Alpine A110 ในตำนาน: เรื่องราวของความหลงใหล นวัตกรรม และชัยชนะในแรลลี

Dieppe, 1950. Normandy หลังสงครามกำลังค่อยๆ ฟื้นตัว สวยงามแต่ย่อยยับ ไม่นานก่อนหน้านั้น Jean Rédélé เพิ่งรับช่วงกิจการตัวแทนจำหน่ายรถของบิดา โดยขายรถ Renault แม้ยังไม่ถึงวัยสามสิบ Rédélé ก็เป็นตัวแทนจำหน่าย Renault ที่อายุน้อยที่สุดในฝรั่งเศส แต่หัวใจของเขาโหยหาการผจญภัย โดยเฉพาะการผจญภัยบนรถยนต์ แล้วเขาจะทำอะไรได้ ในเมื่อ Renault ไม่มีรถที่น่าตื่นเต้นแม้แต่คันเดียวในไลน์อัป?

จาก 4CV สู่บริษัทของตัวเอง

บริษัทหลังสงครามที่ถูกโอนเป็นของรัฐกำลังวุ่นอยู่กับการสร้าง “ด้วงฝรั่งเศส” ราคาถูกที่วางเครื่องยนต์ด้านหลัง นั่นคือ 4CV และในรถคันนั้นเอง Jean Rédélé ได้เริ่มอาชีพแรลลีของเขา

ความสำเร็จมาถึงแทบจะทันที ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 Rédélé ชนะรุ่นของตนสองครั้ง ในพิกัดไม่เกิน 750 cc ที่ Mille Miglia อันเป็นตำนาน และด้วย 4CV สี่สูบคันเดิม เขายังคว้า Coupe des Alpes แรลลีฝรั่งเศสด้วย สูงสง่าและภูมิฐาน เขาลงแข่งพร้อมเนกไทและสูทสามชิ้นเสมอ เป็นสุภาพบุรุษนักขับตัวจริง คุณนึกภาพเขาหลังพวงมาลัย 4CV คันจิ๋วออกไหม?

พลังวัยหนุ่มและรสนิยมที่ดีมาบรรจบกัน ไม่นานรถคันแรกที่สร้างขึ้นจากความริเริ่มของ Rédélé เองก็ปรากฏขึ้น นั่นคือคูเป้ Rédélé Special ตัวถังอะลูมิเนียมหนัก 550 kg ซึ่งเขานำไปลงแรลลีทันที ในปี 1955 Rédélé ก่อตั้ง Alpine และไม่นานหลังจากนั้นก็เริ่มผลิตคูเป้ A106 แบบจำนวนน้อย ตามด้วย A108 ในปี 1960 ที่ใช้เครื่องยนต์ Renault Dauphine กำลัง 40 hp นี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้น

ผลงานชั้นเอกที่สร้างด้วยงบจำกัด

ไม่ว่าผมจะมอง Alpine A110 จากคอลเลกชัน Renault Classic นานแค่ไหน มันก็ยังเป็นผลงานชั้นเอกอยู่ดี บริษัทของ Rédélé ทำอย่างไรจึงสร้างรถในปี 1963 ที่ทุกวันนี้ยังดูมีสไตล์และทันสมัยได้?

คำตอบคือประหยัดในทุกสิ่ง ตัวถังเรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เป็นโครงสเปซเฟรมจากท่อเหล็กพร้อมแผงพลาสติกยึดติดอยู่ ช่วงล่างและระบบขับเคลื่อนยืมมาจาก Renault ที่ทันสมัยที่สุดในเวลานั้น คือ Renault 8 เครื่องยนต์หลัง ถึงกระนั้นทรงเตี้ยลื่นของ A110 ซึ่งเป็นเหตุให้มันถูกเรียกว่า berlinetta บ่อยกว่าคูเป้ และน้ำหนักเบาของมัน ก็พามันทะลุ 170 km/h ได้ด้วยกำลังเพียง 55 hp

Alpine ในเวลานั้นโดยพื้นฐานคืออู่ขนาดใหญ่ที่ประกอบรถสัปดาห์ละสองคัน มันคือการต่อสู้เพื่อเอาตัวรอด เพราะ A110 มีราคาสูงกว่า Renault 8 sedan หนึ่งเท่าครึ่ง แนวคิดที่ชัดเจนจึงตามมา: สร้างคูเป้สำหรับตลาดต่างประเทศ และผลิตในต่างแดน กว่าสิบปีมีการผลิตรถมากกว่า 4,000 คันในบราซิล เม็กซิโก สเปน และแม้แต่บัลแกเรีย และ Rédélé ก็รู้วิธีสากลในการกระตุ้นยอดขาย นั่นคือชัยชนะแรลลี

การเข้าไปนั่งคือบททดสอบแรก

ใครกันแข่งในสภาพแบบนี้ได้อย่างไร? การเข้าไปนั่งที่เบาะคนขับก็เป็นความท้าทายอยู่แล้ว คุณต้องเบียดตัวเข้าไป สอดขาในช่องแคบระหว่างซุ้มล้อขนาดยักษ์กับอุโมงค์กลาง ด้วยความสูง 187 cm ของผม ไม่ใช่แค่หลังคากดศีรษะ แต่ต้องยกขึ้นอย่างน้อย 10 cm ผมจึงจะนั่งตัวตรงได้ แป้นเหยียบถูกเลื่อนไปทางขวา และไม่มีที่ให้วางเท้าซ้าย มีเพียงเบาะนุ่มไร้รูปทรงเท่านั้นที่ทำให้การนั่งหลังพวงมาลัยพอทนได้ แม้จะเก้ๆ กังๆ นักขับแรลลีบ่นเรื่องทัศนวิสัย ตำแหน่งนั่งต่ำมากจนบนสเตจอังกฤษและฟินแลนด์มองไม่เห็นอะไรเหนือสันถนนเลย เวลาฝนตกยิ่งแย่ เพราะกลไกที่ปัดน้ำฝนจากซีดาน Renault ไม่สามารถพาใบปัดซ้ายไปถึงเสาได้ ขาดไปเกือบ 25 cm

เบาและไว้ใจได้เอาชนะกำลังแรง

อย่างไรก็ตาม ในการแข่งขัน ข้อได้เปรียบของ A110 ปรากฏอย่างรวดเร็ว นั่นคือการควบคุมและความทนทาน น้ำหนักเบามีบทบาทมหาศาล รุ่นที่เบาที่สุดพร้อมแผงตัวถังบางหนักเพียง 685 kg ส่วนรุ่นหนักที่สุดอย่าง “Morocco” อยู่ราว 900 kg พร้อมการเสริมความแข็งแรงทั้งหมด ความทนทานมาจากความเรียบง่ายของการออกแบบ

การค้นหากำลังที่ยาวนาน

แต่เครื่องยนต์ Renault สี่สูบที่นำมาจากรุ่นผลิตจำนวนมากนั้นอ่อนเกินไปสำหรับการแข่งขัน แม้จะผ่านการปรับแต่งตามปกติจากเวิร์กช็อป Mignotet แล้วก็ตาม ความพยายามเพิ่มกำลัง Alpine A110 เริ่มขึ้นในปี 1966 กับรุ่น 1300 เครื่องยนต์ Gordini หลายแบบเข้าไปอยู่ใต้ฝากระโปรงหลัง: ภายในปี 1969 มี 1300S กำลัง 120 hp และอีกสองปีต่อมาคือ 1600S กำลัง 138 hp ยังมีการทดลองกับฝาสูบ 16 วาล์วและเทอร์โบชาร์จด้วย แต่ไม่มีอะไรได้ผลอย่างแท้จริง

หลังพวงมาลัยของ 1975 1300S

รถ “ของผม” คือ Alpine A110 1300S ปี 1975 รุ่นถนนจากชุดการผลิตท้ายๆ มันมีเครื่องยนต์สมัยใหม่กว่าจาก Renault 16 กำลังเกือบ 80 hp แต่การเร่งก็ยังไม่น่าประทับใจ มาตรวัดความเร็วขนาดใหญ่สวยงามที่ระบุถึง 240 km/h แทบดูเหมือนเรื่องตลก และเส้นแดงของมาตรวัดรอบที่ 8,000 rpm ก็ชัดเจนว่ามองโลกในแง่ดีเกินไป เครื่องยนต์แทบไม่มีกำลังที่รอบต่ำ หลัง 4,000 rpm มันตื่นขึ้นเล็กน้อย แล้วก็แผ่วลงอีกครั้งเมื่อถึง 5,500 rpm เสียงในห้องโดยสารดังมากจนรู้สึกเหมือนคุณปีนเข้าไปในห้องเผาไหม้

นี่คือรถแรลลีระดับตำนานจริงหรือ?

ความสม่ำเสมอแทนแรงม้า

คู่แข่งอย่าง Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder มีกำลังมากกว่าเสมอ แต่นักขับ Alpine ชดเชยด้วยความสม่ำเสมอ ในปี 1971 พวกเขาคว้าสามอันดับแรกที่ Rallye Monte-Carlo และการยอมรับก็มาถึงในรูปของการได้รับอนุญาตให้เรียกทีมแข่งว่า Alpine-Renault

ในปี 1972 นักขับแรลลีได้เครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าในที่สุด: หน่วย 1.8-liter ที่มีกำลังมากกว่า 180 hp ถึงตอนนั้น เบรกทรงพลังจาก Renault 16 ก็มีให้ใช้แล้วเช่นกัน แม้รถจะใช้ดิสก์เบรกทุกล้อตั้งแต่แรก ตัวถังเริ่มถูกสร้างด้วยซุ้มล้อกว้างขึ้นเพื่อรองรับยางใหญ่ขึ้น และไฟหน้าคู่ที่สองก็ปรากฏมาก่อนหน้านั้นแล้ว

จากนั้นในปี 1973 ความสำเร็จที่แท้จริงก็มาถึง: ในฤดูกาลเปิดตัวของ World Rally Championship (WRC) ทีม Alpine คว้าเหรียญทอง ไม่มีการจัดอันดับรายบุคคล มีแต่ประเภททีมเท่านั้น – Björn Waldegard อาจชนะได้ด้วย BMW – แต่ลูกทีม Alpine ชนะด้วยความมั่นคงและความทนทาน คว้าเจ็ดจากสิบรายการ

ทำไมนักสะสมจึงชอบรถปี 1971

ตั้งแต่ปี 1972 ช่วงล่างหลังถูกอัปเกรดเป็นแบบปีกนกคู่ที่ทันสมัยกว่า แทนเพลาหลังโบราณพร้อมแขน trailing arms ซึ่งช่วยให้ควบคุมดีขึ้น อย่างไรก็ตามในสภาพแรลลี การจัดวางนั้นเมื่อรวมกับจุดศูนย์ถ่วงที่สูงขึ้นกลับทำให้เกิด oversteer ต่อเนื่อง นี่คือเหตุผลที่นักขับในตอนนั้นและนักสะสมในตอนนี้มองว่ารุ่น 1300 ของปี 1971 มีสมดุลดีที่สุดในบรรดาทั้งหมด

เหมือนรถ kart จนกว่าถนนจะขรุขระ

ความเชื่อคือในการแรลลี A110 ควรถูกขับพร้อมการสไลด์ระดับหนึ่งเสมอ เคล็ดลับคือทำให้มันน้อยเข้าไว้ ผมไม่สามารถทดสอบหลักคิดยุค 70 นั้นในรถพิพิธภัณฑ์ได้ แต่แม้ขับอย่างนุ่มนวล Alpine ก็ให้ความสุขจริง รถที่เบาเป็นพิเศษตอบสนองต่อพวงมาลัยโดยตรงและรวดเร็วมากจนดูเหมือนไร้มวล ทั้งที่หนัก 700 kg มวลส่วนใหญ่อยู่ด้านหลัง ทำให้พวงมาลัยรู้สึกแทบไร้น้ำหนักแม้ไม่มีระบบช่วย ความแม่นยำนี้ถูกเปรียบกับ karting เป็นประจำ มันตามพวงมาลัยอย่างใกล้ชิดและเข้าโค้งได้ราบมากจนความเชื่อมโยงนั้นหลีกเลี่ยงไม่ได้

เงื่อนไขคือถนนเรียบ เมื่อเจอหลุมหรือคลื่น A110 ที่มีช่วงล่างแข็งและระยะยุบสั้นจะกระโดดออกจากไลน์ พวงมาลัยสั่นเหมือนกำลังกลัว และแม้แต่เสถียรภาพทางตรงก็มีไม่มาก แต่ช่วงล่างหลังโบราณไม่สร้างปัญหาในโค้ง: A110 ไม่เจอ oversteer ที่มากเกินไปแบบ Renault 8 sedan ที่ตัวสูงกว่า

คุณต้องสูงต่ำกว่า 170 cm

มีเงื่อนไขหนึ่งสำหรับการเพลิดเพลินกับความคล่องตัวและความคมเบาราวขนนกของ Alpine: คุณต้องสูงต่ำกว่า 170 cm ผมต้องกดแป้นเหยียบจากด้านข้าง และขออย่าให้เท้าลื่นจากเบรกแข็งนั้นเลย ศอกซ้ายของผมติดกับประตู ทำให้บังคับพวงมาลัยอย่างถูกต้องเป็นไปไม่ได้ และส่วนล่างของพวงมาลัยถูกขาของผมบังไว้ ท่าที่ยากที่สุดคือการเลี้ยวขวาแคบๆ การเข้าเกียร์สองขณะสอดคันเกียร์สั้นไว้ใต้เข่าขวา หมุนพวงมาลัย และใช้ก้านไฟเลี้ยวพร้อมกันนั้นเป็นไปไม่ได้เลย ไม่มีที่ว่าง

1968: เข้าสู่เครือข่ายผู้จำหน่าย Renault

เรื่องราวของ A110 สิ้นสุดลงแทบจะในเวลาเดียวกับความเป็นอิสระของ Alpine ในปี 1968 Jean Rédélé ทำสิ่งที่ไม่น่าเชื่อได้สำเร็จ เขาได้รับสิทธิขาย berlinetta ของตนผ่านเครือข่ายผู้จำหน่ายอันกว้างใหญ่ของ Renault ในทางปฏิบัติ Rédélé กำลังสร้างรถให้ Renault ซึ่งต่อมาหาผู้ซื้อให้ เงินไหลเข้ามา โรงงาน Alpine แห่งใหม่เปิดขึ้น และการผลิตเพิ่มเป็นวันละหกถึงแปดคัน แต่บริษัทแม่แบบ “พ่อ” มีอิทธิพลต่อนโยบายของบริษัทมากขึ้นเรื่อยๆ ในปี 1968 เดียวกัน Rédélé แอบสร้างรถแข่ง Alpine A350 ขั้นสูงสำหรับ Formula 1 พร้อมเครื่องยนต์ Renault-Gordini สามลิตรและช่วงล่างดั้งเดิม คือปีกนกคู่ที่แขนบนเชื่อมด้วย Watt linkage เพื่อให้ล้อตั้งฉากกับถนน ตามคำยืนยันของ Renault โครงการถูกปิด บริษัทสนใจเฉพาะ Le Mans และแรลลีเท่านั้น

1973: การตรวจสอบ และการขาย

การบูรณาการแน่นแฟ้นขึ้น และภายในปี 1971 A110 ทุกคันติดตราคู่ Alpine-Renault ภายในปี 1973 การตรวจสอบของ Renault พบว่าโรงงาน Alpine ไร้ระเบียบและบัญชีถูกละเลย Rédélé จึงถูกโน้มน้าวให้ขายหุ้นส่วนใหญ่ให้ Renault บางทีนั่นอาจดีที่สุดแล้ว นี่คือยุควิกฤตน้ำมัน ความสนใจในรถสปอร์ตกำลังจางลง และการจำกัดความเร็วเริ่มปรากฏในกฎหมายจราจร สิ่งที่ไม่เคยมีมาก่อน

เรื่องของ Porsche ฝรั่งเศสที่ไม่ใช่เช่นนั้น

ผู้จัดการของ Renault มอง Alpine เป็น “Porsche ฝรั่งเศส” การควบคุมของ A110 ยังวัดกับ Porsche 911 ได้ แต่เรื่องความสบายและการใช้งานประจำวันนั้นสู้ไม่ได้ พูดแค่ว่า A110 ไม่มีพื้นที่เก็บสัมภาระเลยก็พอ: ช่องหน้าถูกถังเชื้อเพลิง ล้ออะไหล่ และแบตเตอรี่ยึดไปทั้งหมด

รุ่นถัดไป A310 ว่ากันว่าเป็นรถถนนที่ดีกว่า แต่ก็ยังมีบางอย่างขาดไป ยอดขายน่านับถือ มี A110 ราว 8,000 คันและ A310 มากกว่า 11,000 คันถูกขาย แต่ใครยังจำมันได้ตอนนี้? ลำดับความสำคัญของ Renault เปลี่ยนไปแล้ว และ A310 พร้อม V6 ที่ในที่สุดก็ทรงพลัง ไม่เคยถูก homologate สำหรับแรลลีระดับนานาชาติ ทุกอย่างไปที่ Le Mans และ Formula 1 ที่วิศวกร Alpine มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.5-liter การแข่งเหล่านั้นห่างไกลจากรถถนนมาก

และ Alpine A110 berlinetta ก็ยังอยู่กับเราบนโปสเตอร์ เสื้อ T-shirts และตราการแข่งขัน เสน่ห์ฝรั่งเศสเข้มข้นอยู่ในรถคันนี้เหมือนแก่นของแอปเปิล Normandy ที่เข้มข้นอยู่ใน Calvados อายุสามสิบปี ในเส้นสายของมันคุณเห็น Jean Rédélé ผูกเนกไทที่จุดออกตัวของการแข่งขัน ในการควบคุมของมันคุณสัมผัสแรงเหวี่ยงและจังหวะของถนน Alpine ฝรั่งเศส มันคือรถที่ถูกสร้างขึ้นในนามของแรลลีและยังคงเป็นประชาธิปไตยอย่างน่าประหลาด

อนุสาวรีย์ Alpine สีบรอนซ์แห่งโอเรนเซ

มีรถไม่กี่คันที่ได้รับเกียรติเป็นอนุสาวรีย์ขนาดเท่าจริง แต่ในเมืองโอเรนเซของสเปน ผมบังเอิญพบ Alpine A110 สีบรอนซ์ อนุสาวรีย์นี้พิเศษเป็นสองเท่า เพราะมันไม่ใช่ Alpine A110 เสียทีเดียว ปัญหากลางของ berlinetta คือการขาดกำลัง ซึ่งโรงงานและผู้หลงใหลต่อสู้มาตลอดชีวิตของรถ และนักขับแรลลีชาวสเปน Estanislao Reverter แก้ไขอย่างสุดโต่ง ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์จาก Porsche 911R ที่พังอยู่ใต้ฝากระโปรงหลัง รถคันเดียวในโลกนี้ถูกตั้งชื่อว่า Realpor จาก Reverter, Alpine และ Porsche แต่ทุกคนรู้จักมันในชื่อ Alpinche

ตอนแรก รถใช้ flat-six 220-hp 2.2-liter และด้วยเครื่องยนต์นั้น คูเป้ทำให้ล้อหน้าลอยเบาลงอย่างเห็นได้ชัดขณะเร่ง ทำให้ควบคุมยาก ต่อมามี 2.4 แล้วจึงเป็น 2.7 กำลัง 280 hp ด้วยกำลังเช่นนั้น Alpinche ชนะหลายแรลลีก่อนจะพังยับในปี 1975

อนุสาวรีย์ไม่ได้สร้างให้รถเท่านั้น แต่ยังให้ผู้ขับของมันด้วย Estanislao Reverter และ Antonio Coleman ใช้ชีวิตไปกับแรลลี การจัดการแข่งขันและทีมในโอเรนเซ และได้รับความขอบคุณยั่งยืนจากคนท้องถิ่น ลูกหลานของ Reverter กำลังเตรียมเปิดพิพิธภัณฑ์ Estanislao และในที่สุดจะสร้าง Alpinche ขึ้นใหม่

Gordini: คำตอบอีกแบบสำหรับเครื่องยนต์อ่อนแรง

วิธีหนึ่งในการต่อสู้กับความอ่อนแรงของเครื่องยนต์คือใส่ชุด Gordini ให้ Alpine A110 เครื่องยนต์ Renault ชุดเดิม แต่ถูกปรับแต่งลึกโดยวิศวกร Amédée Gordini ผมขับ Renault 8 Gordini sedan กับเครื่องสี่สูบ 110-hp ของมัน ช่างต่างกันจริงๆ

นวัตกรรมหลักของ Gordini คือฝาสูบที่วางหัวเทียนไว้กลางห้องเผาไหม้ทรงครึ่งวงกลม มีโลโก้ G อันโด่งดังบนฝาครอบแคม เมื่อทำงานกับคาร์บูเรเตอร์ Weber แนวนอน มันให้เสียงคำรามยอดเยี่ยมและนิสัยชอบรอบสูง คุณสัมผัสมรดกการแข่งขันในนั้นได้

รถเครื่องยนต์หลังนั้นน่าสนใจในตัวเอง และนี่คือรถสปอร์ตแบบประชาธิปไตยจริงๆ สำหรับยุคนั้น Renault 8 Gordini เริ่มขายในปี 1964 ด้วยสีเดียว คือน้ำเงินแถบขาว ในปี 1966 ความจุเพิ่มจาก 1108 เป็น 1224 cc และเพิ่มไฟหน้าอีกสองดวง ปีเดียวกันยังเปิดตัวการแข่งขัน monocup ที่เปิดทางให้นักขับหน้าใหม่จำนวนมากเข้าสู่ motorsport อาชีพ

รถสปอร์ตประชาธิปไตยที่พอนั่งได้

คนมั่งคั่งคงไม่เคยนั่งในรถแบบนี้ ตำแหน่งขับใน Renault 8 ดีกว่าใน Alpine A110 เพียงเล็กน้อย อย่างน้อยหลังคาก็ไม่กดศีรษะ แต่คันเกียร์ หรือพูดให้ถูกคือก้านบางๆ ที่มีลูกยางที่ปลาย ซ่อนลึกยิ่งกว่าใต้เท้าขวา และระยะโยกของมันยาวมากและไม่แม่น คุณจมลงในเบาะนุ่มเหมือนจมลงในฟาง และนั่นเองที่ยึดคุณไว้กับที่ ผมไม่อยากลงแรลลีหลายวันในท่านั่งนี้ แต่ Renault 8 Gordini ก็ชนะทั้ง Rallye Monte-Carlo และ Tour de Corse

ได้อย่างไร? ผมไม่เข้าใจ เพราะการรักษา Renault 8 Gordini ให้อยู่บนถนนด้วยช่วงล่างนิ่มแบบนั้นไม่ใช่งานง่าย ท้ายรถมักอยากแซงหน้ารถแม้บนทางตรง และถ้าเข้าโค้งเร็วเกินไปเพียงเล็กน้อย ล้อหลังจะพับลงบน trailing arm แล้วส่งรถเข้าสไลด์เร็วเกินเวลา คุณต้องคอยหมุนพวงมาลัยไปมาไม่หยุด แม้ขับอย่างสงบก็ตาม แต่เบรกนั้นยอดเยี่ยม: Renault 8 เป็นรถคันแรกในประวัติศาสตร์ที่มีดิสก์เบรก Bendix ทุกล้อ

เรื่องของ Alpine คันสุดท้าย: GTA, A610 และ Le Mans ที่ไม่เคยเกิดขึ้น

รถคันแรกที่ Alpine สร้างหลังถูก Renault กลืนเข้าไปโดยสมบูรณ์คือคูเป้ GTA ซึ่งกลายเป็น A610 ภายในปี 1991 ความทะเยอทะยานสูงมาก A610 ตั้งใจจะท้าชนคูเป้จาก Porsche, Lotus และ Ferrari แต่โมเดลนี้ล้มเหลว และภายในปี 1995 มันก็ยุติการผลิต กลายเป็นรถถนนคันสุดท้ายของ Alpine

ในปี 1993 ความหวังคือปลุกความสนใจของสาธารณชนอีกครั้งด้วยรุ่น Le Mans แบบ “แรงขึ้น” ซึ่งเครื่องยนต์เทอร์โบถูกเพิ่มจาก 250 เป็น 285 hp มันไม่เคยเข้าสู่การผลิต และเป็นรุ่นนี้พอดีจากคอลเลกชัน Renault Classic ที่ผมได้ขับ

ห้องโดยสารเหมือนยานอวกาศจากยุค 70

ความประทับใจแรงที่สุดที่ A610 ทิ้งไว้คือการออกแบบภายใน มันคือยานอวกาศจากยุค 70 หรืออาจเป็นอะไรสักอย่างของ Le Corbusier: ส่วนผสมงดงามของสี่เหลี่ยมและส่วนโค้ง ทางซ้ายของพวงมาลัยมีชุดมาตรวัดเสริมรวมถึงมาตรวัดระดับน้ำมันเครื่อง ทางขวาคือตัวบอกระดับน้ำฉีดกระจก มีเครื่องปรับอากาศ ABS และวิทยุดิจิทัล ที่ปัดน้ำฝนยกจากมุมล่างเข้าหากึ่งกลางกระจก ไม่ตรงจังหวะกันเล็กน้อย ฝั่งขวาเริ่มก่อนแล้วฝั่งซ้ายตาม

หลักสรีรศาสตร์เป็นอีกเรื่องหนึ่ง คอพวงมาลัยปรับไม่ได้ และการกดแป้นคลัตช์แบบบานพับที่พื้นทำให้เท้าเข้าไปในซุ้มล้อ ตามมาตรฐานสมัยใหม่ A610 ขับได้ไม่ดี พวงมาลัยไม่มีระบบช่วยและยังหนักแม้ใช้ความเร็ว และหลุมเล็กที่สุดหรือการเปลี่ยน camber ก็ลากมันไปข้างหนึ่ง ช่วงล่างแข็งจนสะเทือนกระดูกและแทบไม่มีการเก็บเสียง คุณอยู่ในรถคันนี้ได้นานไม่ได้ จึงไม่น่าแปลกใจที่มันเสียความนิยมให้คูเป้ GT ระดับ touring

แต่เทอร์โบนั่นแหละ

เครื่องยนต์ 2.8 turbo นั้นยอดเยี่ยม มันดึงตั้งแต่ 1,000 rpm และเมื่อถึง 2,500 rpm เทอร์โบใหญ่ก็หมุนแล้ว ดันมาตรวัด boost เข้าเขตแดงและไม่ยอมถอยจนถึง 5,000 rpm การเร่งแรงและหนักแน่น พร้อม surge แบบเทอร์โบคลาสสิก ยังมี turbo lag ลึกด้วย: ไม่ว่าเครื่องอยู่ที่รอบใด คุณกดคันเร่ง แล้วเพียงชั่วอึดใจต่อมารถก็ส่งเสียงฟู่ หายใจ พ่นอากาศ และยิง Alpine ไปข้างหน้า ตรงเข้าสู่ประวัติศาสตร์

ภาพถ่าย: Renault | นิกิตา กุดคอฟ

นี่คือคำแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: นิกิตา กุดคอฟ เล่าว่าบริษัท Renault เริ่มสร้างรถเร้าใจได้อย่างไร