El llegendari Alpine A110: una història de passió, innovació i triomf als ral·lis

Dieppe, 1950. La Normandia de postguerra es recupera a poc a poc: bella, però devastada. Feia poc que Jean Rédélé havia heretat el concessionari del seu pare, on venia cotxes Renault. Encara no tenia trenta anys, i Rédélé ja era el concessionari Renault més jove de França, però l’ànima li demanava aventura, preferiblement automobilística. Però què podia fer, si Renault no tenia ni un sol cotxe emocionant a la gamma?

Del 4CV a una empresa pròpia

L’empresa nacionalitzada de la postguerra estava ocupada construint “Escarabats francesos” barats amb motor al darrere: el 4CV. I va ser amb aquell cotxe que Jean Rédélé va començar la seva carrera als ral·lis.

L’èxit va arribar gairebé de seguida. A mitjan anys 1950, Rédélé va guanyar dues vegades la seva classe, fins a 750 cc, a la llegendària Mille Miglia, i amb el mateix 4CV de quatre cilindres també es va endur el ral·li francès Coupe des Alpes. Alt i elegant, sempre corria amb corbata i vestit de tres peces: el veritable gentleman driver. Us l’imagineu al volant del petitíssim 4CV?

L’energia juvenil i el bon gust es van trobar, i aviat va aparèixer el primer cotxe construït per iniciativa pròpia de Rédélé: el cupè Rédélé Special amb carrosseria d’alumini de 550 kg, que de seguida va portar als ral·lis. El 1955 Rédélé va fundar Alpine, i poc després va iniciar la producció a petita escala del cupè A106, seguit el 1960 per l’A108 amb un motor Renault Dauphine de 40 hp. Allò només era el començament.

Una obra mestra feta amb quatre duros

Per més estona que miri l’Alpine A110 de la col·lecció Renault Classic, continua sent una obra mestra. Com va aconseguir l’empresa de Rédélé crear el 1963 un cotxe que encara avui sembla elegant i modern?

Escatimant en tot: aquesta és la resposta. La carrosseria era tan senzilla com podia ser: un bastidor espacial de tubs d’acer amb panells de plàstic fixats al damunt. La suspensió i el conjunt mecànic es van agafar del Renault més modern del moment, el Renault 8 amb motor posterior. I, tot i així, la silueta baixa i esmolada de l’A110, per això tan sovint se l’anomenava berlinetta més que no pas cupè, i el seu pes lleuger el van portar per sobre dels 170 km/h amb només 55 hp.

Alpine, en aquell moment, era essencialment un gran garatge que muntava dos cotxes per setmana. Era una lluita per sobreviure, perquè l’A110 costava una vegada i mitja el preu d’un Renault 8 berlina. La idea evident va venir tot seguit: construir un cupè per als mercats estrangers, fabricat fora. En més de deu anys es van produir més de 4,000 cotxes al Brasil, Mèxic, Espanya i fins i tot Bulgària. I Rédélé coneixia el mètode universal per impulsar les vendes: les victòries en ral·li.

Entrar-hi és la primera prova

Com dimonis podia algú córrer en aquestes condicions? Entrar al seient del conductor ja és un repte: t’hi escoles, ficant les cames a l’estret espai entre l’enorme pas de roda i el túnel central. Amb 187 cm d’alçada, no és només que el sostre em pressioni el cap: caldria aixecar-lo almenys 10 cm perquè pogués seure dret. Els pedals estan desplaçats cap a la dreta i no hi ha lloc per posar el peu esquerre. Només el seient tou i amorf fa suportable asseure’s al volant, i encara d’una manera incòmoda. Els pilots de ral·li es queixaven de la visibilitat: la posició de conducció és tan baixa que als trams britànics i finlandesos no es veia res per damunt dels rasants de la carretera. Amb pluja era encara pitjor, perquè el mecanisme d’eixugaparabrises de les berlines Renault no podia portar l’escombreta esquerra fins al muntant i li faltaven gairebé 25 cm.

Lleuger i fiable guanya poderós

A les curses, però, els avantatges de l’A110 es van veure de seguida: comportament i fiabilitat. El pes baix hi va jugar un paper enorme: la versió més lleugera, amb panells de carrosseria prims, pesava només 685 kg, mentre que la més pesada, la “Morocco”, arribava a uns 900 kg amb tots els reforços. La fiabilitat venia de la simplicitat del disseny.

La llarga recerca de potència

Però els motors Renault de quatre cilindres, presos de models de producció en sèrie, eren massa febles per a la competició fins i tot després de la preparació habitual del taller Mignotet. Els intents de potenciar l’Alpine A110 van començar el 1966 amb la versió 1300. Diversos motors Gordini van anar sota el capó posterior: el 1969 ja hi havia un 1300S amb 120 hp, i dos anys més tard el 1600S amb 138 hp. Fins i tot es van fer experiments amb culates de 16 vàlvules i turbocompressió. Res no va acabar de funcionar.

Al volant d’un 1300S de 1975

El “meu” cotxe és un Alpine A110 1300S de 1975, una versió de carretera dels últims lots de producció. Té un motor més modern de gairebé 80 hp procedent del Renault 16, i tot i així l’acceleració decep. El magnífic gran velocímetre, marcat fins a 240 km/h, gairebé sembla una broma, i la zona vermella del compta-revolucions a 8,000 rpm és clarament massa optimista. El motor amb prou feines empeny a baix règim; després de 4,000 rpm es desperta una mica, i torna a defallir cap a 5,500 rpm. El soroll a dins és tan fort que sembla que hagis entrat en una cambra de combustió.

De debò és una llegenda dels ral·lis?

Regularitat en lloc de cavalls

La competència — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — sempre era més potent, i els pilots d’Alpine ho compensaven amb regularitat. El 1971 van ocupar els tres primers llocs al Ral·li de Monte Carlo, i el reconeixement va arribar en forma de permís per anomenar l’equip de curses Alpine-Renault.

El 1972 els pilots de ral·li finalment van rebre un motor més potent: una unitat d’1.8 litres amb més de 180 hp. En aquell moment també estaven disponibles els frens potents del Renault 16, tot i que el cotxe havia fet servir frens de disc a les quatre rodes des del principi. Les carrosseries es van començar a construir amb passos de roda més amples per a pneumàtics més grans, i el segon parell de fars ja havia aparegut abans.

Després, el 1973, va arribar l’èxit real: a la temporada inaugural del Campionat del Món de Ral·lis (WRC), l’equip Alpine va guanyar l’or. No hi havia classificació individual, només d’equips — Björn Waldegard probablement l’hauria guanyada amb un BMW — però les tripulacions d’Alpine van triomfar gràcies a l’estabilitat i la fiabilitat, guanyant set de les deu curses.

Per què els col·leccionistes prefereixen els cotxes de 1971

A partir de 1972, la suspensió posterior es va modernitzar amb un esquema de doble triangle en lloc de l’eix posterior antiquat amb braços arrossegats, cosa que va millorar el comportament. En condicions de ral·li, però, aquella configuració, combinada amb un centre de gravetat més alt, produïa un sobreviratge constant. Per això els pilots d’aleshores, i els col·leccionistes d’ara, consideren les versions 1300 de 1971 les més ben equilibrades de totes.

Com un kart, fins que la carretera es torna irregular

Es creia que en ral·li l’A110 s’havia de conduir sempre amb una mica de lliscament, i el truc era mantenir-lo petit. No puc provar aquest postulat dels 70 en un cotxe de museu, però fins i tot conduint suaument hi ha un plaer real a l’Alpine. El cotxe ultralleuger respon al volant de manera tan directa i ràpida que sembla no tenir gens de massa, malgrat els seus 700 kg. La major part d’aquesta massa és al darrere, cosa que deixa la direcció gairebé sense pes fins i tot sense assistència. Aquesta precisió es comparava sovint amb el karting: segueix el volant tan de prop i agafa els revolts tan pla que l’associació és inevitable.

La condició és una carretera llisa. Als sots, l’A110, amb la seva suspensió rígida i de recorregut curt, salta fora de la traçada — la columna de direcció tremola com si tingués por — i fins i tot l’estabilitat en línia recta escasseja. Però l’antiga suspensió posterior no dona problemes als revolts: l’A110 no pateix el sobreviratge excessiu de la berlina Renault 8, més alta.

Cal fer menys de 170 cm

Hi ha una condició per gaudir de l’agilitat i de la precisió lleugera com una ploma de l’Alpine: cal fer menys de 170 cm d’alçada. He de prémer els pedals de costat, i Déu me’n guard que el peu em rellisqui del fre dur. El colze esquerre queda encastat contra la porta, cosa que fa impossible girar correctament, i la part inferior del volant queda bloquejada per les cames. La maniobra més difícil de totes és un gir tancat a la dreta. Posar segona mentre fico la curta palanca del canvi sota el genoll dret, giro el volant i acciono alhora la palanca dels intermitents és senzillament impossible: no hi ha espai.

1968: dins la xarxa de concessionaris Renault

La història de l’A110 va acabar gairebé al mateix moment que la independència d’Alpine. El 1968 Jean Rédélé va aconseguir l’inimaginable: va obtenir el dret de vendre les seves berlinettes a través de la vasta xarxa de concessionaris Renault. De fet, Rédélé construïa cotxes per a Renault, que després trobava els compradors. Els diners van començar a entrar, es va obrir una nova fàbrica Alpine i la producció va pujar a sis o vuit cotxes al dia. Però la corporació “paternal” influïa cada cop més en la política de l’empresa. Aquell mateix 1968, Rédélé va construir en secret l’avançat Alpine A350 de curses per a la Fórmula 1, amb un motor Renault-Gordini de tres litres i una suspensió original: dobles triangles els braços superiors dels quals estaven units per un enllaç de Watt per mantenir les rodes perpendiculars a la carretera. A insistència de Renault, el projecte es va tancar: a la corporació només li interessaven Le Mans i els ral·lis.

1973: una auditoria i una venda

La integració es va fer més estreta, i el 1971 tots els A110 portaven els dobles emblemes Alpine-Renault. El 1973 una auditoria de Renault havia trobat la fàbrica Alpine desorganitzada i la comptabilitat abandonada, i Rédélé va ser persuadit de vendre la majoria de les seves accions a Renault. Potser va ser el millor. Era l’època de la crisi del petroli, l’interès pels esportius s’esvaïa i els límits de velocitat començaven a aparèixer a les lleis de trànsit, una cosa que abans no havia existit mai.

El Porsche francès que no ho era

Els directius de Renault imaginaven Alpine com “el Porsche francès”. El comportament de l’A110 encara es podia mesurar amb el d’un Porsche 911, però en confort i practicitat quotidiana no hi tenia res a fer. N’hi ha prou de dir que l’A110 no tenia gens d’espai per a l’equipatge: el compartiment davanter era ocupat del tot pel dipòsit de combustible, la roda de recanvi i la bateria.

El model següent, l’A310, suposadament era millor a la carretera, i tot i així hi faltava alguna cosa. Les vendes eren respectables — es van vendre uns 8,000 A110 i més d’11,000 A310 — però qui el recorda ara? Les prioritats de Renault havien canviat, i l’A310, amb el seu V6 finalment potent, mai no va ser homologat per a ral·lis internacionals. Tot va anar a Le Mans i a la Fórmula 1, on els enginyers d’Alpine van tenir un paper important en el desenvolupament d’un motor turbo d’1.5 litres. Aquelles curses quedaven molt lluny dels cotxes de carretera.

I la berlinetta Alpine A110 es queda amb nosaltres als pòsters, les samarretes i els emblemes de cursa. El carisma francès es concentra en aquest cotxe com l’essència de les pomes normandes es concentra en un Calvados de trenta anys. En la seva silueta hi veus Jean Rédélé amb corbata a la sortida d’una cursa; en el seu comportament hi sents els revolts i l’empenta de les carreteres alpines franceses. És un cotxe creat en nom del ral·li que, d’alguna manera, va continuar sent democràtic.

L’Alpine de bronze d’Orense

Pocs cotxes han estat honorats amb monuments a mida real, però a la ciutat espanyola d’Orense em vaig topar per casualitat amb un Alpine A110 de bronze. El monument és doblement únic, perquè no és ben bé un Alpine A110. El problema central de la berlinetta — la manca de potència — va ser allò contra què la fàbrica i els seus entusiastes van lluitar durant tota la vida del cotxe, i el pilot de ral·li espanyol Estanislao Reverter el va resoldre radicalment instal·lant un motor d’un Porsche 911R accidentat sota el capó posterior. L’exemplar únic es va anomenar Realpor, de Reverter, Alpine i Porsche, però tothom el va conèixer com l’Alpinche.

Al principi el cotxe portava un sis cilindres boxer de 220 hp i 2.2 litres, i amb aquell motor el cupè alleugeria clarament les rodes davanteres en accelerar, cosa que el feia difícil de controlar. Més tard va arribar un 2.4, després un 2.7 amb 280 hp. Amb una potència així, l’Alpinche va guanyar diversos ral·lis abans de quedar destrossat el 1975.

El monument es va alçar no només al cotxe, sinó també als seus pilots. Estanislao Reverter i Antonio Coleman van passar la vida fent ral·lis, organitzant curses i equips a Orense, i es van guanyar la gratitud duradora dels veïns. Els descendents de Reverter es preparen ara per obrir el museu Estanislao i, finalment, recrear l’Alpinche.

Gordini: l’altra resposta a un motor feble

Una manera de combatre la feblesa del motor era muntar unitats Gordini a l’Alpine A110: els mateixos motors Renault, però profundament reelaborats per l’enginyer Amédée Gordini. Vaig conduir la berlina Renault 8 Gordini amb el seu quatre cilindres de 110 hp. Quina diferència.

La principal innovació de Gordini era una culata amb les bugies situades al centre de cambres de combustió hemisfèriques, marcada pel famós logotip G a la tapa de l’arbre de lleves. Juntament amb carburadors Weber horitzontals, dona al motor un bram magnífic i un caràcter de moltes revolucions. S’hi nota l’herència de competició.

Un cotxe amb motor posterior és interessant per si mateix, i aquest era un esportiu realment democràtic per al seu temps. El Renault 8 Gordini es va posar a la venda el 1964 en un sol color, blau amb ratlles blanques. El 1966 la cilindrada va créixer de 1108 a 1224 cc i s’hi van afegir dos fars extres, i aquell mateix any es va introduir una monocopa de curses que va donar a molts pilots aspirants el camí cap al motorisme professional.

Un esportiu democràtic per seure-hi

La gent rica no hauria segut mai en un cotxe com aquest. La posició de conducció al Renault 8 és només una mica millor que a l’Alpine A110: almenys el sostre no et prem el cap. Però la palanca del canvi, o més aviat la vareta prima amb una bola de goma a l’extrem, s’amaga encara més sota el peu dret, i el seu recorregut és enorme i imprecís. T’enfonses als seients tous com si fossin palla, i precisament això és el que et manté al lloc. No voldria fer un ral·li de diversos dies en aquesta posició, i tot i així el Renault 8 Gordini va guanyar tant el Ral·li de Monte Carlo com el Tour de Corse.

Com? No ho entenc, perquè mantenir un Renault 8 Gordini a la carretera amb aquella suspensió tova no és gens senzill. La part posterior tendeix a avançar la davantera fins i tot en recta, i si entres en un revolt una mica massa de pressa, la roda posterior s’enfonsa sobre el seu braç arrossegat i envia el cotxe a una derrapada prematura. Estàs sempre girant el volant d’un costat a l’altre, fins i tot quan condueixes tranquil·lament. Els frens, però, són fantàstics: el Renault 8 va ser el primer cotxe de la història amb frens de disc Bendix a les quatre rodes.

L’últim Alpine: GTA, A610 i un Le Mans que mai no va ser

El primer cotxe que Alpine va crear després de ser absorbida completament per Renault va ser el cupè GTA, que el 1991 ja s’havia convertit en l’A610. L’ambició era alta — l’A610 havia de plantar cara als cupès de Porsche, Lotus i Ferrari — però el model va fracassar, i el 1995 va sortir de producció com l’últim cotxe de carretera d’Alpine.

El 1993, l’esperança era tornar a despertar l’interès del públic amb una versió Le Mans “vitaminada”, el motor turbo de la qual havia passat de 250 a 285 hp. Mai no va arribar a producció, i va ser exactament aquesta versió, de la col·lecció Renault Classic, la que vaig poder conduir.

Una cabina com una nau espacial dels 70

La impressió més forta que deixa l’A610 és el seu disseny interior. És una nau espacial dels 70, o potser alguna cosa de Le Corbusier: una barreja elegant de rectangles i arcs. A l’esquerra del volant hi ha un bloc d’instruments addicionals que inclou un indicador del nivell d’oli, i a la dreta l’indicador del nivell de líquid del rentaparabrises. Hi ha aire condicionat, ABS i ràdio digital. Els eixugaparabrises pugen des de les cantonades inferiors cap al centre del parabrisa, lleugerament descompassats: el dret arrenca primer i l’esquerre el segueix.

L’ergonomia és una altra qüestió. La columna de direcció no s’ajusta, i prémer el pedal d’embragatge articulat al terra posa el peu dins el pas de roda. Segons els estàndards moderns, l’A610 es condueix malament. La direcció no té assistència i el volant continua pesant fins i tot a velocitat, i el més petit sot o canvi de peralt l’estira cap a un costat. La suspensió és duríssima i gairebé no hi ha aïllament acústic. No pots estar gaire estona en aquest cotxe, així que no sorprèn que perdés el favor davant dels cupès GT de classe turisme.

Però aquell turbo

El motor 2.8 turbo, però, és magnífic. Estira des de 1,000 rpm, i cap a 2,500 rpm el turbo gran ja gira, empeny l’indicador de pressió cap al vermell i no afluixa fins a 5,000 rpm. L’acceleració és potent i contundent, amb aquell clàssic cop de turbo. També hi ha un retard de turbo profund: a qualsevol règim prems l’accelerador, i només un segon més tard el cotxe xiula, respira, escup aire i dispara l’Alpine endavant. Directe cap a la història.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Nikita Gudkov explica com Renault va començar a fer cotxes apassionants