전설적인 Alpine A110: 열정, 혁신, 랠리 승리의 이야기

Dieppe, 1950. 전후 노르망디는 천천히 회복되고 있다. 아름답지만 폐허가 된 땅이다. 얼마 전 Jean Rédélé는 Renault 자동차를 팔던 아버지의 자동차 판매점을 물려받았다. 아직 서른도 되지 않은 Rédélé는 프랑스에서 가장 젊은 Renault 딜러였지만, 그의 영혼은 모험을 갈망했다. 가능하면 자동차 모험을. 그런데 Renault 라인업에 신나는 차가 단 한 대도 없을 때 그는 무엇을 할 수 있었을까?

4CV에서 자신의 회사로

전후 국유화된 회사는 저렴한 후방 엔진 ‘프랑스 비틀’인 4CV를 만드는 데 바빴다. 그리고 Jean Rédélé가 랠리 경력을 시작한 차도 바로 그 차였다.

성공은 거의 즉시 찾아왔다. 1950년대 중반, Rédélé는 전설적인 Mille Miglia에서 750 cc 이하 클래스 우승을 두 번 차지했고, 같은 네 기통 4CV로 프랑스 랠리 Coupe des Alpes도 가져갔다. 키가 크고 당당했던 그는 언제나 넥타이와 쓰리피스 정장을 입고 달렸다. 진정한 젠틀맨 드라이버였다. 작은 4CV의 운전대 뒤에 앉은 그를 상상할 수 있는가?

젊은 에너지와 좋은 취향이 맞물리자 곧 Rédélé 자신의 주도로 만든 첫 차가 등장했다. 550 kg 알루미늄 차체를 얹은 Rédélé Special 쿠페였고, 그는 곧바로 이 차를 랠리에 투입했다. 1955년 Rédélé는 Alpine을 세웠고, 얼마 지나지 않아 A106 쿠페의 소량 생산을 시작했으며, 1960년에는 40 hp Renault Dauphine 엔진을 단 A108이 뒤따랐다. 이것은 시작에 불과했다.

빠듯한 예산으로 만든 걸작

Renault Classic 컬렉션의 Alpine A110을 아무리 오래 바라봐도, 이 차는 여전히 걸작이다. Rédélé의 회사는 어떻게 1963년에 오늘날에도 세련되고 현대적으로 보이는 차를 만들 수 있었을까?

답은 모든 것을 아낀 데 있었다. 차체는 가능한 한 단순했다. 강철 튜브 스페이스 프레임에 플라스틱 패널을 붙인 구조였다. 서스펜션과 파워트레인은 당시 가장 현대적인 Renault, 후방 엔진 Renault 8에서 빌려왔다. 그런데도 A110의 낮고 매끈한 실루엣, 그래서 쿠페보다 베를리네타라고 더 자주 불린 그 모습, 그리고 가벼운 무게는 겨우 55 hp로 170 km/h를 넘게 했다.

그때 Alpine은 사실상 일주일에 두 대를 조립하는 큰 차고에 가까웠다. 생존을 위한 싸움이었다. A110은 Renault 8 세단보다 한 배 반이나 비쌌기 때문이다. 자연스러운 생각이 이어졌다. 해외 시장용 쿠페를 만들어 해외에서 생산하자는 것이었다. 십 년이 넘는 동안 브라질, 멕시코, 스페인, 심지어 불가리아에서 4,000대가 넘는 차가 생산되었다. 그리고 Rédélé는 판매를 늘리는 보편적 방법을 알고 있었다. 랠리 승리였다.

타는 것부터 첫 시험

도대체 이런 조건에서 어떻게 경주를 했을까? 운전석에 들어가는 것 자체가 도전이다. 몸을 밀어 넣고, 거대한 휠 아치와 중앙 터널 사이의 좁은 틈에 다리를 접어 넣어야 한다. 키 187 cm인 내게 지붕은 단순히 머리를 누르는 정도가 아니다. 똑바로 앉으려면 적어도 10 cm는 높여야 한다. 페달은 오른쪽으로 치우쳐 있고 왼발을 둘 곳은 없다. 부드럽고 형태가 흐릿한 시트만이 운전석 생활을 겨우 견딜 만하게 만들지만, 그래도 불편하다. 랠리 드라이버들은 시야를 불평했다. 앉는 위치가 너무 낮아 영국과 핀란드 스테이지에서는 도로 마루 너머가 전혀 보이지 않았기 때문이다. 비가 오면 더 나빴다. Renault 세단의 와이퍼 기구가 왼쪽 블레이드를 필러까지 보내지 못해 거의 25 cm를 남겼다.

강력함보다 가벼움과 신뢰성

하지만 경주에서는 A110의 장점이 빠르게 드러났다. 핸들링과 신뢰성이었다. 가벼운 무게가 엄청난 역할을 했다. 얇은 차체 패널을 쓴 가장 가벼운 버전은 겨우 685 kg였고, 모든 보강재를 넣은 가장 무거운 ‘Morocco’도 약 900 kg이었다. 신뢰성은 설계의 단순함에서 나왔다.

긴 출력 탐색

그러나 양산 모델에서 가져온 네 기통 Renault 엔진은 Mignotet 작업장의 통상적인 재작업을 거친 뒤에도 경주용으로는 너무 약했다. Alpine A110을 강화하려는 시도는 1966년 1300 버전에서 시작됐다. 뒤쪽 후드 아래에는 여러 Gordini 엔진이 들어갔다. 1969년에는 120 hp의 1300S가 있었고, 두 해 뒤에는 138 hp의 1600S가 나왔다. 16밸브 실린더 헤드와 터보차저 실험까지 있었다. 무엇도 완전히 맞아떨어지지는 않았다.

1975 1300S의 운전대 뒤에서

내 차는 마지막 생산 물량에 속하는 도로용 버전, 1975 Alpine A110 1300S다. Renault 16에서 온 거의 80 hp의 더 현대적인 엔진을 달았지만, 가속은 밋밋하다. 240 km/h까지 표시된 멋진 대형 속도계는 거의 농담처럼 보이고, 8,000 rpm의 타코미터 레드라인은 분명 지나치게 낙관적이다. 엔진은 낮은 회전에서 거의 끌지 못한다. 4,000 rpm 이후 조금 깨어나지만 5,500 rpm 즈음 다시 힘이 빠진다. 실내 소음은 너무 커서 연소실 안으로 기어 들어간 듯한 느낌이 든다.

이게 정말 랠리의 전설인가?

마력 대신 꾸준함

경쟁 상대인 Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder는 늘 더 강력한 차들이었다. 이처럼 이름난 강적들이 줄줄이 있었지만, Alpine 드라이버들은 더 차분한 주행과 끝까지 흔들리지 않는 꾸준함으로 그 차이를 메웠다. 1971년 그들은 Monte Carlo Rally에서 상위 세 자리를 차지했고, 그 인정은 레이싱 팀을 Alpine-Renault라고 부를 수 있는 허가로 이어졌다.

1972년, 랠리 드라이버들은 마침내 더 강력한 엔진을 얻었다. 180 hp가 넘는 1.8리터 유닛이었다. 그때쯤 Renault 16의 강력한 브레이크도 사용할 수 있었지만, 이 차는 처음부터 네 바퀴 모두 디스크 브레이크를 썼다. 더 큰 타이어를 위해 차체는 더 넓은 휠 아치로 만들어지기 시작했고, 두 번째 헤드라이트 쌍은 그보다 앞서 등장했다.

그리고 1973년, 진짜 성공이 찾아왔다. 세계 랠리 챔피언십(WRC) 첫 시즌에 Alpine 팀이 금메달을 차지한 것이다. 개인 순위는 없고 팀 순위만 있었다. Björn Waldegard라면 BMW로 그것을 이겼을지도 모른다. 하지만 Alpine 크루들은 안정성과 신뢰성으로 승리했고, 열 경기 중 일곱 경기를 가져갔다.

수집가들이 1971년 차를 선호하는 이유

1972년부터 뒤 서스펜션은 트레일링 암을 단 구식 뒤 차축 대신 더 현대적인 더블 위시본 구조로 업그레이드되어 핸들링이 좋아졌다. 그러나 랠리 조건에서는 이 세팅이 더 높은 무게중심과 결합해 지속적인 오버스티어를 만들었다. 그래서 당시 드라이버들과 지금의 수집가들은 1971년의 1300 버전이 가장 균형이 좋다고 여긴다.

카트처럼 – 길이 울퉁불퉁해지기 전까지는

랠리에서 A110은 늘 어느 정도 미끄러뜨리며 몰아야 한다는 믿음이 있었다. 요령은 그 미끄러짐을 작게 유지하는 것이었다. 박물관 차로 그 70년대 명제를 시험할 수는 없지만, 부드럽게 몰아도 Alpine에는 진짜 즐거움이 있다. 초경량 차는 조향에 너무나 직접적이고 빠르게 반응해서, 700 kg임에도 질량이 전혀 없는 듯하다. 그 질량의 대부분은 뒤에 있어, 보조 장치가 없어도 조향감은 거의 무게가 없다. 이 정확성은 자주 카트와 비교됐다. 운전대를 너무 잘 따르고, 코너를 너무 평평하게 돌아서 그 연상을 피할 수 없다.

조건은 매끈한 도로다. 요철 위에서 A110은 짧은 스트로크의 단단한 서스펜션 때문에 라인에서 튀어나간다. 스티어링 칼럼은 겁에 질린 듯 떨리고, 직진 안정성도 넉넉하지 않다. 하지만 오래된 뒤 서스펜션은 코너에서 문제를 만들지 않는다. A110은 더 키 큰 Renault 8 세단의 과도한 오버스티어를 겪지 않는다.

170 cm 미만이어야 한다

Alpine의 민첩함과 깃털 같은 날카로움을 즐기려면 한 가지 조건이 있다. 키가 170 cm 미만이어야 한다. 나는 페달을 옆에서 눌러야 하고, 단단한 브레이크에서 발이 미끄러지면 큰일이다. 왼쪽 팔꿈치는 문에 끼어 제대로 조향할 수 없고, 운전대 아래쪽은 다리에 막힌다. 가장 어려운 동작은 날카로운 우회전이다. 짧은 기어 레버를 오른쪽 무릎 아래로 밀어 넣으며 두 번째 기어를 고르고, 동시에 운전대를 돌리고 방향지시 레버를 조작하는 것은 그냥 불가능하다. 공간이 없다.

1968: Renault의 방대한 딜러망 안으로 들어가다

A110의 이야기는 Alpine의 독립성과 거의 같은 순간에 끝났다. 1968년 Jean Rédélé는 상상할 수 없는 일을 해냈다. 자신의 베를리네타를 Renault의 거대한 딜러망을 통해 판매할 권리를 확보한 것이다. 사실상 Rédélé는 Renault를 위해 차를 만들고, Renault가 구매자를 찾았다. 돈이 흘러들었고, 새 Alpine 공장이 문을 열었으며, 생산은 하루 여섯 대에서 여덟 대로 늘었다. 그러나 ‘아버지 같은’ 대기업은 회사 정책에 점점 더 많이 영향을 미쳤다. 같은 1968년, Rédélé는 세 리터 Renault-Gordini 엔진과 독창적인 서스펜션을 갖춘 Formula 1용 고급 경주차 Alpine A350을 비밀리에 만들었다. 위쪽 암이 Watt 링크로 연결되어 바퀴를 노면에 수직으로 유지하는 더블 위시본 구조였다. Renault의 요구로 프로젝트는 닫혔다. 그 회사는 Le Mans와 랠리에만 관심이 있었다.

1973: 감사, 그리고 매각

통합은 더 깊어졌고, 1971년이 되자 모든 A110은 Alpine-Renault의 이중 배지를 달았다. 1973년 Renault의 감사는 Alpine 공장이 무질서하고 회계가 방치되어 있다고 판단했고, Rédélé는 지분 과반을 Renault에 팔도록 설득당했다. 어쩌면 그것이 최선이었을지도 모른다. 그때는 오일 쇼크의 시대였고, 스포츠카에 대한 관심은 식어가고 있었으며, 교통법에는 이전에 없던 속도 제한이 나타나기 시작했다.

프랑스의 Porsche가 아니었던 차

Renault의 관리자들은 Alpine을 프랑스의 Porsche로 그렸다. A110의 핸들링은 여전히 Porsche 911과 비교할 만했지만, 편안함과 일상적 실용성에서는 상대가 되지 못했다. A110에는 짐 공간이 전혀 없었다고만 해도 충분하다. 앞쪽 공간은 연료탱크, 스페어 휠, 배터리가 모두 차지했다.

다음 모델인 A310은 도로 위에서는 더 나은 차라고 여겨졌지만, 그래도 무언가가 빠져 있었다. 판매는 나쁘지 않았다. 약 8,000대의 A110과 11,000대가 넘는 A310이 팔렸다. 하지만 지금 누가 그것을 기억하는가? Renault의 우선순위는 바뀌었고, 마침내 강력한 V6를 얻은 A310은 국제 랠리용으로 homologation을 받지 못했다. 모든 것은 Le Mans와 Formula 1으로 향했고, 그곳에서 Alpine 엔지니어들은 1.5리터 터보 엔진 개발에 중요한 역할을 했다. 그런 레이스는 도로용 차와는 거리가 멀었다.

그리고 Alpine A110 베를리네타는 포스터, T셔츠, 레이싱 엠블럼 속에 우리 곁에 남아 있다. 프랑스식 카리스마는 노르망디 사과의 정수가 서른 해 된 Calvados에 농축되듯 이 차 안에 농축되어 있다. 그 실루엣에서는 출발선에 넥타이를 매고 선 Jean Rédélé가 보이고, 핸들링에서는 프랑스 알프스 도로의 굽이와 추진력이 느껴진다. 랠리의 이름으로 만들어졌지만 어쩐지 민주적으로 남은 차다.

스페인 오렌세에 세워진 청동 Alpine 기념물 이야기

실물 크기 기념비로 기려진 차는 많지 않지만, 스페인 Orense 시에서 나는 우연히 청동 Alpine A110을 마주쳤다. 이 기념비는 두 배로 독특하다. 완전한 Alpine A110이 아니기 때문이다. 베를리네타의 중심 문제, 즉 출력 부족은 공장과 열성가들이 차의 생애 내내 싸운 것이었고, 스페인 랠리 드라이버 Estanislao Reverter는 이를 과감하게 해결했다. 사고 난 Porsche 911R의 엔진을 뒤쪽 후드 아래에 넣은 것이다. 이 일회성 차는 Reverter, Alpine, Porsche에서 따온 Realpor라는 이름을 얻었지만, 모두에게는 Alpinche로 알려졌다.

처음 이 차는 220-hp 2.2리터 수평대향 여섯 기통을 달고 달렸고, 그 엔진 때문에 쿠페는 가속할 때 앞바퀴가 눈에 띄게 가벼워져 제어가 어려웠다. 나중에는 2.4가, 그다음에는 280 hp의 2.7이 왔다. 그런 출력으로 Alpinche는 1975년에 망가지기 전까지 여러 랠리에서 우승했다.

기념비는 차뿐 아니라 그 드라이버들을 위해 세워졌다. Estanislao Reverter와 Antonio Coleman은 평생을 랠리에 바치며 Orense에서 경주와 팀을 조직했고, 지역 사람들의 오래가는 감사를 얻었다. Reverter의 후손들은 이제 Estanislao 박물관 개관을 준비하고 있으며, 결국 Alpinche를 재현할 계획이다.

Gordini: 약한 엔진에 대한 또 다른 답

엔진의 약점을 상대하는 한 방법은 Alpine A110에 Gordini 유닛을 얹는 것이었다. 같은 Renault 엔진이지만 엔지니어 Amédée Gordini가 깊게 손본 물건이었다. 나는 110-hp 네 기통을 단 Renault 8 Gordini 세단을 몰아보았다. 차이가 엄청났다.

Gordini의 핵심 혁신은 반구형 연소실 중앙에 점화 플러그를 배치한 실린더 헤드였고, 캠 커버에는 유명한 G 로고가 찍혔다. 수평 Weber 카뷰레터와 함께 이것은 엔진에 훌륭한 으르렁거림과 고회전 성격을 준다. 그 안에서 경주의 유산을 느낄 수 있다.

후방 엔진 자동차는 그 자체로 흥미롭고, 이 차는 그 시대의 진정으로 민주적인 스포츠카였다. Renault 8 Gordini는 1964년에 흰 줄무늬가 들어간 파란색 단일 색상으로 판매에 들어갔다. 1966년 배기량은 1108에서 1224 cc로 커졌고, 추가 헤드라이트 두 개가 붙었으며, 같은 해 많은 유망 드라이버에게 전문 모터스포츠로 가는 길을 열어준 원메이크 레이싱 컵이 도입됐다.

앉아보는 민주적인 스포츠카

부유한 사람들은 이런 차에 절대 앉지 않았을 것이다. Renault 8의 운전 자세는 Alpine A110보다 아주 조금 낫다. 적어도 지붕이 머리를 누르지는 않는다. 하지만 기어 레버, 더 정확히는 끝에 고무 공이 달린 얇은 막대는 오른발 아래 더 깊숙이 숨어 있고, 이동 거리는 엄청나게 길고 부정확하다. 부드러운 시트에는 짚더미처럼 푹 빠지고, 바로 그것이 몸을 붙잡아준다. 이런 자세로 여러 날짜리 랠리를 하고 싶지는 않다. 그런데도 Renault 8 Gordini는 Monte Carlo Rally와 Tour de Corse를 모두 이겼다.

어떻게? 이해가 되지 않는다. 그렇게 부드러운 서스펜션으로 Renault 8 Gordini를 도로 위에 붙잡아두는 것은 쉬운 일이 아니기 때문이다. 뒤쪽은 직선에서도 앞쪽을 추월하려 하고, 코너를 조금만 빠르게 돌면 뒤 바퀴가 트레일링 암 위로 주저앉아 차를 이른 미끄러짐으로 보낸다. 조용히 운전해도 운전대를 계속 이리저리 감아야 한다. 하지만 브레이크는 환상적이다. Renault 8은 역사상 처음으로 네 바퀴 모두 Bendix 디스크 브레이크를 장착한 차였다.

마지막 Alpine 이야기: GTA, A610 그리고 끝내 이루어지지 않은 Le Mans

Renault에 완전히 흡수된 뒤 Alpine이 만든 첫 차는 GTA 쿠페였고, 1991년에는 A610이 되었다. 야심은 컸다. A610은 Porsche, Lotus, Ferrari의 쿠페들과 맞붙어야 했다. 그러나 모델은 실패했고 1995년에 생산이 중단되며 Alpine의 마지막 도로용 차가 되었다.

1993년에는 터보차저 엔진을 250에서 285 hp로 끌어올린 ‘고성능’ Le Mans 버전으로 대중의 관심을 다시 깨우려 했다. 그 차는 생산에 이르지 못했다. 그리고 내가 몰게 된 것은 Renault Classic 컬렉션의 바로 그 버전이었다.

70년대의 우주선 같은 실내

A610이 남기는 가장 강한 인상은 실내 디자인이다. 그것은 70년대의 우주선, 혹은 Le Corbusier의 무언가 같다. 직사각형과 호가 우아하게 섞여 있다. 운전대 왼쪽에는 오일 레벨 게이지를 포함한 추가 계기 블록이 있고, 오른쪽에는 워셔액 레벨 표시기가 있다. 에어컨, ABS, 디지털 라디오도 있다. 와이퍼는 앞유리 아래쪽 모서리에서 중앙으로 올라오는데, 약간 박자가 맞지 않는다. 오른쪽이 먼저 출발하고 왼쪽이 뒤따른다.

인체공학은 또 다른 문제다. 스티어링 칼럼은 조절되지 않고, 바닥 힌지식 클러치 페달을 밟으면 발이 휠 아치 안으로 들어간다. 현대 기준으로 A610은 잘 달리지 못한다. 조향에는 보조가 없고 속도가 붙어도 운전대는 무겁다. 작은 요철이나 캠버 변화만으로도 한쪽으로 끌린다. 서스펜션은 뼈가 울릴 정도로 단단하고 방음은 거의 없다. 이 차 안에 오래 머물 수 없으니, 투어링 클래스의 GT 쿠페들 앞에서 인기를 잃은 것도 놀랍지 않다.

하지만 그 터보

하지만 2.8 터보 엔진은 훌륭하다. 1,000 rpm부터 당기고, 2,500 rpm이 되면 큰 터보가 회전하며 부스트 게이지를 빨간 영역으로 밀어 넣고 5,000 rpm까지 포기하지 않는다. 가속은 강력하고 단호하며, 고전적인 터보의 밀어붙임이 있다. 깊은 터보 래그도 있다. 어떤 엔진 속도에서든 스로틀을 밟으면, 잠시 뒤에야 차가 쉬익 하고 숨을 들이쉬고 공기를 뱉은 뒤 Alpine을 앞으로 쏘아 보낸다. 곧장 역사 속으로.

사진: Renault | Nikita Gudkov

이 글은 번역입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Nikita Gudkov가 Renault가 어떻게 짜릿한 자동차를 만들기 시작했는지 이야기한다