Hin goðsagnakennda Alpine A110: saga um ástríðu, nýsköpun og rallýsigrar

Dieppe, 1950. Normandí eftir stríð er hægt að jafna sig – falleg en illa farin. Ekki löngu áður hafði Jean Rédélé erft bílaumboð föður síns, þar sem Renault-bílar voru seldir. Rédélé var enn undir þrítugu og yngsti Renault-umboðsmaður Frakklands, en sál hans þráði ævintýri – helst bílaævintýri. En hvað gat hann gert þegar Renault átti ekki einn einasta spennandi bíl í framboðinu?

Frá 4CV til eigin fyrirtækis

Þjóðnýtta eftirstríðsfyrirtækið var önnum kafið við að byggja ódýrar afturvélaðar ‘franskar Bjöllur’ – 4CV. Og það var í þeim bíl sem Jean Rédélé hóf rallýferil sinn.

Árangurinn kom nánast strax. Um miðjan 1950 áratuginn vann Rédélé tvisvar sinn flokk, allt að 750 cc, í hinni goðsagnakenndu Mille Miglia, og í sama fjögurra strokka 4CV tók hann einnig franska rallýið Coupe des Alpes. Hár og virðulegur keppti hann alltaf með bindi og í þriggja hluta jakkafötum – hinn sanni heiðursökumaður. Geturðu séð hann fyrir þér undir stýri á litla 4CV?

Ungleg orka og góður smekkur runnu saman, og brátt birtist fyrsti bíllinn sem smíðaður var að frumkvæði Rédélé sjálfs: Rédélé Special coupe með 550 kg ályfirbyggingu, sem hann fór strax með í rallý. 1955 stofnaði Rédélé Alpine, og skömmu síðar hófst smáframleiðsla á A106 coupe, fylgt eftir 1960 af A108 með Renault Dauphine-vél sem skilaði 40 hp. Þetta var aðeins byrjunin.

Meistaraverk byggt á skóþveng

Hversu lengi sem ég horfi á Alpine A110 úr Renault Classic safninu, helst hann meistaraverk. Hvernig tókst fyrirtæki Rédélé að skapa bíl árið 1963 sem lítur enn stílhreinn og nútímalegur út í dag?

Með því að spara á öllu, er svarið. Yfirbyggingin var eins einföld og hægt var – rýmisgrind úr stálrörum með plastplötum festum við hana. Fjöðrun og drifbúnaður voru fengin að láni úr nútímalegasta Renault dagsins, afturvélaða Renault 8. Og samt færðu lágt og straumlínulagað útlit A110 honum þá ímynd að hann var oft kallaður berlinetta frekar en coupe, og létt þyngdin fór með hann yfir 170 km/h með aðeins 55 hp.

Alpine var á þeim tíma í raun stór bílskúr sem setti saman tvo bíla á viku. Þetta var barátta fyrir lífi, því A110 kostaði einu og hálfu sinni meira en Renault 8 sedan. Augljósa hugmyndin fylgdi: að byggja coupe fyrir erlenda markaði, framleiddan erlendis. Á tíu árum voru framleiddir meira en 4,000 bílar í Brasilíu, Mexíkó, Spáni og jafnvel Búlgaríu. Og Rédélé þekkti alhliða aðferðina til að auka sölu – rallýsigrar.

Að komast inn er fyrsta prófið

Hvernig í ósköpunum keppti nokkur maður við þessar aðstæður? Að komast í ökumannssætið er áskorun út af fyrir sig: maður þrengir sér inn og stingur fótunum í mjóa bilið milli risastóra hjólbogans og miðjuganganna. Með 187 cm hæð er það ekki bara þannig að þakið þrýsti á höfuðið á mér – það þyrfti að hækka það um að minnsta kosti 10 cm til að ég gæti setið uppréttur. Pedalarnir eru færðir til hægri og hvergi er að setja vinstri fótinn. Aðeins mjúkt, formlaust sætið gerir setu við stýrið bærilega, og þó klaufalega. Rallýökumenn kvörtuðu yfir útsýni: sætisstaðan er svo lág að á breskum og finnskum leiðum sást ekkert yfir hæðir vegarins. Í rigningu var það enn verra, því þurrkubúnaðurinn úr Renault sedanunum gat ekki komið vinstri blaðinu að stoðinni og vantaði næstum 25 cm upp á.

Létt og áreiðanlegt slær öflugt

Í kappakstri komu kostir A110 þó fljótt í ljós: aksturseiginleikar og áreiðanleiki. Lítil þyngd skipti gríðarlega miklu – léttasta útgáfan, með þunnum yfirbyggingarplötum, vó aðeins 685 kg, en sú þyngsta, ‘Morocco’, var um 900 kg með öllum styrkingum. Áreiðanleikinn kom úr einfaldleika hönnunarinnar.

Langa leitin að afli

En fjögurra strokka Renault-vélarnar, teknar úr fjöldaframleiddum gerðum, voru of veikar fyrir kappakstur jafnvel eftir hefðbundna yfirhalningu Mignotet-verkstæðisins. Tilraunir til að styrkja Alpine A110 hófust 1966 með 1300 útgáfunni. Ýmsar Gordini-vélar fóru undir afturhlífina: árið 1969 var komin 1300S með 120 hp, og tveimur árum síðar 1600S með 138 hp. Það voru jafnvel tilraunir með 16-ventla strokkahausa og forþjöppun. Ekkert virkaði alveg.

Undir stýri á 1975 1300S

‘Minn’ bíll er 1975 Alpine A110 1300S, vegútgáfa úr síðustu framleiðslulotunum. Hann er með nútímalegri vél, nær 80 hp, úr Renault 16, en samt er hröðunin dauf. Stóri glæsilegi hraðamælirinn, merktur upp í 240 km/h, virkar næstum eins og brandari, og rauða línan á snúningsmælinum við 8,000 rpm er augljóslega of bjartsýn. Vélin togar varla neðarlega; eftir 4,000 rpm vaknar hún aðeins, en dofnar aftur við 5,500 rpm. Hávaðinn inni er svo mikill að manni líður eins og maður hafi klifrað inn í brunahólf.

Er þetta í alvöru rallýgoðsögn?

Stöðugleiki í stað hestafla

Keppinautarnir – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – voru alltaf aflmeiri, og Alpine-ökumennirnir bættu það upp með stöðugleika. Árið 1971 tóku þeir fyrstu þrjú sætin í Monte Carlo Rally, og viðurkenningin kom í formi leyfis til að kalla keppnisliðið Alpine-Renault.

Árið 1972 fengu rallýökumennirnir loks aflmeiri vél: 1.8-liter einingu með meira en 180 hp. Þá voru öflugu bremsurnar úr Renault 16 líka fáanlegar, þótt bíllinn hefði notað diskabremsur allan hringinn frá byrjun. Yfirbyggingar fóru að vera smíðaðar með breiðari hjólbogum fyrir stærri dekk, og annað par framljósa hafði birst fyrr.

Síðan, árið 1973, kom hinn raunverulegi árangur: á fyrsta keppnistímabili World Rally Championship (WRC) vann Alpine-liðið gull. Engin einstaklingsflokkun var til, aðeins liðakeppni – Björn Waldegard hefði líklega unnið hana í BMW – en áhafnir Alpine sigruðu með stöðugleika og áreiðanleika og tóku sjö af tíu keppnum.

Af hverju safnarar kjósa 1971 bílana

Frá 1972 var afturfjöðrunin uppfærð í nútímalegra double wishbone skipulag í stað úrelts afturöxuls með trailing arms, sem bætti aksturseiginleikana. Í rallýaðstæðum myndaði þessi uppsetning þó, ásamt hærri þyngdarpunkti, stöðuga yfirstýringu. Þess vegna telja ökumenn þá, og safnarar nú, 1300 útgáfur ársins 1971 best jafnvægisstilltar allra.

Eins og kart – þar til vegurinn verður ósléttur

Trúin var sú að í rallýi ætti A110 alltaf að vera ekið með ákveðnu rennsli, og bragðið væri að halda því litlu. Ég get ekki prófað þessa 70s kenningu í safnbíl, en jafnvel við rólegan akstur er Alpine raunveruleg gleði. Ofurlétti bíllinn svarar stýrinu svo beint og hratt að hann virðist alls ekki hafa massa, þrátt fyrir 700 kg. Mestur hluti massans situr að aftan, sem gerir stýrið næstum þyngdarlaust jafnvel án aðstoðar. Þessi nákvæmni var reglulega borin saman við kartakstur – hann fylgir hjólinu svo náið og fer svo flatt í beygjur að tengingin er óhjákvæmileg.

Skilyrðið er sléttur vegur. Yfir ójöfnur hoppar A110, með stutta, stífa fjöðrun, af línunni – stýrissúlan skelfur eins og af ótta – og jafnvel stöðugleiki á beinni línu er takmarkaður. En hin forna afturfjöðrun veldur engum vandræðum í beygjum: A110 þjáist ekki af óhóflegri yfirstýringu hærri Renault 8 sedan.

Þú þarft að vera undir 170 cm

Það er eitt skilyrði fyrir því að njóta lipurðarinnar og fjaðurlettu skerpu Alpine: þú þarft að vera undir 170 cm á hæð. Ég þarf að stíga pedalana frá hlið, og guð forði að fóturinn renni af stífu bremsunni. Vinstri olnboginn er fastur við hurðina, sem gerir almennilega stýringu ómögulega, og neðri hluti stýrisins er lokaður af fótunum mínum. Erfiðasta aðgerðin af öllum er skörp hægribeygja. Að velja annan gír, með stutta gírstöngina undir hægra hnénu, snúa stýrinu og vinna með stefnuljósastöngina á sama tíma er einfaldlega ómögulegt – það er ekkert pláss.

1968: inn í sölunet Renault

Saga A110 endaði nánast á sama tíma og sjálfstæði Alpine. Árið 1968 náði Jean Rédélé hinu óhugsandi: hann tryggði sér rétt til að selja berlinettur sínar í gegnum víðfeðmt sölunet Renault. Í raun byggði Rédélé bíla fyrir Renault, sem fann síðan kaupendurna. Peningar streymdu inn, ný Alpine-verksmiðja opnaði og framleiðslan jókst í sex til átta bíla á dag. En ‘föðurlega’ samsteypan hafði sífellt meiri áhrif á stefnu fyrirtækisins. Í sama 1968 smíðaði Rédélé í leyni háþróaða Alpine A350 kappakstursbílinn fyrir Formula 1, með þriggja lítra Renault-Gordini vél og upprunalegri fjöðrun – double wishbones með efri örmum tengdum með Watt’s linkage til að halda hjólunum hornréttum á veginn. Að kröfu Renault var verkefninu lokað: samsteypan hafði aðeins áhuga á Le Mans og rallýi.

1973: úttekt og sala

Samþættingin varð þéttari, og árið 1971 bar hver A110 tvöföld Alpine-Renault merki. Árið 1973 hafði Renault-úttekt komist að því að Alpine-verksmiðjan væri óskipulögð og bókhaldið vanrækt, og Rédélé var sannfærður um að selja meirihluta hlutabréfa sinna til Renault. Kannski var það fyrir bestu. Þetta var tími olíukreppunnar, áhugi á sportbílum dvínaði, og hraðatakmarkanir fóru að birtast í umferðarlögum – nokkuð sem hafði aldrei verið til áður.

Franski Porsche sem varð ekki til

Stjórnendur Renault sáu Alpine fyrir sér sem ‘franska Porsche’. Aksturseiginleikar A110 mátti enn mæla við Porsche 911, en í þægindum og daglegri nothæfni stóð hann honum ekki jafnfætis. Nóg er að segja að A110 hafði ekkert farangursrými: fremra rýmið fór alfarið undir eldsneytistank, varadekk og rafgeymi.

Næsta gerð, A310, átti að vera betri bíll á veginum, og samt vantaði eitthvað. Salan var virðuleg – um 8,000 A110s seldust og meira en 11,000 A310s – en hver man eftir honum núna? Forgangsröðun Renault hafði breyst, og A310, með loksins öfluga V6, var aldrei homologated fyrir alþjóðleg rallý. Allt fór í Le Mans og Formula 1, þar sem Alpine-verkfræðingar áttu verulegan þátt í þróun 1.5-liter túrbóvélar. Þær keppnir voru langt frá götubílum.

Og Alpine A110 berlinettan helst hjá okkur á veggspjöldum, T-shirts og keppnismerkjum. Frönsk útgeislun er þjöppuð í þennan bíl eins og kjarni epla í Normandí er þjappaður í þrjátíu ára Calvados. Í silúettunni sér maður Jean Rédélé með bindi við rásmark keppni; í aksturseiginleikunum finnur maður sveigju og kraft frönsku Alpine-veganna. Þetta er bíll skapaður í nafni rallýs sem hélt á einhvern hátt lýðræðislegum anda.

Brons-Alpine í Orense

Fáir bílar hafa hlotið minnisvarða í fullri stærð, en í spænsku borginni Orense rakst ég á brons Alpine A110. Minnisvarðinn er tvöfalt einstakur, því hann er ekki alveg Alpine A110. Meginvandamál berlinettunnar – aflskorturinn – var það sem verksmiðjan og áhugamenn hennar börðust við alla ævi bílsins, og spænski rallýökumaðurinn Estanislao Reverter leysti það róttækt með því að setja vél úr ónýtum Porsche 911R undir afturhlífina. Einstaklingurinn fékk nafnið Realpor, af Reverter, Alpine og Porsche, en allir kynntust honum sem Alpinche.

Fyrst var bíllinn með 220-hp 2.2-liter flatan sex strokka, og með þeirri vél létti coupe greinilega á framhjólunum við hröðun, sem gerði hann erfiðan í stjórn. Síðar kom 2.4, síðan 2.7 með 280 hp. Með slíku afli vann Alpinche nokkur rallý áður en hann brotnaði árið 1975.

Minnisvarðinn var reistur ekki aðeins bílnum heldur líka ökumönnum hans. Estanislao Reverter og Antonio Coleman eyddu ævi sinni í rallý, skipulögðu keppnir og lið í Orense og unnu sér varanlegt þakklæti heimamanna. Afkomendur Reverter búa sig nú undir að opna Estanislao-safnið og að lokum endurskapa Alpinche.

Gordini: hitt svarið við veikri vél

Ein leið til að berjast gegn vélarveikleikanum var að setja Gordini-einingar í Alpine A110 – sömu Renault-vélar, en djúpt endurunnar af verkfræðingnum Amédée Gordini. Ég ók Renault 8 Gordini sedan með 110-hp fjögurra strokka vélinni. Þvílíkur munur.

Helsta nýjung Gordini var strokkhaus með kertunum í miðju hálfkúlulaga brunahólfa, merktum hinu fræga G-merki á kambhlífinni. Með láréttum Weber-blöndungum gefur það vélinni glæsilegt urr og hávært snúningsskap. Maður finnur kappakstursarfinn í henni.

Afturvélaður bíll er áhugaverður í sjálfu sér, og þetta var sannarlega lýðræðislegur sportbíll á sínum tíma. Renault 8 Gordini fór í sölu árið 1964 í einum lit, blár með hvítum röndum. Árið 1966 jókst slagrýmið úr 1108 í 1224 cc, tveimur aukaljósum var bætt við, og sama ár var kynnt keppnis-monocup sem opnaði mörgum upprennandi ökumönnum leið inn í atvinnumotorsport.

Lýðræðislegur sportbíll til að sitja í

Ríkt fólk hefði aldrei sest í bíl eins og þennan. Ökustaðan í Renault 8 er aðeins örlítið betri en í Alpine A110 – að minnsta kosti þrýstir þakið ekki á höfuðið. En gírstöngin, eða öllu heldur mjóa stöngin með gúmmíkúlu á endanum, felur sig enn lengra undir hægri fætinum, og slag hennar er gríðarlegt og ónákvæmt. Maður sekkur í mjúku sætin eins og í hálm, og einmitt það heldur manni á sínum stað. Ég myndi ekki vilja aka margra daga rallýi í þessari stöðu, og samt vann Renault 8 Gordini bæði Monte Carlo Rally og Tour de Corse.

Hvernig? Ég skil það ekki, því að halda Renault 8 Gordini á veginum með þessari mjúku fjöðrun er ekkert einfalt verk. Afturendinn hefur tilhneigingu til að taka framendann fram úr, jafnvel á beinum kafla, og ef beygja er tekin örlítið of hratt fellur afturhjólið saman á trailing arm og sendir bílinn snemma í skrik. Maður er sífellt að vinda stýrið fram og til baka, jafnvel í rólegum akstri. Bremsurnar eru þó frábærar: Renault 8 var fyrsti bíll sögunnar með Bendix diskabremsur allan hringinn.

Síðasti Alpine: GTA, A610 og Le Mans sem varð aldrei

Fyrsti bíllinn sem Alpine skapaði eftir að Renault hafði gleypt fyrirtækið alveg var GTA coupe, sem var orðið A610 árið 1991. Metnaðurinn var mikill – A610 átti að takast á við coupe frá Porsche, Lotus og Ferrari – en gerðin mistókst, og árið 1995 var hún komin úr framleiðslu og síðasti götubíll Alpine.

Árið 1993 var vonin að vekja aftur áhuga almennings með ‘hlaðinni’ Le Mans útgáfu þar sem túrbóvélin var aukin úr 250 í 285 hp. Hún komst aldrei í framleiðslu – og það var einmitt þessi útgáfa, úr Renault Classic safninu, sem ég fékk að aka.

Farþegarými eins og geimskip úr ’70s

Sterkasta áhrifin sem A610 skilur eftir eru innanhússhönnunin. Þetta er geimskip úr ’70s, eða kannski eitthvað eftir Le Corbusier: glæsileg blanda rétthyrninga og boga. Vinstra megin við stýrið er kubbur aukamæla, þar á meðal olíuhæðarmælir, og hægra megin mælir fyrir rúðuvökvastöðu. Það er loftkæling, ABS og stafrænt útvarp. Þurrkurnar rísa frá neðri hornunum að miðju rúðunnar, örlítið úr takt, sú hægri fer fyrst af stað og sú vinstri fylgir.

Vistfræðin er annað mál. Stýrissúlan stillist ekki, og þegar gólfhengdi kúplingspedalinn er stiginn lendir fóturinn í hjólboganum. Á nútímamælikvarða ekur A610 illa. Stýrið er án aðstoðar og helst þungt jafnvel á hraða, og minnsta ójafna eða breyting á camber togar það til hliðar. Fjöðrunin er beinhristandi stíf og hljóðeinangrun er nánast engin. Maður getur ekki verið lengi í þessum bíl, svo það kemur varla á óvart að hann féll í skuggann af GT coupe bílum touring-flokksins.

En þessi turbo

2.8 turbo vélin er þó frábær. Hún togar frá 1,000 rpm, og við 2,500 rpm er stóri turbo farinn að snúast, keyrir þrýstimælinn í rautt og neitar að gefast upp fyrr en við 5,000 rpm. Hröðunin er öflug og ákveðin, með þessum klassíska túrbóhrút. Það er líka djúpt turbo lag: við hvaða snúningshraða sem er stígur maður á inngjöfina og aðeins sekúndu síðar hvæsir bíllinn, andar, spýtir út lofti og skýtur Alpine áfram. Beint inn í söguna.

Mynd: Renault | Nikita Gudkov

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Nikita Gudkov segir frá því hvernig Renault byrjaði að smíða eldheita bíla