Alpine A110 افسانه ای: داستانی از شور، نوآوری و پیروزی در رالی

دیپ، 1950. نرماندی پس از جنگ آرام آرام در حال بهبود است – زیبا، اما ویران. چندی پیش Jean Rédélé نمایندگی خودروی پدرش را به ارث برد، جایی که خودروهای Renault فروخته می شد. Rédélé هنوز به سی سالگی نرسیده بود و جوان ترین نماینده Renault در فرانسه بود، اما روحش ماجراجویی می خواست – ترجیحا ماجراجویی خودرویی. اما وقتی Renault حتی یک خودروی هیجان انگیز در خط تولیدش نداشت، او چه می توانست بکند؟

از 4CV تا شرکتی از آن خود

شرکت ملی شده پس از جنگ سرگرم ساختن سوسک های فرانسوی ارزان با موتور عقب بود – 4CV. و Jean Rédélé کارنامه رالی خود را با همین خودرو آغاز کرد.

موفقیت تقریبا بی درنگ آمد. در میانه دهه 1950، Rédélé دو بار کلاس خود را تا 750 cc در Mille Miglia افسانه ای برد، و با همان 4CV چهار سیلندر، Coupe des Alpes رالی فرانسه را هم به دست آورد. بلندبالا و آراسته، همیشه با کراوات و کت وشلوار سه تکه مسابقه می داد – یک gentleman driver واقعی. می توانید او را پشت فرمان 4CV کوچک تصور کنید؟

انرژی جوانی و سلیقه خوب کنار هم نشستند، و به زودی نخستین خودرویی که به ابتکار خود Rédélé ساخته شد پدیدار شد: Rédélé Special coupe با بدنه آلومینیومی 550 kg که او بلافاصله به رالی برد. در 1955، Rédélé شرکت Alpine را بنیان گذاشت، و اندکی بعد تولید کم شمار A106 coupe آغاز شد؛ در 1960، A108 با موتور Renault Dauphine و توان 40 hp از پی آن آمد. این فقط آغاز بود.

شاهکاری ساخته شده با بودجه ای ناچیز

هرقدر به Alpine A110 از مجموعه Renault Classic نگاه کنم، همچنان شاهکار می ماند. شرکت Rédélé چگونه توانست در 1963 خودرویی بسازد که امروز هم شیک و مدرن به نظر می رسد؟

پاسخ، صرفه جویی در همه چیز است. بدنه تا حد ممکن ساده بود – یک شاسی فضایی از لوله های فولادی با پنل های پلاستیکی که به آن وصل شده بودند. تعلیق و سامانه انتقال نیرو از مدرن ترین Renault آن روز، یعنی Renault 8. موتورعقب گرفته شد. با این حال، silhouette پایین و نرم A110 – به همین دلیل آن را اغلب berlinetta می نامیدند نه coupe – همراه با وزن کم، خودرو را به بیش از 170 km/h می رساند، آن هم با فقط 55 hp.

Alpine در آن زمان عملا یک گاراژ بزرگ بود که هفته ای دو خودرو مونتاژ می کرد. این نبردی برای بقا بود، زیرا A110 یک و نیم برابر یک Renault 8 sedan قیمت داشت. ایده آشکار پس از آن آمد: ساختن coupe برای بازارهای خارجی، با تولید در بیرون از کشور. در بیش از ده سال، بیش از 4,000 خودرو در برزیل، مکزیک، اسپانیا و حتی بلغارستان تولید شد. و Rédélé روش جهانی بالا بردن فروش را می شناخت – پیروزی های رالی.

وارد شدن نخستین آزمون است

اصلا کسی در این شرایط چگونه مسابقه می داد؟ نشستن روی صندلی راننده خودش یک چالش است: باید خود را به داخل بفشارید و پاها را در شکاف باریک میان گلگیر عظیم چرخ و تونل مرکزی جمع کنید. با قد 187 cm، سقف فقط به سرم فشار نمی آورد – باید دست کم 10 cm بالاتر می رفت تا صاف بنشینم. پدال ها به راست جابه جا شده اند و جایی برای پای چپ نیست. فقط صندلی نرم و بی شکل نشستن پشت فرمان را قابل تحمل می کند، آن هم به شکلی ناخوشایند. رانندگان رالی از دید شکایت داشتند: جای نشستن آن قدر پایین است که در stageهای بریتانیایی و فنلاندی، از پشت تاج جاده چیزی دیده نمی شد. در باران بدتر هم بود، زیرا سازوکار برف پاک کن از Renault sedans نمی توانست تیغه چپ را تا ستون ببرد و حدود 25 cm کم می آورد.

سبک و قابل اعتماد، نیرومند را شکست داد

در مسابقه اما برتری های A110 خیلی زود آشکار شد: فرمان پذیری و قابلیت اعتماد. وزن کم سهمی عظیم داشت – سبک ترین نسخه با پنل های نازک بدنه فقط 685 kg وزن داشت، در حالی که سنگین ترین نسخه، Morocco، با همه تقویت ها حدود 900 kg بود. قابلیت اعتماد از سادگی طرح می آمد.

جست وجوی طولانی برای قدرت

اما موتورهای چهار سیلندر Renault که از مدل های تولید انبوه گرفته شده بودند، حتی پس از بازکاری معمول کارگاه Mignotet برای مسابقه بسیار ضعیف بودند. تلاش ها برای تقویت Alpine A110 در 1966 با نسخه 1300 آغاز شد. موتورهای گوناگون Gordini زیر درپوش عقب رفتند: تا 1969، 1300S با 120 hp وجود داشت، و دو سال بعد 1600S با 138 hp آمد. حتی آزمایش هایی با سرسیلندرهای 16-valve و توربوشارژ هم انجام شد. هیچ چیز کاملا جواب نداد.

پشت فرمان 1975 1300S

خودروی من 1975 Alpine A110 1300S است، نسخه جاده ای از آخرین دسته های تولید. موتور جدیدتری با نزدیک به 80 hp از Renault 16, دارد، اما شتاب همچنان کم اثر است. سرعت سنج بزرگ و باشکوه که تا 240 km/h علامت گذاری شده، تقریبا شبیه شوخی است، و خط قرمز دورسنج در 8,000 rpm آشکارا بیش از حد خوش بینانه است. موتور در دور پایین به سختی می کشد؛ پس از 4,000 rpm کمی بیدار می شود و سپس تا 5,500 rpm دوباره فرو می افتد. صدای داخل آن قدر بلند است که انگار وارد اتاق احتراق شده اید.

آیا این واقعا یک افسانه رالی است؟

پیوستگی به جای اسب بخار

رقبا – Porsche 911, Lancia Stratos، Ford Escort، Fiat Abarth 124 Spyder – همیشه نیرومندتر بودند و رانندگان Alpine با پیوستگی جبران می کردند. در 1971 سه جایگاه نخست Monte Carlo Rally را گرفتند، و شناسایی در قالب اجازه برای نامیدن تیم مسابقه Alpine-Renault آمد.

در 1972 رانندگان رالی سرانجام موتور قوی تری گرفتند: یک واحد 1.8-liter با بیش از 180 hp. تا آن زمان ترمزهای نیرومند Renault 16 نیز موجود بودند، هرچند خودرو از آغاز روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی داشت. بدنه ها با گلگیرهای پهن تر برای تایرهای بزرگ تر ساخته شدند، و جفت دوم چراغ ها زودتر ظاهر شده بود.

سپس، در 1973, موفقیت واقعی آمد: در فصل نخست World Rally Championship (WRC)، تیم Alpine طلا گرفت. رده بندی فردی نبود، فقط تیمی بود – Björn Waldegard احتمالا با BMW آن را می برد – اما گروه های Alpine با پایداری و قابلیت اعتماد پیروز شدند و هفت مسابقه از ده مسابقه را بردند.

چرا مجموعه داران خودروهای 1971 را ترجیح می دهند

از 1972، تعلیق عقب به جای محور عقب قدیمی با trailing arms، به آرایش مدرن تر double wishbone ارتقا یافت و فرمان پذیری بهتر شد. اما در شرایط رالی، این چیدمان همراه با centre of gravity بالاتر، oversteer دائمی ایجاد می کرد. به همین دلیل رانندگان آن زمان و مجموعه داران امروز نسخه های 1300 سال 1971 را متعادل ترین نمونه ها می دانند.

مثل کارت – تا وقتی جاده ناهموار شود

باور این بود که در رالی، A110 باید همیشه با مقداری سر خوردن رانده شود و هنر در کوچک نگه داشتن آن است. من نمی توانم آن گزاره دهه 70 را در یک خودروی موزه ای بیازمایم، اما حتی با رانندگی آرام هم Alpine لذت واقعی دارد. خودروی فوق سبک چنان مستقیم و سریع به فرمان پاسخ می دهد که با وجود 700 kg وزن، گویی اصلا جرمی ندارد. بیشتر جرم در عقب است و همین باعث می شود فرمان حتی بدون کمک تقریبا بی وزن احساس شود. این دقت را مرتب با کارتینگ مقایسه می کردند – خودرو فرمان را چنان نزدیک دنبال می کند و پیچ ها را چنان تخت می گیرد که این ارتباط اجتناب ناپذیر است.

شرط، جاده ای صاف است. روی دست اندازها A110, با تعلیق سفت و کوتاه حرکت خود از خط می پرد – ستون فرمان انگار از ترس می لرزد – و حتی پایداری مستقیم هم کم است. اما تعلیق عقب باستانی در پیچ ها دردسر نمی سازد: A110 از oversteer بیش از حد Renault 8 sedan بلندتر رنج نمی برد.

باید زیر 170 cm باشید

برای لذت بردن از چابکی و تیزی پرمانند Alpine یک شرط وجود دارد: باید زیر 170 cm قد داشته باشید. من باید پدال ها را از کنار فشار بدهم، و خدا نکند پایم از ترمز سفت بلغزد. آرنج چپم به در چسبیده، که فرمان دادن درست را ناممکن می کند، و بخش پایینی فرمان با پاهایم بسته شده است. سخت ترین مانور، یک گردش تند به راست است. انتخاب دنده دوم در حالی که اهرم کوتاه دنده را زیر زانوی راست جمع می کنید، فرمان را می چرخانید و دسته راهنما را هم زمان کار می دهید، ساده ناممکن است – جا نیست.

1968: ورود به شبکه نمایندگان Renault

داستان A110 تقریبا هم زمان با استقلال Alpine پایان یافت. در 1968، Jean Rédélé به کاری ناممکن رسید: حق فروش berlinetta هایش را از طریق شبکه عظیم نمایندگان Renault گرفت. در واقع Rédélé برای Renault خودرو می ساخت و Renault خریداران را پیدا می کرد. پول سرازیر شد، کارخانه تازه Alpine افتتاح شد و تولید به شش تا هشت خودرو در روز رسید. اما شرکت مادرانه بیش از پیش بر سیاست شرکت اثر گذاشت. در همان 1968، Rédélé به طور پنهانی خودروی مسابقه ای پیشرفته Alpine A350 را برای Formula 1, ساخت، با موتور سه لیتری Renault-Gordini و تعلیق اصیل – double wishbones که بازوهای بالایی آن با Watt’s linkage به هم وصل بودند تا چرخ ها عمود بر جاده بمانند. به اصرار Renault پروژه بسته شد: شرکت فقط به Le Mans و rallying علاقه داشت.

1973: حسابرسی و فروش

ادغام تنگ تر شد، و تا 1971 هر A110 نشان های دوگانه Alpine-Renault را داشت. تا 1973 یک حسابرسی Renault کارخانه Alpine را بی نظم و حسابداری آن را رهاشده یافت، و Rédélé متقاعد شد بیشتر سهامش را به Renault بفروشد. شاید بهتر همین بود. این دوران بحران نفت بود، علاقه به sports cars فروکش می کرد، و speed limits در قانون راهنمایی و رانندگی پدیدار می شد – چیزی که پیشتر وجود نداشت.

Porsche فرانسوی که نبود

مدیران Renault، Alpine را Porsche فرانسوی می دیدند. فرمان پذیری A110 هنوز می توانست با Porsche 911, سنجیده شود، اما در راحتی و کاربرد روزمره هیچ برابری نداشت. همین کافی است که بگوییم A110 اصلا فضای بار نداشت: محفظه جلو کاملا با باک سوخت، چرخ زاپاس و باتری پر شده بود.

مدل بعدی، A310, ظاهرا خودروی بهتری در جاده بود، اما باز چیزی کم داشت. فروش محترمانه بود – حدود 8,000 A110s فروخته شد و بیش از 11,000 A310s – اما اکنون چه کسی آن را به یاد می آورد؟ اولویت های Renault عوض شده بود، و A310, با V6, سرانجام نیرومندش، هرگز برای رالی های بین المللی homologated نشد. همه چیز به Le Mans و Formula 1, رفت، جایی که مهندسان Alpine در توسعه موتور توربو 1.5-liter نقش مهمی داشتند. آن مسابقات از خودروهای جاده ای بسیار دور بودند.

و Alpine A110 berlinetta روی پوسترها، تی شرت ها و نشان های مسابقه با ما می ماند. کاریزمای فرانسوی در این خودرو همان گونه متمرکز شده که جوهر سیب های Normandy در Calvados سی ساله جمع می شود. در silhouette آن Jean Rédélé را با کراوات در آغاز مسابقه می بینید؛ در handling آن پیچ و کشش جاده های فرانسوی Alpine را حس می کنید. این خودرویی است که به نام rallying ساخته شد و به شکلی دموکراتیک ماند.

تندیس برنزی مشهور Alpine در شهر Orense اسپانیا

خودروهای کمی با monument های اندازه واقعی گرامی داشته شده اند، اما در شهر اسپانیایی Orense، به یک Alpine A110. برنزی برخوردم. این monument دو بار یگانه است، زیرا دقیقا Alpine A110. نیست. مشکل اصلی berlinetta – کمبود قدرت – همان چیزی بود که کارخانه و علاقه مندانش در سراسر عمر خودرو با آن جنگیدند، و راننده رالی اسپانیایی Estanislao Reverter آن را ریشه ای حل کرد، با نصب موتور یک Porsche 911R تصادفی زیر درپوش عقب. این نمونه تک ساخت Realpor نام گرفت، از Reverter، Alpine و Porsche، اما همه آن را با نام Alpinche شناختند.

در آغاز خودرو با یک 220-hp 2.2-liter flat-six حرکت می کرد، و با آن موتور، coupe هنگام شتاب گیری چرخ های جلوی خود را آشکارا سبک می کرد، که کنترل را سخت می ساخت. بعد 2.4, آمد، سپس 2.7 با 280 hp. با چنین قدرتی Alpinche چند رالی را برد پیش از آن که در 1975. نابود شود.

monument فقط برای خودرو برپا نشد، بلکه برای رانندگانش هم بود. Estanislao Reverter و Antonio Coleman زندگی خود را صرف rallying، سازمان دادن races و teams در Orense کردند، و سپاس پایدار مردم محلی را به دست آوردند. نوادگان Reverter اکنون آماده گشودن Estanislao museum هستند، و در نهایت بازآفرینی Alpinche را هم می خواهند.

Gordini: پاسخ دیگر به موتور ضعیف

یک راه مبارزه با ضعف موتور، نصب واحدهای Gordini روی Alpine A110 بود – همان موتورهای Renault، اما به دست مهندس Amédée Gordini عمیقا بازکاری شده. من Renault 8 Gordini sedan را با چهار سیلندر 110-hp آن راندم. چه تفاوتی.

نوآوری اصلی Gordini سرسیلندری بود که شمع ها در مرکز اتاق های احتراق نیم کروی قرار داشتند و نشان مشهور G روی cam cover آن بود. همراه با کاربراتورهای افقی Weber، به موتور غرشی باشکوه و شخصیتی دوربالا می دهد. میراث مسابقه را در آن حس می کنید.

خودرویی با موتور عقب به خودی خود جالب است، و این برای زمان خود یک sports car واقعا دموکراتیک بود. Renault 8 Gordini در 1964 با یک رنگ عرضه شد، آبی با نوارهای سفید. در 1966، displacement از 1108 به 1224 cc افزایش یافت و دو چراغ اضافه شد، و همان سال یک racing monocup معرفی شد که راه بسیاری از رانندگان مشتاق را به professional motorsport باز کرد.

یک sports car دموکراتیک برای نشستن

ثروتمندان هرگز در چنین خودرویی نمی نشستند. جایگاه رانندگی در Renault 8 فقط اندکی بهتر از Alpine A110 است – دست کم سقف به سر فشار نمی آورد. اما اهرم دنده، یا بهتر بگوییم میله نازک با گوی لاستیکی در انتها، حتی بیشتر زیر پای راست پنهان می شود و حرکتش بسیار بلند و نامشخص است. در صندلی های نرم مثل کاه فرو می روید، و دقیقا همین شما را در جای خود نگه می دارد. من نمی خواستم در چنین وضعیتی یک rally چندروزه برانم، اما Renault 8 Gordini هم Monte Carlo Rally و هم Tour de Corse را برد.

چطور؟ نمی فهمم، چون نگه داشتن Renault 8 Gordini روی جاده با آن تعلیق نرم کار ساده ای نیست. عقب حتی در مسیر مستقیم می خواهد از جلو سبقت بگیرد، و اگر پیچ را کمی تندتر بگیرید، چرخ عقب روی trailing arm خود می خوابد و خودرو را زود به لغزش می فرستد. همیشه فرمان را این طرف و آن طرف می پیچانید، حتی در رانندگی آرام. اما ترمزها فوق العاده اند: Renault 8 نخستین خودروی تاریخ بود که روی هر چهار چرخ Bendix disc brakes داشت.

آخرین Alpine: GTA، A610 و Le Mans که هرگز نبود

نخستین خودرویی که Alpine پس از جذب کامل در Renault ساخت GTA coupe بود، که به A610 تبدیل شده بود تا 1991. جاه طلبی بالا بود – A610 قرار بود با coupe های Porsche، Lotus و Ferrari درافتد – اما مدل شکست خورد، و تا 1995 از تولید خارج شد و آخرین خودروی جاده ای Alpine بود.

در 1993 امید این بود که علاقه عمومی با نسخه charged Le Mans بیدار شود که موتور turbocharged آن از 250 به 285 hp رسانده شده بود. هرگز به تولید نرسید – و دقیقا همین نسخه از مجموعه Renault Classic بود که من راندم.

کابینی مثل سفینه ای از دهه 70

قوی ترین اثری که A610 می گذارد، طراحی داخلی آن است. این سفینه ای از دهه 70 است، یا شاید چیزی از Le Corbusier: ترکیبی ظریف از مستطیل ها و قوس ها. سمت چپ فرمان، بلوکی از ابزارهای اضافی از جمله نشانگر سطح روغن قرار دارد، و سمت راست نشانگر سطح مایع شیشه شور. تهویه مطبوع، ABS و رادیوی دیجیتال هم هست. برف پاک کن ها از گوشه های پایین به سوی مرکز شیشه بالا می آیند، کمی خارج از هماهنگی؛ راست اول حرکت می کند و چپ دنبالش می آید.

ارگونومی موضوع دیگری است. ستون فرمان تنظیم نمی شود، و فشار دادن پدال کلاچ کف-لولایی پای شما را به داخل گلگیر می برد. با معیارهای مدرن، A610 بد رانده می شود. فرمان کمکی ندارد و حتی در سرعت هم سنگین می ماند، و کوچک ترین دست انداز یا تغییر camber آن را به یک سو می کشد. تعلیق استخوان کوب سخت است و عایق صوتی تقریبا وجود ندارد. نمی توانید مدت زیادی در این خودرو بمانید، پس تعجبی ندارد که در برابر coupe های GT کلاس touring از چشم افتاد.

اما آن توربو

موتور 2.8 turbo اما عالی است. از 1,000 rpm می کشد، و تا 2,500 rpm توربوی بزرگ در حال چرخش است، نشانگر boost را به قرمز می برد و تا 5,000 rpm تسلیم نمی شود. شتاب نیرومند و محکم است، با همان classic turbo surge. یک turbo lag عمیق هم هست: در هر engine speed گاز می دهید و فقط یک ثانیه بعد خودرو هیس می کند، نفس می کشد، هوا تف می کند و Alpine را به جلو پرتاب می کند. مستقیم به تاریخ.

عکس: Renault | نیکیتا گودکوف

این یک ترجمه است. می توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: نیکیتا گودکوف توضیح می دهد Renault چگونه ساخت خودروهای آتشین را آغاز کرد