstává na plakátech, tričkách a závodních emblémech. Francouzské charisma je v tomhle autě koncentrováno tak, jako je esence normandských jablek koncentrována ve třicetiletém Calvadosu. V jeho siluetě vidíte Jeana Rédélého s kravatou na startu závodu; v jeho ovladatelnosti cítíte zvraty a tah francouzských alpských silnic. Je to auto vytvořené ve jménu rally, které nějak zůstalo demokratické.
Bronzová Alpine z Orense
Jen málokteré auto bylo poctěno pomníkem v životní velikosti, ale ve španělském městě Orense jsem náhodou narazil na bronzovou Alpine A110. Pomník je dvojnásobně jedinečný, protože to není tak docela Alpine A110. Ústřední problém berlinetty – nedostatek výkonu – byl tím, s čím továrna i její nadšenci bojovali po celý život auta, a španělský rallyový jezdec Estanislao Reverter ho vyřešil radikálně: pod zadní kapotu namontoval motor z havarovaného Porsche 911R. Jednorázový kus dostal jméno Realpor podle Revertera, Alpine a Porsche, ale všichni ho poznali jako Alpinche.
Zpočátku auto jezdilo s 220 hp 2.2 litrovým plochým šestiválcem a s tímto motorem kupé při zrychlení znatelně odlehčovalo přední kola, což ztěžovalo ovládání. Později přišla 2.4, pak 2.7 s 280 hp. S takovým výkonem Alpinche vyhrála několik rally, než byla v roce 1975 zničena.
Pomník nevznikl jen autu, ale i jeho jezdcům. Estanislao Reverter a Antonio Coleman zasvětili život rally, organizování závodů a týmů v Orense a získali trvalou vděčnost místních. Reverterovi potomci nyní připravují otevření Estanislaova muzea a nakonec i znovuvytvoření Alpinche.
Aby se vešel šestiválcový motor Porsche, musela být záď Alpine prodloužena (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: jiná odpověď na slabý motor
Jedním ze způsobů boje se slabostí motoru bylo montovat do Alpine A110 jednotky Gordini – stejné motory Renault, ale hluboce přepracované inženýrem Amédée Gordinim. Jel jsem sedan Renault 8 Gordini s jeho 110 hp čtyřválcem. To byl rozdíl.
Gordiniho hlavní inovací byla hlava válců se svíčkami umístěnými uprostřed polokulových spalovacích komor, označená slavným logem G na víku vačky. Spolu s horizontálními karburátory Weber dává motoru nádherný vrčení a vysokootáčkový charakter. Je v něm cítit závodní dědictví.
Zadomotorové auto je zajímavé samo o sobě a tohle byl na svou dobu skutečně demokratický sportovní vůz. Renault 8 Gordini se začal prodávat v roce 1964 v jediné barvě, modré s bílými pruhy. V roce 1966 objem vzrostl z 1108 na 1224 cc a přibyla dvě další světla, a téhož roku byl zaveden závodní monokup, který mnoha začínajícím jezdcům otevřel cestu do profesionálního motorsportu.
Pedály jsou stejně nepohodlné jako v Alpine A110 a volant je znatelně posunutý doprava.
Demokratický sportovní vůz k sezení
Bohatí lidé by si do takového auta nikdy nesedli. Pozice za volantem v Renaultu 8 je jen o málo lepší než v Alpine A110 – alespoň vám střecha netlačí na hlavu. Ale řadicí páka, přesněji tenká tyč s gumovou koulí na konci, se schovává ještě dál pod pravou nohou a její dráhy jsou obrovské a nepřesné. Do měkkých sedadel se zaboříte jako do slámy a právě to vás drží na místě. V takové pozici bych vícedenní rally absolvovat nechtěl, a přesto Renault 8 Gordini vyhrál Rally Monte Carlo i Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: živý motor a pětistupňová převodovka! Převody jsou těsně u sebe jako v závodním autě, ale řazení je nejasné
Jak? Nerozumím tomu, protože udržet Renault 8 Gordini na silnici s tak měkkým zavěšením není jednoduchý úkol. Zadek má tendenci předbíhat předek i na rovince a stačí vzít zatáčku trochu příliš rychle: zadní kolo se zlomí na vlečeném rameni a pošle auto do brzkého smyku. Volantem pořád točíte sem a tam, i když jedete klidně. Brzdy jsou ale fantastické: Renault 8 byl první automobil v historii s kotoučovými brzdami Bendix na všech kolech.
Série Coupe Gordini (Gordini Cup) vychovala mnoho hvězd francouzského motorsportu, například Jeana-Pierra Jabouilleho
Poslední Alpine: GTA, A610 a Le Mans, které nikdy nebylo
Prvním vozem, který Alpine vytvořila po úplném pohlcení Renaultem, bylo kupé GTA, z něhož se do roku 1991 stalo A610. Ambice byly vysoké – A610 se měla postavit kupé Porsche, Lotus a Ferrari – ale model selhal a v roce 1995 skončil ve výrobě jako poslední silniční Alpine.
V roce 1993 měla zájem veřejnosti znovu probudit ‘ostrá’ verze Le Mans, jejíž přeplňovaný motor byl posílen z 250 na 285 hp. Do výroby se nikdy nedostala – a právě tuto verzi ze sbírky Renault Classic jsem dostal k řízení.
V zadním převisu je přeplňovaná verze PRV V-6, kterou Renault vytvořil v polovině 70. let ve spolupráci s Volvem a PSA
Sedadlo drží boky velmi dobře, ale stylová opěrka hlavy se opírá o spodní část krku. Všimněte si levého stěrače – pravý se podle toho dívá doprava
Výbava na počátek 90. let je luxusní: ukazatel hladiny oleje, palubní počítač, kontrolka hladiny kapaliny ostřikovačů…
Kabina jako kosmická loď ze 70. let
Nejsilnější dojem, který A610 zanechává, je design interiéru. Je to kosmická loď ze 70. let, nebo možná něco od Le Corbusiera: elegantní směs obdélníků a oblouků. Vlevo od volantu sedí blok doplňkových přístrojů včetně ukazatele hladiny oleje, vpravo kontrolka hladiny kapaliny ostřikovačů. Nechybí klimatizace, ABS ani digitální rádio. Stěrače se zvedají z dolních rohů směrem ke středu skla, lehce mimo rytmus; pravý vyráží první a levý ho následuje.
Ergonomie je jiná věc. Sloupek řízení se nenastavuje a sešlápnutí podlahového spojkového pedálu vám strčí nohu do podběhu. Podle moderních měřítek jezdí A610 špatně. Řízení nemá posilovač a volant zůstává těžký i v rychlosti, nejmenší hrbol nebo změna příčného sklonu ho tahá na stranu. Zavěšení je kostitřasně tvrdé a odhlučnění téměř neexistuje. V tomhle autě nevydržíte dlouho, takže se nelze divit, že proti cestovním kupé třídy GT ztratilo přízeň.
Ale to turbo
Motor 2.8 turbo je však skvělý. Táhne už od 1,000 rpm a při 2,500 rpm se velké turbo roztáčí, žene ukazatel plnicího tlaku do červeného pole a odmítá polevit až do 5,000 rpm. Zrychlení je silné a razantní, s klasickým turbokopancem. Je tu i hluboká prodleva turba: v jakýchkoli otáčkách sešlápnete plyn a teprve o sekundu později auto zasyčí, nadechne se, vyplivne vzduch a vystřelí Alpine vpřed. Přímo do historie.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Nikita Gudkov vypráví, jak Renault začínal vyrábět temperamentní auta
Publikováno Květen 01, 2025 • 13m ke čtení
