Den legendariske Alpine A110: en historie om passion, innovation og rallytriumf

Dieppe, 1950. Efterkrigstidens Normandiet er langsomt ved at komme sig – smukt, men ødelagt. For ikke længe siden arvede Jean Rédélé sin fars bilforretning, hvor han solgte Renault-biler. Rédélé var stadig under tredive og den yngste Renault-forhandler i Frankrig, men hans sjæl længtes efter eventyr – helst eventyr på hjul. Men hvad kunne han gøre, når Renault ikke havde en eneste spændende bil i programmet?

Fra 4CV til sit eget firma

Det nationaliserede efterkrigsfirma havde travlt med at bygge billige bagmotoriserede ‘franske bobler’ – 4CV. Og det var netop i den bil, Jean Rédélé begyndte sin rallykarriere.

Succesen kom næsten med det samme. I midten af 1950’erne vandt Rédélé to gange sin klasse, op til 750 cc, ved det legendariske Mille Miglia, og i den samme firecylindrede 4CV tog han også den franske rally Coupe des Alpes. Høj og statelig kørte han altid løb med slips og tredelt jakkesæt – den ægte gentleman driver. Kan du se ham for dig bag rattet i den lille 4CV?

Ungdommelig energi og god smag mødtes, og snart dukkede den første bil op, bygget på Rédélés eget initiativ: coupéen Rédélé Special med en aluminiumskarrosseri på 550 kg, som han straks tog med til rally. I 1955 grundlagde Rédélé Alpine, og kort efter begyndte han småserieproduktion af A106-coupéen, fulgt i 1960 af A108 med en Renault Dauphine-motor på 40 hp. Det var kun begyndelsen.

Et mesterværk bygget for småpenge

Uanset hvor længe jeg ser på Alpine A110 fra Renault Classic-samlingen, bliver den ved med at være et mesterværk. Hvordan lykkedes det Rédélés firma at skabe en bil i 1963, som stadig ser stilfuld og moderne ud i dag?

Ved at spare på alt, er svaret. Karrosseriet var så enkelt, som det kunne blive – en rumramme af stålrør med plastpaneler monteret på den. Affjedring og drivlinje blev lånt fra datidens mest moderne Renault, den bagmotoriserede Renault 8. Og alligevel bar A110’s lave, glatte silhuet, som er grunden til at den så ofte blev kaldt en berlinetta snarere end en coupé, og dens lave vægt den forbi 170 km/h på kun 55 hp.

Alpine var dengang i praksis et stort værksted, der samlede to biler om ugen. Det var en kamp for overlevelse, fordi A110 kostede halvanden gang så meget som en Renault 8 sedan. Den oplagte idé fulgte: byg en coupé til udenlandske markeder og få den fremstillet i udlandet. Over mere end ti år blev der produceret mere end 4,000 biler i Brasilien, Mexico, Spanien og endda Bulgarien. Og Rédélé kendte den universelle metode til at øge salget – rallysejre.

At komme ind er den første prøve

Hvordan i alverden kørte nogen race under de forhold? At komme ned i førersædet er en udfordring i sig selv: man maser sig ind og folder benene ind i den smalle sprække mellem den enorme hjulkasse og kardantunnelen. Med mine 187 cm har jeg ikke bare taget presset mod hovedet – den skulle hæves mindst 10 cm, for at jeg kunne sidde oprejst. Pedalerne er flyttet mod højre, og der er intet sted til venstre fod. Kun det bløde, amorfe sæde gør det til at holde ud at sidde bag rattet, og selv da er det besværligt. Rallykørerne klagede over udsynet: siddestillingen er så lav, at man på britiske og finske prøver ikke kunne se noget over vejens toppe. I regn var det endnu værre, fordi viskermekanismen fra Renaults sedaner ikke kunne føre venstre blad helt ud til stolpen, men manglede næsten 25 cm.

Let og pålidelig slår stærk

I løb viste A110’s fordele sig dog hurtigt: styring og driftssikkerhed. Den lave vægt spillede en enorm rolle – den letteste version med tynde karrosseripaneler vejede kun 685 kg, mens den tungeste, ‘Morocco’, endte omkring 900 kg med alle sine forstærkninger. Pålideligheden kom fra konstruktionens enkelhed.

Den lange jagt på kræfter

Men de firecylindrede Renault-motorer fra masseproducerede modeller var for svage til racing, selv efter den sædvanlige bearbejdning hos Mignotet-værkstedet. Forsøgene på at gøre Alpine A110 stærkere begyndte i 1966 med 1300-versionen. Forskellige Gordini-motorer kom under bagklappen: i 1969 fandtes der en 1300S med 120 hp, og to år senere 1600S med 138 hp. Der var endda eksperimenter med 16-ventilede topstykker og turboladning. Intet fungerede helt.

Bag rattet i en 1975 1300S

Min bil er en 1975 Alpine A110 1300S, en vejversion fra de sidste produktionsserier. Den har en mere moderne motor på næsten 80 hp fra Renault 16, og alligevel er accelerationen tam. Det flotte store speedometer, markeret til 240 km/h, virker næsten som en joke, og omdrejningstællerens røde felt ved 8,000 rpm er tydeligt for optimistisk. Motoren trækker knap nok nedefra; efter 4,000 rpm vågner den lidt, men falmer igen ved 5,500 rpm. Støjen indeni er så høj, at det føles, som om man er kravlet ind i et forbrændingskammer.

Er dette virkelig en rallylegende?

Konsekvens i stedet for hestekræfter

Konkurrenterne – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – var altid stærkere, og Alpine-kørerne kompenserede med stabilitet. I 1971 tog de de tre første pladser ved Monte Carlo Rally, og anerkendelsen kom i form af tilladelse til at kalde løbsteamet Alpine-Renault.

I 1972 fik rallykørerne endelig en stærkere motor: en 1.8-liters enhed med mere end 180 hp. På det tidspunkt var de kraftige bremser fra Renault 16 også tilgængelige, selv om bilen havde haft skivebremser hele vejen rundt fra begyndelsen. Karrosserierne begyndte at blive bygget med bredere skærme til større dæk, og det andet par forlygter var kommet tidligere.

Så, i 1973, kom den virkelige succes: i den første sæson af verdensmesterskabet i rally (WRC) vandt Alpine-holdet guld. Der var ingen individuel klassement, kun et holdklassement – Björn Waldegard ville sandsynligvis have vundet det i en BMW – men Alpine-besætningerne sejrede gennem stabilitet og pålidelighed og tog syv af de ti løb.

Hvorfor samlere foretrækker bilerne fra 1971

Fra 1972 blev baghjulsophænget opgraderet til en mere moderne konstruktion med dobbelte wishbones i stedet for den forældede bagaksel med langsgående arme, hvilket forbedrede køreegenskaberne. Under rallyforhold gav den opsætning dog, sammen med et højere tyngdepunkt, konstant overstyring. Derfor mener både datidens kørere og nutidens samlere, at 1300-versionerne fra 1971 er de bedst afbalancerede af alle.

Som en gokart – indtil vejen bliver ujævn

Troen var, at A110 i rally altid skulle køres med en smule udskridning; kunsten var at holde den lille. Den 70’er-postulat kan jeg ikke teste i en museumsbil, men selv ved rolig kørsel er der ægte glæde i Alpine. Den ultralette bil svarer så direkte og hurtigt på rattet, at den synes helt uden masse, trods sine 700 kg. Det meste af massen ligger bagtil, hvilket får styretøjet til at føles næsten vægtløst selv uden servo. Denne præcision blev rutinemæssigt sammenlignet med karting – den følger rattet så tæt og tager sving så fladt, at associationen er uundgåelig.

Betingelsen er en glat vej. Over bump springer A110 med sin korte, stive affjedring ud af linjen – ratstammen ryster, som om den skælver af frygt – og selv retningsstabiliteten er begrænset. Men det gamle baghjulsophæng giver ingen problemer i sving: A110 lider ikke af den overdrevne overstyring fra den højere Renault 8 sedan.

Du skal være under 170 cm

Der er én betingelse for at nyde Alpines smidighed og fjerlette skarphed: du skal være under 170 cm høj. Jeg må trykke pedalerne fra siden, og Gud forbyde at min fod glider af den hårde bremse. Min venstre albue sidder fast mod døren, hvilket gør korrekt styring umulig, og den nederste del af rattet blokeres af mine ben. Den sværeste manøvre af alle er et skarpt højresving. At vælge anden, mens den korte gearstang puttes ind under mit højre knæ, dreje rattet og betjene blinklysarmen samtidig er simpelthen umuligt – der er ikke plads.

1968: Ind i Renaults forhandlernet

Historien om A110 sluttede næsten samtidig med Alpines uafhængighed. I 1968 opnåede Jean Rédélé det utænkelige: han sikrede retten til at sælge sine berlinettaer gennem Renaults enorme forhandlernet. I praksis byggede Rédélé biler for Renault, som derefter fandt køberne. Pengene strømmede ind, en ny Alpine-fabrik åbnede, og produktionen steg til seks til otte biler om dagen. Men den ‘faderlige’ koncern påvirkede virksomhedspolitikken mere og mere. I samme 1968 byggede Rédélé i hemmelighed den avancerede Alpine A350-racerbil til Formel 1, med en treliters Renault-Gordini-motor og en original affjedring – dobbelte wishbones, hvis øverste arme var forbundet af et Watts-led for at holde hjulene vinkelrette på vejen. På Renaults insisteren blev projektet lukket: koncernen interesserede sig kun for Le Mans og rally.

1973: En revision og et salg

Integrationen blev tættere, og i 1971 bar hver A110 de dobbelte Alpine-Renault-mærker. I 1973 havde en Renault-revision fundet Alpine-fabrikken uorganiseret og regnskaberne forsømt, og Rédélé blev overtalt til at sælge flertallet af sine aktier til Renault. Måske var det det bedste. Det var oliekrisens tid, interessen for sportsvogne svandt, og hastighedsgrænser begyndte at dukke op i færdselsloven – noget der aldrig havde eksisteret før.

Den franske Porsche, der ikke var det

Renaults chefer forestillede sig Alpine som den franske Porsche. A110’s køreegenskaber kunne stadig måles mod en Porsche 911, men i komfort og hverdagspraktik kunne den ikke følge med. Det er nok at sige, at A110 slet ikke havde noget bagagerum: forrummet var helt optaget af brændstoftanken, reservehjulet og batteriet.

Den næste model, A310, skulle efter sigende være en bedre bil på vejen, men alligevel manglede der noget. Salget var respektabelt – omkring 8,000 A110 blev solgt og mere end 11,000 A310 – men hvem husker den nu? Renaults prioriteter havde flyttet sig, og A310, med sin endelig stærke V6, blev aldrig homologeret til internationale rallyer. Alt gik til Le Mans og Formel 1, hvor Alpine-ingeniører spillede en vigtig rolle i udviklingen af en 1.5-liters turbomotor. De løb lå langt fra vejbilernes verden.

Og Alpine A110 berlinetta bliver hos os på plakater, T-shirts og racingemblemer. Fransk karisma er koncentreret i denne bil, som essensen af normanniske æbler er koncentreret i tredive år gammel Calvados. I silhuetten ser man Jean Rédélé i slips ved starten af et løb; i køreegenskaberne mærker man svingene og energien fra de franske alpeveje. Det er en bil skabt i rallyets navn, som på en eller anden måde forblev demokratisk.

Den bronzefarvede Alpine i Orense

Få biler er blevet hædret med monumenter i fuld størrelse, men i den spanske by Orense faldt jeg over en bronzeskulptur af en Alpine A110. Monumentet er dobbelt unikt, fordi det ikke helt er en Alpine A110. Berlinettaens centrale problem – mangel på kraft – var noget fabrikken og dens entusiaster kæmpede med gennem hele bilens liv, og den spanske rallykører Estanislao Reverter løste det radikalt ved at montere en motor fra en ødelagt Porsche 911R under bagklappen. Engangsbilen fik navnet Realpor, fra Reverter, Alpine og Porsche, men alle kom til at kende den som Alpinche.

Først kørte bilen med en 220-hp 2.2-liters boxersekser, og med den motor lettede coupéen mærkbart forhjulene under acceleration, hvilket gjorde den svær at styre. Senere kom en 2.4, derefter en 2.7 med 280 hp. Med sådan en effekt vandt Alpinche flere rallyer, før den blev totalskadet i 1975.

Monumentet blev rejst ikke kun for bilen, men også for dens førere. Estanislao Reverter og Antonio Coleman brugte deres liv på rally, på at organisere løb og hold i Orense, og de vandt lokalbefolkningens varige taknemmelighed. Reverters efterkommere forbereder nu åbningen af Estanislao-museet og på sigt en genskabelse af Alpinche.

Gordini: det andet svar på en svag motor

En måde at bekæmpe motorens svaghed på var at montere Gordini-enheder i Alpine A110 – de samme Renault-motorer, men dybt omarbejdet af ingeniøren Amédée Gordini. Jeg kørte Renault 8 Gordini-sedanen med dens 110-hp firecylindrede motor. Sikke en forskel.

Gordinis vigtigste innovation var et topstykke med tændrørene placeret midt i halvkugleformede forbrændingskamre, markeret af det berømte G-logo på knastdækslet. Sammen med vandrette Weber-karburatorer giver det motoren en storslået knurren og en højomdrejningsvillig karakter. Man kan mærke racer-arven i den.

En bagmotoriseret bil er interessant i sig selv, og dette var en virkelig demokratisk sportsvogn for sin tid. Renault 8 Gordini kom til salg i 1964 i én farve, blå med hvide striber. I 1966 voksede slagvolumen fra 1108 til 1224 cc, og to ekstra forlygter blev tilføjet; samme år blev en racermonocup indført, som gav mange håbefulde kørere vej ind i professionel motorsport.

En demokratisk sportsvogn at sidde i

Velhavende mennesker ville aldrig have sat sig i sådan en bil. Kørestillingen i Renault 8 er kun en smule bedre end i Alpine A110 – i det mindste presser taget ikke mod hovedet. Men gearstangen, eller rettere den tynde stang med en gummikugle for enden, gemmer sig endnu længere under højre fod, og vandringen er enorm og upræcis. Man synker ned i de bløde sæder som i halm, og det er netop det, der holder én på plads. Jeg ville ikke ønske at køre et flerdages rally i den position, og alligevel vandt Renault 8 Gordini både Monte Carlo Rally og Tour de Corse.

Hvordan? Jeg forstår det ikke, for at holde en Renault 8 Gordini på vejen med den bløde affjedring er ingen enkel opgave. Bagenden vil overhale fronten selv på en lige strækning, og tager man et sving lidt for hurtigt, klapper baghjulet sammen på sin langsgående arm og sender bilen tidligt ud i en udskridning. Man drejer uafbrudt rattet frem og tilbage, også når man kører roligt. Bremserne er dog fantastiske: Renault 8 var den første bil i historien med Bendix-skivebremser hele vejen rundt.

Den sidste Alpine: GTA, A610 og et Le Mans, der aldrig blev til noget

Den første bil, Alpine skabte efter at være blevet fuldstændig opslugt af Renault, var GTA-coupéen, som i 1991 var blevet til A610. Ambitionen var høj – A610 skulle tage kampen op med coupéer fra Porsche, Lotus og Ferrari – men modellen mislykkedes, og i 1995 gik den ud af produktion som Alpines sidste vejbil.

I 1993 håbede man at vække offentlighedens interesse igen med en ‘opladet’ Le Mans-version, hvis turboladede motor blev løftet fra 250 til 285 hp. Den nåede aldrig produktion – og det var netop denne version fra Renault Classic-samlingen, jeg fik lov at køre.

En kabine som et rumskib fra 70’erne

Det stærkeste indtryk, A610 efterlader, er kabinedesignet. Det er et rumskib fra 70’erne, eller måske noget af Le Corbusier: en elegant blanding af rektangler og buer. Til venstre for rattet sidder en blok ekstra instrumenter inklusive oliestandsmåler, og til højre indikator for sprinklervæskestand. Der er aircondition, ABS og digitalradio. Viskerne rejser sig fra de nederste hjørner mod rudens centrum, en smule ude af takt; den højre starter først, og den venstre følger efter.

Ergonomien er en anden sag. Ratstammen kan ikke justeres, og når man trykker den gulvhængslede koblingspedal ned, ryger foden ind i hjulkassen. Efter moderne standarder kører A610 dårligt. Styringen har ingen servo, og rattet forbliver tungt selv ved fart; den mindste ujævnhed eller ændring i vejens hældning trækker det til siden. Affjedringen er knoglehård, og lydisoleringen er næsten ikke-eksisterende. Man kan ikke holde ud at være længe i denne bil, så det er næppe overraskende, at den tabte popularitet mod GT-coupéerne i touring-klassen.

Men den turbo

2.8 turbo-motoren er dog fremragende. Den trækker fra 1,000 rpm, og ved 2,500 rpm spinder den store turbo op, driver ladetryksmåleren ind i det røde og nægter at give slip før 5,000 rpm. Accelerationen er kraftig og beslutsom, med det klassiske turboskub. Der er også et dybt turbolag: ved enhver motorhastighed trykker man på speederen, og først et sekund senere hvæser bilen, trækker vejret, spytter luft ud og skyder Alpine frem. Direkte ind i historien.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Nikita Gudkov fortæller, hvordan Renault begyndte at bygge sprudlende biler