Ang Maalamat na Alpine A110: Kuwento ng Pasyon, Inobasyon, at Tagumpay sa Rally

Dieppe, 1950. Dahan-dahang bumabangon ang Normandy pagkatapos ng digmaan – maganda, ngunit wasak. Hindi pa nagtatagal, minana ni Jean Rédélé ang tindahan ng kotse ng kanyang ama, na nagbebenta ng mga Renault. Wala pa sa trenta, si Rédélé ang pinakabatang dealer ng Renault sa France, ngunit naghahanap ng pakikipagsapalaran ang kanyang kaluluwa – mas mabuti kung pakikipagsapalaran sa sasakyan. Pero ano ang magagawa niya kung wala ni isang kapanapanabik na kotse ang Renault sa lineup nito?

Mula 4CV hanggang sa sariling kumpanya

Abala ang nasyonalisadong kumpanya pagkatapos ng digmaan sa paggawa ng murang mga ‘French Beetle’ na may makina sa likuran – ang 4CV. At sa kotseng iyon sinimulan ni Jean Rédélé ang kanyang karera sa rally.

Halos agad dumating ang tagumpay. Sa kalagitnaan ng 1950s, dalawang beses nanalo si Rédélé sa kanyang klase, hanggang 750 cc, sa maalamat na Mille Miglia, at sa parehong apat-na-silindrong 4CV nakuha rin niya ang French rally Coupe des Alpes. Matangkad at marangal, lagi siyang nakikipagkarera na may kurbata at three-piece suit – ang tunay na gentleman driver. Naiisip mo ba siya sa likod ng manibela ng munting 4CV?

Nagsama ang enerhiya ng kabataan at magandang panlasa, at di naglaon lumitaw ang unang kotseng ginawa sa sariling inisyatiba ni Rédélé: ang Rédélé Special coupe na may 550 kg na katawang aluminyo, na agad niyang isinabak sa rally. Noong 1955 itinatag ni Rédélé ang Alpine, at hindi nagtagal nagsimula ang maliitang produksiyon ng A106 coupe, na sinundan noong 1960 ng A108 na may Renault Dauphine engine na 40 hp. Simula pa lamang iyon.

Obra maestrang binuo sa napakaliit na puhunan

Gaano ko man katagal tingnan ang Alpine A110 mula sa koleksiyon ng Renault Classic, nananatili itong obra maestra. Paano nagawa ng kumpanya ni Rédélé na lumikha noong 1963 ng kotseng mukhang moderno at may estilo pa rin ngayon?

Sa pagtitipid sa lahat ng bagay, iyon ang sagot. Pinakasimple ang katawan hangga’t maaari – space frame na gawa sa bakal na tubo, na kinabitan ng mga plastik na panel. Hiniram ang suspensiyon at powertrain mula sa pinakamodernong Renault noong panahong iyon, ang rear-engined Renault 8. Gayunman, ang mababa at makinis na silweta ng A110, dahilan kung bakit madalas itong tawaging berlinetta sa halip na coupe, at ang gaan nito ang nagtulak dito lampas 170 km/h sa 55 hp lamang.

Noong panahong iyon, ang Alpine ay halos malaking garahe lamang na nag-aassemble ng dalawang kotse bawat linggo. Laban iyon para mabuhay, dahil ang A110 ay nagkakahalaga ng isa’t kalahating ulit ng presyo ng Renault 8 sedan. Sumunod ang malinaw na ideya: gumawa ng coupe para sa mga dayuhang merkado, na gagawin sa ibang bansa. Sa loob ng mahigit sampung taon, mahigit 4,000 kotse ang ginawa sa Brazil, Mexico, Spain at maging sa Bulgaria. At alam ni Rédélé ang unibersal na paraan para palakasin ang benta – mga tagumpay sa rally.

Ang pagpasok ang unang pagsubok

Paano kaya may nakipagkarera sa ganitong kalagayan? Ang pag-upo sa driver’s seat ay hamon na mismo: sisiksik ka, isisingit ang mga binti sa makitid na pagitan ng dambuhalang wheel arch at central tunnel. Sa taas kong 187 cm, hindi lang basta dumidiin ang bubong sa ulo ko – kailangan itong itaas ng kahit 10 cm para makaupo ako nang tuwid. Naitulak sa kanan ang mga pedal at walang mapaglalagyan ang kaliwang paa. Tanging ang malambot at walang hugis na upuan ang nagpapatiis sa likod ng manibela, at kahit noon ay alangan pa rin. Nagrereklamo ang mga rally driver tungkol sa visibility: napakababa ng upuan kaya sa mga stage sa Britain at Finland, walang makita sa ibabaw ng mga tuktok ng kalsada. Mas malala pa sa ulan, dahil ang wiper mechanism mula sa mga Renault sedan ay hindi maihatid ang kaliwang blade hanggang sa pillar, kulang ito ng halos 25 cm.

Mas panalo ang magaan at maaasahan kaysa malakas

Sa karera, mabilis namang lumitaw ang mga bentahe ng A110: handling at pagiging maaasahan. Napakalaki ng papel ng gaan – ang pinakamagaan na bersiyon, na may maninipis na body panel, ay tumitimbang lamang ng 685 kg, habang ang pinakamabigat, ang ‘Morocco’, ay umaabot sa humigit-kumulang 900 kg kasama ang lahat ng reinforcement. Ang pagiging maaasahan ay mula sa kasimplehan ng disenyo.

Mahabang paghahanap ng lakas

Ngunit ang apat-na-silindrong Renault engine, na kinuha sa mga mass-production model, ay masyadong mahina para sa karera kahit matapos ang karaniwang pagrebisa ng Mignotet workshop. Nagsimula ang mga pagtatangkang palakasin ang Alpine A110 noong 1966 sa 1300 version. Iba’t ibang Gordini engine ang inilagay sa ilalim ng rear hood: pagsapit ng 1969 may 1300S na may 120 hp, at makalipas ang dalawang taon ang 1600S na may 138 hp. Mayroon pang mga eksperimento sa 16-valve cylinder head at turbocharging. Walang ganap na umubra.

Sa likod ng manibela ng 1975 1300S

Ang kotse ko ay isang 1975 Alpine A110 1300S, road version mula sa huling production batches. Mayroon itong mas modernong makina na halos 80 hp mula sa Renault 16, ngunit mahina pa rin ang pakiramdam ng acceleration. Ang kahanga-hangang malaking speedometer, na may marka hanggang 240 km/h, ay halos parang biro, at ang redline ng tachometer sa 8,000 rpm ay malinaw na sobrang optimistiko. Halos walang hatak ang makina sa mababang rpm; pagkatapos ng 4,000 rpm medyo nagigising ito, tapos muling nanghihina pagsapit ng 5,500 rpm. Napakalakas ng ingay sa loob, para kang pumasok sa combustion chamber.

Rally legend nga ba ito?

Pagiging pare-pareho sa halip na horsepower

Ang mga kalaban – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ay palaging mas malakas, at binawi iyon ng mga Alpine driver sa pagiging pare-pareho. Noong 1971, kinuha nila ang unang tatlong puwesto sa Monte Carlo Rally, at dumating ang pagkilala sa anyo ng pahintulot na tawaging Alpine-Renault ang racing team.

Noong 1972 sa wakas ay nakakuha ang mga rally driver ng mas malakas na makina: 1.8-liter unit na may higit sa 180 hp. Noon ay available na rin ang malalakas na preno mula sa Renault 16, bagaman gumamit na ang kotse ng disc brake sa lahat ng gulong mula pa sa simula. Nagsimulang gawin ang mga body na may mas malalapad na wheel arch para sa mas malalaking gulong, at ang ikalawang pares ng headlight ay lumitaw na nang mas maaga.

Pagkatapos, noong 1973, dumating ang tunay na tagumpay: sa debut season ng World Rally Championship (WRC), nanalo ng ginto ang Alpine team. Walang individual classification, team lamang – malamang si Björn Waldegard ang mananalo nito sa isang BMW – ngunit nagtagumpay ang mga Alpine crew sa pamamagitan ng katatagan at pagiging maaasahan, kinuha ang pito sa sampung karera.

Bakit mas gusto ng mga kolektor ang mga kotse noong 1971

Mula 1972, in-upgrade ang rear suspension sa mas modernong double wishbone layout kapalit ng luma nang rear axle na may trailing arms, na nagpahusay sa handling. Ngunit sa rally conditions, ang setup na iyon kasama ng mas mataas na sentro ng grabidad ay nagbunga ng palagiang oversteer. Kaya ang mga driver noon, at mga kolektor ngayon, ay itinuturing ang 1300 versions ng 1971 bilang pinaka-balanse sa lahat.

Parang kart – hanggang maging lubak-lubak ang daan

Ang paniniwala noon, sa rally dapat laging imaneho ang A110 na may kaunting slide; ang sikreto ay panatilihin itong maliit. Hindi ko masusubok ang postulat na iyon ng dekada 70 sa museum car, ngunit kahit banayad lang ang pagmamaneho, tunay ang saya sa Alpine. Direktang-direkta at napakabilis tumugon ang ultragaan na kotse sa manibela kaya para itong walang mass, sa kabila ng 700 kg nito. Nasa likuran ang karamihan ng mass na iyon, kaya halos walang bigat ang pakiramdam ng manibela kahit walang assist. Ang presisyong ito ay madalas ihambing sa karting – sinusundan nito ang manibela nang napakalapit at kumukuha ng kurba nang napakapantay kaya hindi maiiwasan ang asosasyon.

Ang kondisyon ay makinis na daan. Sa mga lubak, ang A110, sa maiksi ang travel at matigas na suspension, ay tumatalon palabas sa linya – nanginginig ang steering column na parang takot – at kulang din ang stability sa diretso. Ngunit hindi nagdudulot ng problema sa kurba ang sinaunang rear suspension: hindi nagdurusa ang A110 sa sobrang oversteer ng mas mataas na Renault 8 sedan.

Kailangan mong mas mababa sa 170 cm

May isang kondisyon para masiyahan sa liksi at mala-balahibong talas ng Alpine: kailangan mong mas mababa sa 170 cm ang taas. Kailangan kong tapakan ang mga pedal mula sa gilid, at huwag sanang dumulas ang paa ko mula sa matigas na preno. Nakasiksik ang kaliwang siko ko sa pinto, kaya imposibleng magmaneho nang tama, at nahaharangan ng mga binti ko ang ibabang bahagi ng manibela. Ang pinakamahirap na maniobra sa lahat ay matalim na liko pakanan. Pumili ng ikalawang gear habang isinisiksik ang maikling gear lever sa ilalim ng kanang tuhod, umiikot ng manibela at gumagamit ng indicator stalk nang sabay – imposible lang, walang espasyo.

1968: Papasok sa dealer network ng Renault

Nagtapos ang kuwento ng A110 halos kasabay ng kalayaan ng Alpine. Noong 1968, nagawa ni Jean Rédélé ang hindi maisip: nakuha niya ang karapatang ibenta ang kanyang mga berlinetta sa pamamagitan ng napakalawak na dealer network ng Renault. Sa praktika, gumagawa si Rédélé ng mga kotse para sa Renault, na siyang naghahanap ng mga mamimili. Dumagsa ang pera, nagbukas ang bagong pabrika ng Alpine, at tumaas ang produksiyon sa anim hanggang walong kotse bawat araw. Ngunit lalo pang nakaimpluwensiya ang ‘maka-amang’ korporasyon sa patakaran ng kumpanya. Sa parehong 1968, palihim na ginawa ni Rédélé ang advanced Alpine A350 racing car para sa Formula 1, may three-liter Renault-Gordini engine at orihinal na suspension – double wishbones na ang upper arms ay konektado ng Watt’s linkage para panatilihing patayo sa kalsada ang mga gulong. Sa pagpipilit ng Renault, isinara ang proyekto: Le Mans at rally lamang ang interesado sa korporasyon.

1973: Isang audit, at isang pagbebenta

Mas humigpit ang integrasyon, at pagsapit ng 1971 bawat A110 ay may kambal na badge na Alpine-Renault. Pagsapit ng 1973, nakita ng audit ng Renault na magulo ang pabrika ng Alpine at napabayaan ang accounting, at nakumbinsi si Rédélé na ibenta sa Renault ang mayorya ng kanyang shares. Marahil iyon ang mas mabuti. Panahon iyon ng oil crisis, humihina ang interes sa sports cars, at nagsisimula nang lumitaw sa batas-trapiko ang speed limits – isang bagay na dati ay hindi pa umiiral.

Ang French Porsche na hindi naman pala

Iniisip ng mga manager ng Renault ang Alpine bilang French Porsche. Masusukat pa rin ang handling ng A110 laban sa Porsche 911, ngunit sa comfort at pang-araw-araw na praktikalidad ay hindi ito kapantay. Sapat nang sabihin na walang luggage space ang A110: ang buong front compartment ay inookupa ng fuel tank, spare wheel at battery.

Ang sumunod na modelo, ang A310, ay diumano mas mahusay na kotse sa kalsada, ngunit may kulang pa rin. Kagalang-galang ang benta – humigit-kumulang 8,000 A110 ang naibenta at higit sa 11,000 A310 – pero sino pa ang nakaaalala rito ngayon? Nagbago na ang priorities ng Renault, at ang A310, na may sa wakas ay malakas na V6, ay hindi kailanman na-homologate para sa international rallies. Lahat ay napunta sa Le Mans at Formula 1, kung saan malaki ang bahagi ng mga Alpine engineer sa pagbuo ng 1.5-liter turbo engine. Malayo ang mga karerang iyon sa road cars.

At nananatili sa atin ang Alpine A110 berlinetta sa mga poster, T-shirt at racing emblem. Nakasiksik sa kotseng ito ang French charisma gaya ng pagkakasiksik ng esensiya ng Normandy apples sa tatlumpung-taong Calvados. Sa silweta nito makikita mo si Jean Rédélé na may kurbata sa simula ng karera; sa handling nito mararamdaman mo ang liko at sigla ng French Alpine roads. Isa itong kotseng nilikha sa pangalan ng rally na kahit paano ay nanatiling demokratiko.

Ang tansong Alpine ng Orense

Iilang kotse lang ang nabigyan ng life-size monument, ngunit sa lungsod ng Orense sa Spain, napadpad ako sa isang tansong Alpine A110. Dobleng kakaiba ang monumento, dahil hindi ito ganap na Alpine A110. Ang sentral na problema ng berlinetta – kakulangan sa lakas – ay nilabanan ng pabrika at ng mga tagahanga nito sa buong buhay ng kotse, at radikal itong nilutas ng Spanish rally driver na si Estanislao Reverter sa pamamagitan ng paglalagay ng makina mula sa wasak na Porsche 911R sa ilalim ng rear hood. Pinangalanang Realpor ang one-off, mula Reverter, Alpine at Porsche, ngunit nakilala ito ng lahat bilang Alpinche.

Sa simula, gumamit ang kotse ng 220-hp 2.2-liter flat-six, at sa makinang iyon kapansin-pansing gumagaan ang front wheels ng coupe sa acceleration, kaya mahirap itong kontrolin. Pagkaraan ay dumating ang 2.4, tapos ang 2.7 na may 280 hp. Sa ganitong lakas, nanalo ang Alpinche ng ilang rally bago ito nawasak noong 1975.

Itinayo ang monumento hindi lang para sa kotse kundi para rin sa mga driver nito. Sina Estanislao Reverter at Antonio Coleman ay naglaan ng buhay sa rally, pag-oorganisa ng mga karera at team sa Orense, at nakuha ang pangmatagalang pasasalamat ng mga lokal. Naghahanda na ngayon ang mga inapo ni Reverter na buksan ang Estanislao museum, at kalaunan ay buhaying muli ang Alpinche.

Gordini: ang ibang sagot sa mahinang makina

Isang paraan para labanan ang kahinaan ng makina ay ang ikabit sa Alpine A110 ang Gordini units – kaparehong Renault engines, ngunit malalim na nirework ng engineer na si Amédée Gordini. Namaneho ko ang Renault 8 Gordini sedan kasama ang 110-hp four-cylinder nito. Ibang-iba talaga.

Ang pangunahing inobasyon ni Gordini ay cylinder head na may spark plugs sa gitna ng hemispherical combustion chambers, na tinandaan ng sikat na G logo sa cam cover. Kasama ng horizontal Weber carburettors, binibigyan nito ang makina ng napakagandang ungol at high-revving character. Mararamdaman dito ang racing heritage.

Interesante na ang rear-engined car sa sarili nito, at ito ay tunay na demokratikong sports car para sa panahon nito. Ibinenta ang Renault 8 Gordini noong 1964 sa iisang kulay, asul na may puting guhit. Noong 1966, lumaki ang displacement mula 1108 hanggang 1224 cc at idinagdag ang dalawang extra headlight, at sa parehong taon ipinakilala ang racing monocup na nagbigay sa maraming nangangarap na driver ng daan papasok sa professional motorsport.

Isang demokratikong sports car na mauupuan

Hindi kailanman uupo sa ganitong kotse ang mayayamang tao. Bahagya lang na mas maayos ang driving position sa Renault 8 kaysa sa Alpine A110 – kahit paano, hindi dumidiin ang bubong sa ulo mo. Ngunit ang gear lever, o mas tama, ang manipis na tungkod na may gomang bola sa dulo, ay mas nakatago pa sa ilalim ng kanang paa, at napakalaki at hindi eksakto ng galaw nito. Lumubog ka sa malalambot na upuan na parang sa dayami, at iyon mismo ang humahawak sa iyo sa lugar. Ayokong mag-multi-day rally sa ganitong posisyon, ngunit nanalo pa rin ang Renault 8 Gordini sa Monte Carlo Rally at Tour de Corse.

Paano? Hindi ko maintindihan, dahil hindi simpleng gawain ang panatilihin sa kalsada ang Renault 8 Gordini gamit ang malambot na suspension na iyon. May tendensiyang mauna ang likuran kaysa harapan kahit sa diretso, at kapag kinuha nang bahagyang sobrang bilis ang kurba, bumabagsak ang rear wheel sa trailing arm nito at ipinadudulas agad ang kotse. Palagi mong iniikot ang manibela pabalik-balik, kahit mahinahon kang nagmamaneho. Pero kamangha-mangha ang preno: ang Renault 8 ang unang kotse sa kasaysayan na may Bendix disc brakes sa lahat ng gulong.

Ang huling Alpine: GTA, A610 at isang Le Mans na hindi nangyari

Ang unang kotseng nilikha ng Alpine matapos itong ganap na mapasama sa Renault ay ang GTA coupe, na naging A610 pagdating ng 1991. Mataas ang ambisyon – dapat nitong hamunin ng A610 ang mga coupe mula Porsche, Lotus at Ferrari – ngunit nabigo ang modelo, at pagsapit ng 1995 wala na ito sa produksiyon at iyon ang huling road car ng Alpine.

Noong 1993, ang pag-asa ay muling gisingin ang interes ng publiko gamit ang ‘charged’ Le Mans version na ang turbocharged engine ay tinaas mula 250 hanggang 285 hp. Hindi ito umabot sa produksiyon – at eksaktong ang bersiyong ito mula sa Renault Classic collection ang namaneho ko.

Cabin na parang spaceship mula dekada 70

Ang pinakamalakas na impresyong iniiwan ng A610 ay ang interior design nito. Isa itong spaceship mula dekada 70, o marahil bagay na likha ni Le Corbusier: eleganteng halo ng mga parihaba at arko. Sa kaliwa ng manibela ay may block ng extra instruments kabilang ang oil level gauge, at sa kanan ang washer fluid level indicator. May air conditioning, ABS at digital radio. Umaangat ang mga wiper mula sa ibabang mga sulok patungo sa gitna ng salamin, bahagyang hindi sabay, nauuna ang kanan at sumusunod ang kaliwa.

Ibang usapan ang ergonomics. Hindi naa-adjust ang steering column, at kapag inapakan mo ang floor-hinged clutch pedal, napupunta ang paa mo sa wheel arch. Sa modernong pamantayan, hindi maganda ang takbo ng A610. Walang assist ang steering at mabigat pa rin ang manibela kahit mabilis na, at kahit bahagyang lubak o pagbabago sa camber ay hinihila ito sa isang panig. Napakatigas ng suspension at halos walang sound insulation. Hindi ka magtatagal sa kotseng ito, kaya hindi na nakapagtataka na nawalan ito ng pabor laban sa GT coupes ng touring class.

Pero ang turbo na iyon

Napakahusay naman ng 2.8 turbo engine. Humihila ito mula 1,000 rpm, at pagdating ng 2,500 rpm umiikot na ang malaking turbo, itinutulak ang boost gauge sa pula at ayaw bumitaw hanggang 5,000 rpm. Malakas at mariin ang acceleration, kasama ang klasikong turbo surge. Mayroon ding malalim na turbo lag: sa anumang engine speed, apakan mo ang throttle at pagkaraan lamang ng isang segundo saka sisirit, hihinga, magbubuga ng hangin ang kotse at papuputukin ang Alpine pasulong. Diretso sa kasaysayan.

Larawan: Renault | Nikita Gudkov

Ito ay salin. Mababasa mo rito ang orihinal na artikulo: Ikinukuwento ni Nikita Gudkov kung paano nagsimulang gumawa ang Renault ng masisiglang kotse