Dieppe, 1950. Het naoorlogse Normandië herstelt langzaam – mooi, maar verwoest. Niet lang geleden erfde Jean Rédélé de autodealer van zijn vader, waar Renaults werden verkocht. Rédélé was nog geen dertig en de jongste Renault-dealer van Frankrijk, maar zijn ziel hunkerde naar avontuur – liefst autogerelateerd avontuur. Maar wat kon hij doen als Renault geen enkele spannende auto in het gamma had?
Van de 4CV naar een eigen bedrijf
Het genationaliseerde naoorlogse bedrijf had het druk met het bouwen van goedkope achterin gemotoriseerde ‘Franse Kevers’ – de 4CV. En juist in die auto begon Jean Rédélé zijn rallycarrière.
Succes kwam vrijwel meteen. Halverwege de jaren 1950 won Rédélé tweemaal zijn klasse, tot 750 cc, in de legendarische Mille Miglia, en in dezelfde viercilinder 4CV won hij ook de Franse rally Coupe des Alpes. Lang en statig reed hij altijd met een stropdas en een driedelig pak – de ware gentleman driver. Kunt u hem zich voorstellen achter het stuur van de kleine 4CV?
Jeugdige energie en goede smaak kwamen samen, en al snel verscheen de eerste auto die op Rédélé’s eigen initiatief werd gebouwd: de Rédélé Special coupé met een aluminium carrosserie van 550 kg, waarmee hij meteen ging rallyrijden. In 1955 richtte Rédélé Alpine op, en kort daarna begon de kleinschalige productie van de A106 coupé, in 1960 gevolgd door de A108 met een Renault Dauphine-motor van 40 hp. Dit was pas het begin.
Jean Rédélé werd in 1922 in Dieppe geboren en werd 85 jaar. Maar zijn belangrijkste geesteskind, het bedrijf Alpine, verliet hij al in 1978, kort na de overname door het Renault-concern.
Een meesterwerk gebouwd met bijna niets
Hoe lang ik ook naar de Alpine A110 uit de Renault Classic-collectie kijk, hij blijft een meesterwerk. Hoe kreeg Rédélé’s bedrijf het in 1963 voor elkaar een auto te maken die vandaag nog steeds stijlvol en modern oogt?
Door op alles te bezuinigen, luidt het antwoord. De carrosserie was zo eenvoudig als mogelijk – een spaceframe van stalen buizen met kunststof panelen eraan bevestigd. Ophanging en aandrijflijn werden geleend van de modernste Renault van dat moment, de achterin gemotoriseerde Renault 8. En toch brachten het lage, gestroomlijnde silhouet van de A110, waardoor hij zo vaak berlinetta werd genoemd in plaats van coupé, en zijn lage gewicht hem met slechts 55 hp voorbij 170 km/h.
Alpine was in die tijd in wezen een grote garage die twee auto’s per week assembleerde. Het was een strijd om te overleven, want de A110 kostte anderhalf keer zoveel als een Renault 8 sedan. Het voor de hand liggende idee volgde: bouw een coupé voor buitenlandse markten, geproduceerd in het buitenland. In meer dan tien jaar werden meer dan 4,000 auto’s geproduceerd in Brazilië, Mexico, Spanje en zelfs Bulgarije. En Rédélé kende de universele methode om de verkoop te stimuleren – rallyoverwinningen.
Het eerste grote succes was de eerste, tweede en derde plaats in de Rally van Monte Carlo 1971. In de marathonraces op circuits hielden de verwante Alpine A210- en A220-prototypes zich gedeisd
Het eerste grote succes was de eerste, tweede en derde plaats in de Rally van Monte Carlo 1971. In de marathonraces op circuits hielden de verwante Alpine A210- en A220-prototypes zich gedeisd
Instappen is de eerste test
Hoe kon iemand in hemelsnaam in deze omstandigheden racen? In de bestuurdersstoel komen is op zichzelf al een uitdaging: je wringt je naar binnen en stopt je benen in de smalle spleet tussen de enorme wielkast en de middentunnel. Met mijn lengte van 187 cm drukt het dak niet alleen op mijn hoofd – het zou minstens 10 cm hoger moeten zijn om rechtop te kunnen zitten. De pedalen zijn naar rechts verschoven en er is nergens plaats voor je linkervoet. Alleen de zachte, vormloze stoel maakt zitten achter het stuur draaglijk, en zelfs dan ongemakkelijk. Rallyrijders klaagden over het zicht: de zitpositie is zo laag dat op Britse en Finse proeven niets over de toppen van de weg te zien was. In de regen was het nog erger, want het ruitenwissermechanisme van de Renault-sedans kon het linker blad niet tot aan de stijl brengen en miste die bijna 25 cm.
Licht en betrouwbaar verslaat krachtig
In de racerij kwamen de voordelen van de A110 echter snel naar voren: wegligging en betrouwbaarheid. Het lage gewicht speelde een enorme rol – de lichtste versie, met dunne carrosseriepanelen, woog slechts 685 kg, terwijl de zwaarste, de ‘Morocco’, met al zijn verstevigingen rond 900 kg uitkwam. De betrouwbaarheid kwam voort uit de eenvoud van het ontwerp.
De lange zoektocht naar vermogen
Maar de viercilinder Renault-motoren, afkomstig uit massaproductiemodellen, waren zelfs na de gebruikelijke bewerking door de Mignotet-werkplaats te zwak voor de racerij. Pogingen om de Alpine A110 sterker te maken begonnen in 1966 met de 1300-versie. Onder de achterklep kwamen diverse Gordini-motoren: in 1969 was er een 1300S met 120 hp, en twee jaar later de 1600S met 138 hp. Er waren zelfs experimenten met 16-kleps cilinderkoppen en turbolading. Niets werkte helemaal.
Achter het stuur zit je opgevouwen als een croissant: je benen ondersteunen het stuur, je hoofd ondersteunt het dak en je elleboog klemt tegen de deur. De afwerking is kleinschalig handwerk.
Electronique, Eau, Essence… Dit is Frankrijk! En de klok precies midden op het dashboard verwijst naar rallywortels
Achter het stuur van een 1975 1300S
Mijn auto is een 1975 Alpine A110 1300S, een wegversie uit de laatste productiebatches. Hij heeft een modernere motor van bijna 80 hp uit de Renault 16, en toch valt de acceleratie tegen. De prachtige grote snelheidsmeter, gemarkeerd tot 240 km/h, lijkt bijna een grap, en de rode lijn van de toerenteller bij 8,000 rpm is duidelijk te optimistisch. De motor trekt onderin nauwelijks; na 4,000 rpm wordt hij een beetje wakker, om bij 5,500 rpm weer weg te zakken. Het lawaai binnen is zo hard dat het voelt alsof je in een verbrandingskamer bent geklommen.
Is dit echt een rallylegende?
Constantheid in plaats van paardenkracht
De concurrentie – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – was altijd krachtiger, en de Alpine-rijders compenseerden dat met constantheid. In 1971 pakten ze de eerste drie plaatsen in de Rally van Monte Carlo, en de erkenning kwam in de vorm van toestemming om het raceteam Alpine-Renault te noemen.
In 1972 kregen de rallyrijders eindelijk een krachtigere motor: een 1.8-liter unit met meer dan 180 hp. Tegen die tijd waren ook de krachtige remmen van de Renault 16 beschikbaar, al had de auto vanaf het begin rondom schijfremmen. Carrosserieën werden gebouwd met bredere wielkasten voor grotere banden, en het tweede paar koplampen was eerder al verschenen.
Toen, in 1973, kwam het echte succes: in het debuutseizoen van het World Rally Championship (WRC) won het Alpine-team goud. Er was geen individueel klassement, alleen een teamklassement – Björn Waldegard zou het waarschijnlijk in een BMW hebben gewonnen – maar de Alpine-equipes triomfeerden door stabiliteit en betrouwbaarheid, met zeven van de tien wedstrijden.
Waarom verzamelaars de auto’s van 1971 verkiezen
Vanaf 1972 werd de achterwielophanging opgewaardeerd naar een modernere layout met dubbele draagarmen in plaats van de verouderde achteras met langsliggers, wat de wegligging verbeterde. In rallyomstandigheden zorgde die opzet, gecombineerd met een hoger zwaartepunt, echter voor voortdurende overstuur. Daarom beschouwen de rijders van toen en de verzamelaars van nu de 1300-versies van 1971 als de best uitgebalanceerde van allemaal.
De pedalenset is naar rechts verschoven en er is nergens plaats voor de linkervoet
In de latere jaren bevond de brandstoftank zich voorin, hoewel hij op rallyversies soms in de basis werd geplaatst, vóór het motorschot
Als een kart – tot de weg hobbelig wordt
Men geloofde dat de A110 in rally’s altijd met een zekere mate van slip gereden moest worden; de kunst was die klein te houden. Dat postulaat uit de jaren 70 kan ik in een museumauto niet testen, maar zelfs bij rustig rijden geeft de Alpine echte vreugde. De ultralichte auto reageert zo direct en zo snel op het stuur dat hij helemaal geen massa lijkt te hebben, ondanks zijn 700 kg. Het grootste deel van die massa zit achterin, waardoor het stuur zelfs zonder bekrachtiging bijna gewichtloos aanvoelt. Deze precisie werd routinematig met karting vergeleken – hij volgt het stuur zo nauw en neemt bochten zo vlak dat de associatie onvermijdelijk is.
De voorwaarde is een gladde weg. Op hobbels springt de A110 met zijn stijve ophanging met korte veerweg van zijn lijn – de stuurkolom schudt alsof hij van angst trilt – en zelfs rechtuitstabiliteit is schaars. Maar de oude achterwielophanging veroorzaakt geen problemen in bochten: de A110 lijdt niet aan het overdreven overstuur van de hogere Renault 8 sedan.
Je moet onder 170 cm zijn
Er is één voorwaarde om van de lenigheid en vederlichte scherpte van de Alpine te genieten: je moet minder dan 170 cm lang zijn. Ik moet de pedalen van opzij indrukken, en God verhoede dat mijn voet van de harde rem glijdt. Mijn linkerelleboog zit klem tegen de deur, wat correct sturen onmogelijk maakt, en het onderste deel van het stuur wordt door mijn benen geblokkeerd. De moeilijkste manoeuvre van allemaal is een scherpe bocht naar rechts. Tweede versnelling kiezen terwijl ik de korte pook onder mijn rechterknie stop, tegelijk sturen en de richtingaanwijzer bedienen is simpelweg onmogelijk – er is geen ruimte.
Lucht voor de motorinlaat kwam door de ‘oren’ op de achterspatborden en bleek op onverharde wegen veel te stoffig. In zulke omstandigheden werd de inlaat vaak naar de cabine verplaatst
Voor rally werd het frame van elke carrosserie afzonderlijk gemaakt: voor asfaltraces gebruikte men buizen met een doorsnede van 25×25 mm, voor zware Afrikaanse bodems tot 30×50 mm. Het rijklaar gewicht van de auto’s verschilde bijna anderhalf keer. En rekening houdend met minstens een dozijn verschillende motoren die men in de A110 probeerde te installeren, kunnen exacte technische kenmerken alleen voor elk specifiek exemplaar worden gegeven. Alpine was een van de eersten ter wereld die buitenpanelen van glasvezel gebruikte
1968: Het dealernetwerk van Renault in
Het verhaal van de A110 eindigde bijna op hetzelfde moment als de onafhankelijkheid van Alpine. In 1968 bereikte Jean Rédélé het onvoorstelbare: hij kreeg het recht om zijn berlinetta’s via het enorme dealernetwerk van Renault te verkopen. In feite bouwde Rédélé auto’s voor Renault, dat vervolgens de kopers vond. Het geld stroomde binnen, een nieuwe Alpine-fabriek ging open en de productie steeg naar zes tot acht auto’s per dag. Maar de ‘vaderlijke’ onderneming beïnvloedde het bedrijfsbeleid steeds meer. In datzelfde 1968 bouwde Rédélé in het geheim de geavanceerde Alpine A350-raceauto voor Formule 1, met een drieliter Renault-Gordini-motor en een originele ophanging – dubbele draagarmen waarvan de bovenste armen door een Watt-stang verbonden waren om de wielen loodrecht op de weg te houden. Op aandringen van Renault werd het project gesloten: het concern was alleen geïnteresseerd in Le Mans en rally.
1973: Een audit en een verkoop
De integratie werd nauwer, en in 1971 droeg elke A110 de dubbele Alpine-Renault-emblemen. In 1973 had een Renault-audit vastgesteld dat de Alpine-fabriek ongeorganiseerd was en de boekhouding verwaarloosd, en Rédélé werd overgehaald om de meerderheid van zijn aandelen aan Renault te verkopen. Misschien was het maar beter zo. Dit was het tijdperk van de oliecrisis, de belangstelling voor sportwagens nam af en snelheidslimieten begonnen in de verkeerswet te verschijnen – iets wat daarvoor nooit had bestaan.
De Franse Porsche die het niet was
De managers van Renault zagen Alpine als de Franse Porsche. De wegligging van de A110 kon nog steeds worden afgemeten aan een Porsche 911, maar qua comfort en dagelijks gebruiksgemak was hij geen partij. Het volstaat te zeggen dat de A110 helemaal geen bagageruimte had: het voorste compartiment werd volledig ingenomen door de brandstoftank, het reservewiel en de accu.
Het volgende model, de A310, was zogenaamd de betere auto op de weg, maar toch ontbrak er iets. De verkoop was respectabel – ongeveer 8,000 A110’s werden verkocht en meer dan 11,000 A310’s – maar wie herinnert zich hem nu nog? Renaults prioriteiten waren verschoven, en de A310, met zijn eindelijk krachtige V6, werd nooit gehomologeerd voor internationale rally’s. Alles ging naar Le Mans en Formule 1, waar Alpine-ingenieurs een belangrijke rol speelden bij de ontwikkeling van een 1.5-liter turbomotor. Die races stonden ver af van straatauto’s.
En de Alpine A110 berlinetta blijft bij ons op posters, T-shirts en race-emblemen. Franse charisma is in deze auto geconcentreerd zoals de essentie van Normandische appels in dertig jaar oude Calvados is geconcentreerd. In zijn silhouet zie je Jean Rédélé met stropdas aan de start van een race; in zijn wegligging voel je de draai en de energie van de Franse Alpenwegen. Het is een auto die in naam van de rally werd gemaakt en toch op de een of andere manier democratisch bleef.
De bronzen Alpine van Orense
Weinig auto’s zijn geëerd met levensgrote monumenten, maar in de Spaanse stad Orense stuitte ik toevallig op een bronzen Alpine A110. Het monument is dubbel uniek, omdat het niet helemaal een Alpine A110 is. Het centrale probleem van de berlinetta – het gebrek aan vermogen – was iets waar de fabriek en haar liefhebbers gedurende het hele leven van de auto tegen vochten, en de Spaanse rallyrijder Estanislao Reverter loste het radicaal op door een motor uit een verongelukte Porsche 911R onder de achterklep te plaatsen. Het eenmalige exemplaar kreeg de naam Realpor, van Reverter, Alpine en Porsche, maar iedereen leerde hem kennen als de Alpinche.
Aanvankelijk reed de auto met een 220-hp 2.2-liter boxer-zescilinder, en met die motor ontlastte de coupé bij accelereren zijn voorwielen merkbaar, wat hem moeilijk bestuurbaar maakte. Later kwam een 2.4, daarna een 2.7 met 280 hp. Met zulk vermogen won de Alpinche verschillende rally’s voordat hij in 1975 werd vernield.
Het monument werd niet alleen voor de auto opgericht, maar ook voor zijn bestuurders. Estanislao Reverter en Antonio Coleman besteedden hun leven aan rallyrijden, het organiseren van races en teams in Orense, en verdienden de blijvende dankbaarheid van de plaatselijke bevolking. Reverters nakomelingen bereiden nu de opening van het Estanislao-museum voor, en uiteindelijk de reconstructie van de Alpinche.
Om plaats te maken voor de zescilindermotor van Porsche moest de achterkant van de Alpine worden verlengd (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: het andere antwoord op een zwakke motor
Een manier om de motorzwakte te bestrijden was Gordini-units in de Alpine A110 te monteren – dezelfde Renault-motoren, maar grondig herwerkt door ingenieur Amédée Gordini. Ik reed de Renault 8 Gordini sedan met zijn 110-hp viercilinder. Wat een verschil.
Gordini’s belangrijkste innovatie was een cilinderkop met de bougies in het midden van halfronde verbrandingskamers, gemarkeerd door het beroemde G-logo op het nokkendeksel. Samen met horizontale Weber-carburateurs geeft dat de motor een prachtige grom en een hoogtoerig karakter. Je voelt de race-erfenis erin.
Een auto met de motor achterin is op zichzelf al interessant, en dit was voor zijn tijd een werkelijk democratische sportwagen. De Renault 8 Gordini ging in 1964 in verkoop in één kleur, blauw met witte strepen. In 1966 groeide de cilinderinhoud van 1108 naar 1224 cc en werden twee extra koplampen toegevoegd; datzelfde jaar werd een race-monocup geïntroduceerd die veel ambitieuze rijders de weg naar professionele autosport gaf.
De pedalen zijn net zo ongemakkelijk als die in de Alpine A110, en het stuur is merkbaar naar rechts verschoven.
Een democratische sportwagen om in te zitten
Rijke mensen zouden nooit in zo’n auto zijn gaan zitten. De zitpositie in de Renault 8 is maar marginaal beter dan in de Alpine A110 – tenminste, het dak drukt niet op je hoofd. Maar de versnellingspook, of liever de dunne staaf met een rubberen bal aan het uiteinde, verstopt zich nog verder onder je rechtervoet, en de slag is enorm en onnauwkeurig. Je zakt in de zachte stoelen alsof het stro is, en precies dat houdt je op zijn plaats. Ik zou geen meerdaagse rally in deze houding willen rijden, en toch won de Renault 8 Gordini zowel de Rally van Monte Carlo als de Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: een levendige motor en een vijfversnellingsbak! De versnellingen liggen dicht bij elkaar zoals in een raceauto, maar het schakelen is vaag
Hoe? Ik begrijp het niet, want een Renault 8 Gordini met die zachte ophanging op de weg houden is geen eenvoudige opgave. De achterkant heeft de neiging de voorkant zelfs op een rechte weg in te halen, en neem een bocht iets te snel en het achterwiel klapt op zijn draagarm en stuurt de auto vroeg de slip in. Je blijft het stuur voortdurend heen en weer draaien, zelfs wanneer je rustig rijdt. De remmen zijn echter fantastisch: de Renault 8 was de eerste auto in de geschiedenis met Bendix-schijfremmen rondom.
De Coupe Gordini-reeks (Gordini Cup) heeft vele sterren van de Franse autosport voortgebracht, zoals Jean-Pierre Jabouille
De laatste Alpine: GTA, A610 en een Le Mans die er nooit kwam
De eerste auto die Alpine maakte nadat het volledig door Renault was opgeslokt, was de GTA-coupé, die in 1991 de A610 was geworden. De ambitie was groot – de A610 moest het opnemen tegen coupés van Porsche, Lotus en Ferrari – maar het model mislukte, en in 1995 ging het uit productie als Alpines laatste straatauto.
In 1993 hoopte men de publieke belangstelling opnieuw te wekken met een ‘hete’ Le Mans-versie waarvan de turbomotor van 250 naar 285 hp werd opgevoerd. Hij haalde de productie nooit – en precies deze versie, uit de Renault Classic-collectie, mocht ik rijden.
In de achteroverhang zit een supercharged versie van de PRV V-6, door Renault midden jaren 70 ontwikkeld in samenwerking met Volvo en PSA
De stoel houdt de zijkanten heel goed vast, maar de stijlvolle hoofdsteun rust tegen het onderste deel van de nek. Let op de linker ruitenwisser – de rechter kijkt dienovereenkomstig naar rechts
De uitrusting voor de vroege jaren 90 is luxueus: een oliepeilindicator, een boordcomputer, een lampje voor het ruitensproeiervloeistofniveau…
Een cabine als een ruimteschip uit de jaren 70
De sterkste indruk die de A610 achterlaat, is het interieurontwerp. Het is een ruimteschip uit de jaren 70, of misschien iets van Le Corbusier: een elegante mix van rechthoeken en bogen. Links van het stuur zit een blok extra instrumenten, inclusief een oliepeilmeter, en rechts de indicator voor het ruitensproeiervloeistofniveau. Er is airconditioning, ABS en een digitale radio. De ruitenwissers komen vanuit de onderste hoeken omhoog naar het midden van het scherm, licht uit de pas, waarbij de rechter eerst vertrekt en de linker volgt.
De ergonomie is een ander verhaal. De stuurkolom is niet verstelbaar, en het intrappen van het aan de vloer scharnierende koppelingspedaal zet je voet in de wielkast. Naar moderne maatstaven rijdt de A610 slecht. De besturing heeft geen bekrachtiging en het stuur blijft zelfs op snelheid zwaar; het kleinste hobbeltje of een verandering in camber trekt het naar één kant. De ophanging is beenhard en er is vrijwel geen geluidsisolatie. In deze auto houd je het niet lang vol, dus het is nauwelijks verrassend dat hij uit de gratie raakte tegenover de GT-coupés van de touringklasse.
Maar die turbo
De 2.8 turbomotor is echter voortreffelijk. Hij trekt vanaf 1,000 rpm, en bij 2,500 rpm begint de grote turbo te draaien, jaagt de turbodrukmeter het rood in en weigert los te laten tot 5,000 rpm. De acceleratie is krachtig en dwingend, met die klassieke turbostoot. Er is ook een diepe turbolag: bij elk toerental druk je het gaspedaal in, en pas een seconde later sist de auto, ademt, spuwt lucht uit en schiet de Alpine vooruit. Recht de geschiedenis in.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Nikita Gudkov vertelt hoe Renault begon met het bouwen van opwindende auto’s
Gepubliceerd Mei 01, 2025 • 15m om te lezen
