Legendarni Alpine A110: zgodba o strasti, inovacijah in relijaškem zmagoslavju

Dieppe, 1950. Povojna Normandija si počasi opomore – lepa, a opustošena. Nedolgo prej je Jean Rédélé podedoval očetovo avtomobilsko prodajalno, kjer je prodajal avtomobile Renault. Še ne tridesetleten je bil Rédélé najmlajši Renaultov trgovec v Franciji, njegova duša pa je hrepenela po pustolovščinah – po možnosti avtomobilskih. Toda kaj je lahko storil, ko Renault v svoji ponudbi ni imel niti enega vznemirljivega avtomobila?

Od 4CV do lastnega podjetja

Nacionalizirano povojno podjetje je bilo zaposleno z izdelavo poceni “francoskih hroščev” z motorjem zadaj – 4CV. In prav v tem avtomobilu je Jean Rédélé začel svojo relijaško kariero.

Uspeh je prišel skoraj takoj. Sredi 1950-ih je Rédélé dvakrat zmagal v svojem razredu, do 750 cc, na legendarni Mille Miglia, z istim štirivaljnim 4CV pa je osvojil tudi francoski reli Coupe des Alpes. Visok in uglajen je vedno dirkal s kravato in v tridelni obleki – pravi gentleman voznik. Si ga lahko predstavljate za volanom drobcenega 4CV?

Mladostna energija in dober okus sta se združila, kmalu pa se je pojavil prvi avtomobil, zgrajen na Rédéléjevo lastno pobudo: kupe Rédélé Special z aluminijasto karoserijo teže 550 kg, s katerim se je takoj podal na reli. Leta 1955 je Rédélé ustanovil Alpine, kmalu zatem pa začel majhno serijsko proizvodnjo kupeja A106, ki mu je leta 1960 sledil A108 z motorjem Renault Dauphine moči 40 hp. To je bil šele začetek.

Mojstrovina, zgrajena z zelo malo denarja

Kakor koli dolgo gledam Alpine A110 iz zbirke Renault Classic, ostaja mojstrovina. Kako je Rédéléjevemu podjetju uspelo leta 1963 ustvariti avtomobil, ki je še danes videti slogovno dovršen in sodoben?

Z varčevanjem pri vsem, je odgovor. Karoserija je bila najpreprostejša mogoča – prostorski okvir iz jeklenih cevi s pritrjenimi plastičnimi paneli. Vzmetenje in pogonski sklop sta bila izposojena od tedaj najmodernejšega Renaulta, Renaulta 8 z motorjem zadaj. Pa vendar sta nizka, gladka silhueta A110, zaradi katere so ga tako pogosto imenovali berlinetta in ne kupe, ter majhna masa zadostovali za več kot 170 km/h s samo 55 hp.

Alpine je bil takrat v bistvu velika garaža, ki je sestavljala dva avtomobila na teden. Šlo je za boj za preživetje, saj je A110 stal poldrugikrat toliko kot limuzina Renault 8. Sledila je očitna zamisel: zgraditi kupe za tuje trge, izdelovan v tujini. V več kot desetih letih je bilo v Braziliji, Mehiki, Španiji in celo Bolgariji izdelanih več kot 4,000 avtomobilov. In Rédélé je poznal univerzalno metodo za povečanje prodaje – relijaške zmage.

Vstop je prvi preizkus

Kako za vraga je kdo dirkal v takšnih razmerah? Že vstop na voznikov sedež je izziv sam po sebi: stisneš se noter in noge potisneš v ozko režo med velikanskim blatnikom in sredinskim tunelom. Pri višini 187 cm mi streha ne le pritiska na glavo – dvigniti bi jo bilo treba za vsaj 10 cm, da bi lahko sedel vzravnano. Pedali so pomaknjeni v desno in leve noge nimaš kam dati. Samo mehak, amorfen sedež naredi sedenje za volanom znosno, pa še to nerodno. Vozniki relija so se pritoževali nad vidljivostjo: položaj sedenja je tako nizek, da se na britanskih in finskih hitrostnih preizkušnjah čez prelome ceste ni videlo ničesar. V dežju je bilo še huje, ker mehanizem brisalcev iz Renaultovih limuzin leve metlice ni mogel pripeljati do stebrička in ga je zgrešil za skoraj 25 cm.

Lahko in zanesljivo premaga močno

Na dirkah pa so se prednosti A110 hitro pokazale: vodljivost in zanesljivost. Majhna masa je imela ogromno vlogo – najlažja različica s tankimi karoserijskimi paneli je tehtala le 685 kg, najtežja, “Morocco”, pa je z vsemi ojačitvami prišla na okoli 900 kg. Zanesljivost je izhajala iz preprostosti zasnove.

Dolgo iskanje moči

Toda štirivaljni Renaultovi motorji, vzeti iz serijskih modelov, so bili za dirke prešibki tudi po običajni predelavi v delavnici Mignotet. Poskusi okrepitve Alpine A110 so se začeli leta 1966 z različico 1300. Pod zadnji pokrov so šli različni motorji Gordini: do leta 1969 je obstajal 1300S s 120 hp, dve leti pozneje pa 1600S s 138 hp. Bili so celo poskusi s 16-ventilskimi glavami valjev in turbopolnjenjem. Nič ni povsem delovalo.

Za volanom 1975 1300S

“Moj” avto je Alpine A110 1300S iz leta 1975, cestna različica iz zadnjih proizvodnih serij. Ima sodobnejši motor s skoraj 80 hp iz Renaulta 16, a je pospeševanje vseeno medlo. Veličasten velik merilnik hitrosti, označen do 240 km/h, deluje skoraj kot šala, rdeče polje tahometra pri 8,000 rpm pa je očitno preveč optimistično. Motor spodaj komaj vleče; po 4,000 rpm se malo prebudi, nato pa do 5,500 rpm spet oveni. Hrup v notranjosti je tako glasen, da se zdi, kot da bi zlezel v zgorevalno komoro.

Je to res relijaška legenda?

Doslednost namesto konjskih moči

Konkurenca – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – je bila vedno močnejša, vozniki Alpine pa so to nadomeščali z doslednostjo. Leta 1971 so na Rallye Monte-Carlo osvojili prva tri mesta, priznanje pa je prišlo v obliki dovoljenja, da se dirkaška ekipa imenuje Alpine-Renault.

Leta 1972 so relijaši končno dobili močnejši motor: 1.8-litrski agregat z več kot 180 hp. Do takrat so bile na voljo tudi zmogljive zavore iz Renaulta 16, čeprav je imel avtomobil že od začetka kolutne zavore na vseh kolesih. Karoserije so začeli izdelovati s širšimi blatniki za večje pnevmatike, drugi par žarometov pa se je pojavil že prej.

Nato je leta 1973 prišel pravi uspeh: v premierni sezoni svetovnega prvenstva v reliju (WRC) je ekipa Alpine osvojila zlato. Posamične razvrstitve ni bilo, samo ekipna – Björn Waldegard bi jo verjetno dobil v BMW-ju – toda posadke Alpine so zmagale s stabilnostjo in zanesljivostjo ter dobile sedem od desetih dirk.

Zakaj zbiratelji raje izbirajo avtomobile iz leta 1971

Od leta 1972 je bilo zadnje vzmetenje nadgrajeno v sodobnejšo zasnovo z dvojnimi prečnimi vodili namesto zastarele zadnje preme z vzdolžnimi rokami, kar je izboljšalo vodljivost. V relijaških razmerah pa je ta postavitev skupaj z višjim težiščem povzročala stalno prekrmarjenje. Zato so tedanji vozniki in današnji zbiratelji različice 1300 iz leta 1971 šteli za najbolje uravnotežene med vsemi.

Kot kart – dokler cesta ne postane grbinasta

Prepričanje je bilo, da je treba A110 v reliju vedno voziti z nekaj drsenja, trik pa je, da ostane majhno. Tega postulata 70-ih ne morem preizkusiti v muzejskem avtomobilu, toda tudi pri nežni vožnji Alpine prinaša pravo veselje. Izjemno lahek avtomobil se na volan odziva tako neposredno in tako hitro, da se zdi, kot da sploh nima mase, kljub svojim 700 kg. Večina te mase je zadaj, zato je krmiljenje skoraj breztežno tudi brez pomoči. To natančnost so redno primerjali s kartingom – tako natančno sledi volanu in tako plosko jemlje ovinke, da je povezava neizogibna.

Pogoj je gladka cesta. Čez grbine A110 s svojim trdim vzmetenjem kratkega hoda skače iz linije – volanski drog se trese, kot bi drhtel od strahu – in tudi stabilnosti v ravni črti je malo. Toda starodavno zadnje vzmetenje v ovinkih ne povzroča težav: A110 ne trpi za pretiranim prekrmarjenjem višje limuzine Renault 8.

Morate biti nižji od 170 cm

Za uživanje v okretnosti in peresno lahki ostrini Alpine obstaja en pogoj: biti morate nižji od 170 cm. Pedale moram pritiskati od strani in bog ne daj, da mi noga zdrsne s trde zavore. Levi komolec je zagozden ob vrata, zato je pravilno krmiljenje nemogoče, spodnji del volana pa blokirajo moje noge. Najtežji manever je oster desni zavoj. Izbrati drugo prestavo, medtem ko kratek prestavni vzvod tlačim pod desno koleno, hkrati vrteti volan in delati z ročico smernikov je preprosto nemogoče – prostora ni.

1968: v Renaultovo prodajno mrežo

Zgodba A110 se je končala skoraj v istem trenutku kot neodvisnost Alpine. Leta 1968 je Jean Rédélé dosegel nepredstavljivo: pridobil je pravico prodajati svoje berlinette prek ogromne Renaultove prodajne mreže. V resnici je Rédélé gradil avtomobile za Renault, ta pa je nato našel kupce. Denar je pritekal, odprla se je nova tovarna Alpine, proizvodnja pa je narasla na šest do osem avtomobilov na dan. Toda “očetovska” korporacija je vse bolj vplivala na politiko podjetja. Istega leta 1968 je Rédélé na skrivaj zgradil napredni dirkalnik Alpine A350 za Formula 1, s trilitrskim motorjem Renault-Gordini in izvirnim vzmetenjem – dvojnimi prečnimi vodili, katerih zgornje roke je povezovala Wattova vez, da so kolesa ostala pravokotna na cesto. Na Renaultovo vztrajanje je bil projekt zaprt: korporacijo sta zanimala samo Le Mans in reli.

1973: revizija in prodaja

Povezovanje je postajalo tesnejše in do leta 1971 je vsak A110 nosil dvojni znački Alpine-Renault. Do leta 1973 je Renaultova revizija ugotovila, da je tovarna Alpine neorganizirana in računovodstvo zanemarjeno, Rédéléja pa so prepričali, naj večino svojih delnic proda Renaultu. Morda je bilo tako najbolje. To je bilo obdobje naftne krize, zanimanje za športne avtomobile je pojemalo, v prometni zakonodaji pa so se začele pojavljati omejitve hitrosti – nekaj, česar prej nikoli ni bilo.

Francoski Porsche, ki to ni bil

Renaultovi menedžerji so si Alpine predstavljali kot “francoski Porsche”. Vodljivost A110 se je še vedno lahko merila s Porschejem 911, toda po udobju in vsakdanji uporabnosti mu ni bil kos. Dovolj je povedati, da A110 sploh ni imel prtljažnega prostora: sprednji oddelek so v celoti zasedali rezervoar za gorivo, rezervno kolo in akumulator.

Naslednji model, A310, naj bi bil boljši avtomobil na cesti, pa vendar je nekaj manjkalo. Prodaja je bila spodobna – prodanih je bilo približno 8,000 A110 in več kot 11,000 A310 – toda kdo se ga danes spomni? Renaultove prednostne naloge so se premaknile, A310 s končno močnim V6 pa ni bil nikoli homologiran za mednarodne relije. Vse je šlo v Le Mans in Formula 1, kjer so inženirji Alpine pomembno sodelovali pri razvoju 1.5-litrskega turbo motorja. Te dirke so bile daleč od cestnih avtomobilov.

In berlinetta Alpine A110 ostaja z nami na plakatih, majicah in dirkaških emblemih. Francoska karizma je v tem avtomobilu zgoščena tako, kot je esenca normandijskih jabolk zgoščena v trideset let starem Calvadosu. V njegovi silhueti vidite Jeana Rédéléja s kravato na startu dirke; v njegovi vodljivosti čutite zavoj in zagon francoskih alpskih cest. To je avtomobil, ustvarjen v imenu relija, ki je nekako ostal demokratičen.

Bronasti Alpine iz Orenseja

Le malo avtomobilov je bilo počaščenih s spomeniki v naravni velikosti, toda v španskem mestu Orense sem po naključju naletel na bronasti Alpine A110. Spomenik je dvojno edinstven, ker ni povsem Alpine A110. Osrednja težava berlinette – pomanjkanje moči – je bila tista, s katero so se tovarna in njeni navdušenci borili skozi celotno življenje avtomobila, španski relijaš Estanislao Reverter pa jo je rešil radikalno, z vgradnjo motorja iz razbitega Porscheja 911R pod zadnji pokrov. Enkratni primerek je dobil ime Realpor, iz Reverter, Alpine in Porsche, vendar so ga vsi spoznali kot Alpinche.

Sprva je avtomobil uporabljal 220-hp 2.2-litrski šestvaljni bokser, in s tem motorjem je kupe pri pospeševanju opazno razbremenil sprednji kolesi, kar je otežilo nadzor. Pozneje je prišel 2.4, nato 2.7 z 280 hp. S takšno močjo je Alpinche osvojil več relijev, preden je bil leta 1975 razbit.

Spomenik ni bil postavljen le avtomobilu, temveč tudi njegovim voznikom. Estanislao Reverter in Antonio Coleman sta življenje posvetila reliju, organiziranju dirk in ekip v Orenseju ter si prislužila trajno hvaležnost domačinov. Reverterjevi potomci se zdaj pripravljajo na odprtje muzeja Estanislao in sčasoma na ponovno ustvaritev Alpincheja.

Gordini: drugi odgovor na šibek motor

Eden od načinov boja proti šibkosti motorja je bil vgraditi enote Gordini v Alpine A110 – iste Renaultove motorje, vendar globoko predelane pri inženirju Amédéeju Gordiniju. Vozil sem limuzino Renault 8 Gordini z njenim 110-hp štirivaljnikom. Kakšna razlika.

Glavna Gordinijeva inovacija je bila glava valjev s svečkami, postavljenimi v središče polkrožnih zgorevalnih komor, označena z znamenitim logotipom G na pokrovu odmične gredi. Skupaj z vodoravnimi uplinjači Weber daje motorju veličastno renčanje in značaj, ki ljubi visoke vrtljaje. V njem je mogoče čutiti dirkaško dediščino.

Avtomobil z motorjem zadaj je zanimiv že sam po sebi, to pa je bil za svoj čas resnično demokratičen športni avtomobil. Renault 8 Gordini je šel v prodajo leta 1964 v eni barvi, modri z belimi črtami. Leta 1966 se je delovna prostornina povečala z 1108 na 1224 cc in dodana sta bila dva dodatna žarometa, istega leta pa je bil uveden dirkaški monocup, ki je mnogim obetavnim voznikom odprl pot v profesionalni motošport.

Demokratičen športni avtomobil za sedenje

Premožni ljudje nikoli ne bi sedli v takšen avtomobil. Položaj za vožnjo v Renaultu 8 je le malenkost boljši kot v Alpine A110 – vsaj streha ne pritiska na glavo. Toda prestavna ročica, oziroma tanka palica z gumijasto kroglo na koncu, se skriva še globlje pod desno nogo, njen hod pa je ogromen in nenatančen. Pogreznete se v mehke sedeže kot v slamo, in prav to vas drži na mestu. V tem položaju ne bi želel voziti večdnevnega relija, pa vendar je Renault 8 Gordini zmagal tako na Rallye Monte-Carlo kot na Tour de Corse.

Kako? Ne razumem, saj obdržati Renault 8 Gordini na cesti s tako mehkim vzmetenjem ni preprosta naloga. Zadek ima težnjo prehitevati sprednji del celo na ravnini, če pa v ovinek vstopite le malo prehitro, se zadnje kolo sesede na svojo vzdolžno roko in avto pošlje v zgodnji zdrs. Volan nenehno navijate sem in tja, tudi pri mirni vožnji. Zavore pa so fantastične: Renault 8 je bil prvi avtomobil v zgodovini s kolutnimi zavorami Bendix na vseh kolesih.

Zadnji Alpine: GTA, A610 in Le Mans, ki ga nikoli ni bilo

Prvi avtomobil, ki ga je Alpine ustvaril po popolni vključitvi v Renault, je bil kupe GTA, ki je do leta 1991 postal A610. Ambicije so bile velike – A610 naj bi se pomeril s kupeji znamk Porsche, Lotus in Ferrari – toda model je bil neuspeh in do leta 1995 je izginil iz proizvodnje kot zadnji cestni avtomobil Alpine.

Leta 1993 so želeli javni interes znova prebuditi z “nabrušeno” različico Le Mans, katere turbomotor so okrepili z 250 na 285 hp. Nikoli ni prišla v proizvodnjo – in prav to različico iz zbirke Renault Classic sem dobil v vožnjo.

Kabina kot vesoljska ladja iz 70-ih

Najmočnejši vtis, ki ga pusti A610, je oblikovanje notranjosti. To je vesoljska ladja iz 70-ih ali morda nekaj po Le Corbusierju: elegantna mešanica pravokotnikov in lokov. Levo od volana je blok dodatnih instrumentov, vključno z merilnikom ravni olja, desno pa kazalnik ravni tekočine za pranje. Tu so klimatska naprava, ABS in digitalni radio. Brisalca se dvigata iz spodnjih vogalov proti sredini stekla, nekoliko neusklajeno, desni začne prvi, levi pa mu sledi.

Ergonomija je druga zgodba. Volanski drog ni nastavljiv, pritisk na talno vpeto stopalko sklopke pa potisne nogo v blatnik. Po sodobnih merilih se A610 vozi slabo. Krmiljenje nima pomoči in volan ostaja težak tudi pri hitrosti, najmanjša grbina ali sprememba prečnega naklona pa ga potegne na eno stran. Vzmetenje je trdo do kosti in zvočne izolacije skoraj ni. V tem avtomobilu ne morete dolgo ostati, zato ni prav nič presenetljivo, da je izgubil naklonjenost proti kupejem GT razreda touring.

Toda tisti turbo

Motor 2.8 turbo pa je izvrsten. Vleče od 1,000 rpm, pri 2,500 rpm pa se veliki turbo že vrti, potiska merilnik polnilnega tlaka v rdeče in ne popusti do 5,000 rpm. Pospeševanje je močno in silovito, s tistim klasičnim turbo sunkom. Obstaja tudi globoka turbo zakasnitev: pri kateri koli hitrosti motorja pritisnete plin in šele hip pozneje avtomobil zasika, zajame sapo, izpljune zrak in izstreli Alpine naprej. Naravnost v zgodovino.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Nikita Gudkov pripoveduje, kako je podjetje Renault začelo izdelovati vznemirljive avtomobile