ਦੰਤਕਥਾ ਬਣਿਆ Alpine A110: ਜੋਸ਼, ਨਵੀਂ ਸੋਚ ਅਤੇ ਰੈਲੀ ਜਿੱਤ ਦੀ ਕਹਾਣੀ

ਦੀਏਪ, 1950। ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਨੋਰਮੈਂਡੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸੰਭਲ ਰਹੀ ਹੈ – ਸੁੰਦਰ, ਪਰ ਤਬਾਹ। ਕੁਝ ਹੀ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ Jean Rédélé ਨੇ ਆਪਣੇ ਪਿਤਾ ਦੀ ਕਾਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਲਈ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ Renault ਕਾਰਾਂ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਅਜੇ ਤੀਹ ਤੋਂ ਘੱਟ ਉਮਰ ਦਾ Rédélé ਫਰਾਂਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਨੌਜਵਾਨ Renault ਡੀਲਰ ਸੀ, ਪਰ ਉਸ ਦੀ ਰੂਹ ਸਾਹਸ ਮੰਗਦੀ ਸੀ – ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਾਲਾ ਸਾਹਸ। ਪਰ ਉਹ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ Renault ਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਇਕ ਵੀ ਰੋਮਾਂਚਕ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਸੀ?

4CV ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਕੰਪਨੀ ਤੱਕ

ਰਾਸ਼ਟਰੀਕ੍ਰਿਤ ਜੰਗ-ਬਾਅਦ ਦੀ ਕੰਪਨੀ ਸਸਤੀ ਪਿਛਲੇ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ “ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਬੀਟਲਾਂ” – 4CV – ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਰੁੱਝੀ ਹੋਈ ਸੀ। ਅਤੇ ਇਸੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ Jean Rédélé ਨੇ ਆਪਣਾ ਰੈਲੀ ਕਰੀਅਰ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ।

ਕਾਮਯਾਬੀ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਆ ਗਈ। 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ Rédélé ਨੇ ਦੰਤਕਥਾ ਵਰਗੀ Mille Miglia ਵਿੱਚ 750 cc ਤੱਕ ਦੀ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਦੋ ਵਾਰ ਜਿੱਤੀ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ 4CV ਵਿੱਚ ਉਸ ਨੇ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਰੈਲੀ Coupe des Alpes ਵੀ ਜਿੱਤੀ। ਲੰਮਾ ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਟਾਈ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਟੁਕੜੇ ਸੂਟ ਵਿੱਚ ਦੌੜਦਾ ਸੀ – ਅਸਲੀ ਜੈਂਟਲਮੈਨ ਡਰਾਈਵਰ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਨਿੱਕੀ ਜਿਹੀ 4CV ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਜਵਾਨੀ ਦੀ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਚੰਗਾ ਸੁਆਦ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ Rédélé ਦੀ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲ ਉੱਤੇ ਬਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ: Rédélé Special ਕੂਪੇ, ਜਿਸ ਦਾ 550 kg ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ ਸੀ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਰੈਲੀ ਵਿੱਚ ਲੈ ਗਿਆ। 1955 ਵਿੱਚ Rédélé ਨੇ Alpine ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਹੀ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ A106 ਕੂਪੇ ਦੀ ਛੋਟੀ ਪੈਮਾਨੇ ਦੀ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ; 1960 ਵਿੱਚ Renault Dauphine ਦੇ 40 hp ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ A108 ਆਇਆ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸੀ।

ਘੱਟ ਖਰਚੇ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਸ਼ਾਹਕਾਰ

Renault Classic ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਵਾਲੇ Alpine A110 ਨੂੰ ਮੈਂ ਜਿੰਨਾ ਵੀ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ, ਇਹ ਸ਼ਾਹਕਾਰ ਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। Rédélé ਦੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ 1963 ਵਿੱਚ ਐਸੀ ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾ ਲਈ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ?

ਜਵਾਬ ਹੈ: ਹਰ ਚੀਜ਼ ‘ਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤ ਕਰਕੇ। ਬਾਡੀ ਜਿੰਨੀ ਸਾਦੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਉੱਨੀ ਸਾਦੀ ਸੀ – ਸਟੀਲ ਟਿਊਬਾਂ ਦਾ ਸਪੇਸ ਫਰੇਮ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਲਾਸਟਿਕ ਪੈਨਲ ਜੋੜੇ ਗਏ ਸਨ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰਟਰੇਨ ਉਸ ਦਿਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ Renault, ਪਿਛਲੇ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ Renault 8, ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ। ਫਿਰ ਵੀ A110 ਦੀ ਨੀਵੀਂ, ਚੁਸਤ ਸਿਲੂਏਟ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਇਸਨੂੰ ਕੂਪੇ ਦੀ ਥਾਂ ਅਕਸਰ berlinetta ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਹਲਕਾ ਵਜ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ 55 hp ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ 170 km/h ਤੋਂ ਪਾਰ ਲੈ ਗਿਆ।

ਉਸ ਵੇਲੇ Alpine ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਕ ਵੱਡੀ ਗੈਰੇਜ ਸੀ ਜੋ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਜੋੜਦੀ ਸੀ। ਇਹ ਬਚੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਲੜਾਈ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ A110 ਦੀ ਕੀਮਤ Renault 8 ਸੈਡਾਨ ਤੋਂ ਡੇਢ ਗੁਣਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਸਾਫ਼ ਵਿਚਾਰ ਆਇਆ: ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਲਈ ਕੂਪੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ, ਜੋ ਬਾਹਰਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਹੋਵੇ। ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ, ਮੈਕਸੀਕੋ, ਸਪੇਨ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬੁਲਗਾਰੀਆ ਵਿੱਚ 4,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਬਣੀਆਂ। ਅਤੇ Rédélé ਵਿਕਰੀ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਸਰਬਭੌਮ ਤਰੀਕਾ ਜਾਣਦਾ ਸੀ – ਰੈਲੀ ਜਿੱਤਾਂ।

ਅੰਦਰ ਬੈਠਣਾ ਹੀ ਪਹਿਲਾ ਇਮਤਿਹਾਨ ਹੈ

ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਦੌੜਦਾ ਕਿਵੇਂ ਸੀ? ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਘੁਸਣਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ ਅੰਦਰ ਸਿਮਟਦੇ ਹੋ, ਆਪਣੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪਹੀਆ-ਘੇਰੇ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੰਗ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਫਸਾਉਂਦੇ ਹੋ। 187 cm ਕੱਦ ਨਾਲ ਛੱਤ ਸਿਰਫ਼ ਮੇਰੇ ਸਿਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਬਾਉਂਦੀ – ਸਿੱਧਾ ਬੈਠਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 10 cm ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ। ਪੈਡਲ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸਰੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਖੱਬਾ ਪੈਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ। ਸਿਰਫ਼ ਨਰਮ, ਬੇਆਕਾਰ ਸੀਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹਿਣਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਵੀ ਅ awkward ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ। ਰੈਲੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਤਾ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਸਨ: ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਇੰਨੀ ਨੀਵੀਂ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਅਤੇ ਫਿਨਿਸ਼ ਸਟੇਜਾਂ ‘ਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਚੋਟਿਆਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦਿੱਸਦਾ ਸੀ। ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੋਰ ਮਾੜਾ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ Renault ਸੈਡਾਨਾਂ ਤੋਂ ਆਇਆ ਵਾਈਪਰ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਖੱਬੀ ਬਲੇਡ ਨੂੰ ਪਿਲਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹ ਲਗਭਗ 25 cm ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।

ਹਲਕਾਪਣ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਤਾਕਤ ਤੋਂ ਜਿੱਤਦੇ ਹਨ

ਦੌੜਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ, A110 ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਜਲਦੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਏ: ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ। ਹਲਕੇ ਵਜ਼ਨ ਨੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਪਾਇਆ – ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੀ ਵਰਜਨ, ਪਤਲੇ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ਼ 685 kg ਸੀ, ਜਦਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ, “Morocco”, ਆਪਣੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਮਜ਼ਬੂਤੀਆਂ ਸਮੇਤ ਲਗਭਗ 900 kg ਸੀ। ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਤੋਂ ਆਈ।

ਤਾਕਤ ਦੀ ਲੰਮੀ ਖੋਜ

ਪਰ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣਨ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਲਏ ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ Renault ਇੰਜਣ, Mignotet ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਦੀ ਆਮ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਦੌੜ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਨ। Alpine A110 ਨੂੰ ਤਾਕਤਵਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ 1966 ਵਿੱਚ 1300 ਵਰਜਨ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ। ਪਿਛਲੀ ਹੂਡ ਹੇਠ ਕਈ Gordini ਇੰਜਣ ਲੱਗੇ: 1969 ਤੱਕ 120 hp ਵਾਲਾ 1300S ਸੀ, ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ 138 hp ਵਾਲਾ 1600S ਆਇਆ। 16-ਵਾਲਵ ਸਿਲਿੰਡਰ ਹੈੱਡਾਂ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਵੀ ਤਜਰਬੇ ਹੋਏ। ਕੁਝ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਚੱਲਿਆ।

1975 1300S ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ

“ਮੇਰੀ” ਕਾਰ 1975 Alpine A110 1300S ਹੈ, ਆਖ਼ਰੀ ਉਤਪਾਦਨ ਬੈਚਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕ ਰੋਡ ਵਰਜਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ Renault 16 ਤੋਂ ਲਗਭਗ 80 hp ਦਾ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਤੀਜ਼ੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। 240 km/h ਤੱਕ ਨਿਸ਼ਾਨ ਲੱਗਿਆ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵੱਡਾ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਲਗਭਗ ਮਜ਼ਾਕ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 8,000 rpm ‘ਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲਾਲ ਲਾਈਨ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਹੁਤ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਹੇਠਾਂ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ; 4,000 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਾਗਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ 5,500 rpm ਤੱਕ ਮੁੜ ਮੰਦ ਪੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅੰਦਰ ਸ਼ੋਰ ਇੰਨਾ ਉੱਚਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਦਹਿਨ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹ ਗਏ ਹੋ।

ਕੀ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਰੈਲੀ ਦੀ ਦੰਤਕਥਾ ਹੈ?

ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲਗਾਤਾਰਪਣ

ਮੁਕਾਬਲਾ – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ਹਮੇਸ਼ਾ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਸੀ, ਅਤੇ Alpine ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਦੀ ਕਮੀ ਲਗਾਤਾਰਪਣ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ। 1971 ਵਿੱਚ ਉਹ ਮੋਂਟੇ ਕਾਰਲੋ ਰੈਲੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨਾਂ ਲੈ ਗਏ, ਅਤੇ ਮਾਨਤਾ ਇਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਈ ਕਿ ਰੇਸਿੰਗ ਟੀਮ ਨੂੰ Alpine-Renault ਕਹਿਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲੀ।

1972 ਵਿੱਚ ਰੈਲੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ: 1.8-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟ, 180 hp ਤੋਂ ਵੱਧ। ਤਦ ਤੱਕ Renault 16 ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਰੇਕ ਵੀ ਮਿਲ ਰਹੇ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਚਾਰੋਂ ਪਾਸੇ ਡਿਸਕ ਬਰੇਕ ਵਰਤਦੀ ਸੀ। ਵੱਡੀਆਂ ਟਾਇਰਾਂ ਲਈ ਬਾਡੀਆਂ ਚੌੜੇ ਪਹੀਆ-ਘੇਰਿਆਂ ਨਾਲ ਬਣਨ ਲੱਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਜੋੜੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆ ਚੁੱਕੀ ਸੀ।

ਫਿਰ 1973 ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਕਾਮਯਾਬੀ ਆਈ: ਪਹਿਲੀ ਵਰਲਡ ਰੈਲੀ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ (WRC) ਸੀਜ਼ਨ ਵਿੱਚ Alpine ਟੀਮ ਨੇ ਸੋਨਾ ਜਿੱਤਿਆ। ਕੋਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਵਰਗੀਕਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕੇਵਲ ਟੀਮ ਵਾਲਾ – Björn Waldegard ਸ਼ਾਇਦ BMW ਵਿੱਚ ਇਹ ਜਿੱਤ ਲੈਂਦਾ – ਪਰ Alpine ਕਰੂਆਂ ਨੇ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਜਿੱਤ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ, ਦਸ ਵਿੱਚੋਂ ਸੱਤ ਦੌੜਾਂ ਜਿੱਤ ਕੇ।

ਕਲੈਕਟਰ 1971 ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ

1972 ਤੋਂ ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਪੁਰਾਣੀ ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ-ਆਰਮ ਪਿਛਲੀ ਐਕਸਲ ਦੀ ਥਾਂ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਲੇਆਉਟ ਵਿੱਚ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੁਧਰੀ। ਪਰ ਰੈਲੀ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੈੱਟਅੱਪ ਉੱਚੇ ਗੁਰੁੱਤ ਕੇਂਦਰ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਲਗਾਤਾਰ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਸੇ ਲਈ ਉਸ ਵੇਲੇ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਦੇ ਕਲੈਕਟਰ, 1971 ਦੇ 1300 ਵਰਜਨਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਚੰਗੇ ਸੰਤੁਲਨ ਵਾਲਾ ਮੰਨਦੇ ਹਨ।

ਕਾਰਟ ਵਾਂਗ – ਜਦ ਤੱਕ ਸੜਕ ਥੱਬੜੀ ਨਾ ਹੋਵੇ

ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਰੈਲੀ ਵਿੱਚ A110 ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਲਾਈਡ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਲਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਲਾਈਡ ਛੋਟੀ ਰਹੇ। ਮੈਂ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਾਲੇ ਇਸ ਨਿਯਮ ਨੂੰ ਮਿਊਜ਼ੀਅਮ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਪਰਖ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਹੌਲੀ ਚਲਾਉਣ ‘ਤੇ ਵੀ Alpine ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਖੁਸ਼ੀ ਹੈ। ਬੇਹੱਦ ਹਲਕੀ ਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੰਨਾ ਸਿੱਧਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਆਪਣੇ 700 kg ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਬੇਵਜ਼ਨ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਭਾਰ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸਾ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਬਿਨਾਂ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਗਭਗ ਬੇਭਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਹੀਪਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਾਰਟਿੰਗ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਸੀ – ਇਹ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਨੇੜੇ-ਨੇੜੇ ਫਾਲੋ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜ ਇੰਨੇ ਸਮਤਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਜੋੜ ਅਟੱਲ ਹੈ।

ਸ਼ਰਤ ਇੱਕ ਮਸਰੂਨ ਸੜਕ ਹੈ। ਥੱਬੜਿਆਂ ‘ਤੇ A110, ਆਪਣੇ ਛੋਟੇ-ਟ੍ਰੈਵਲ ਕਠੋਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ, ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਛੱਲ ਮਾਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ – ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਡਰ ਨਾਲ ਕੰਬਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ – ਅਤੇ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਵੀ ਘੱਟ ਹੈ। ਪਰ ਪੁਰਾਣਾ ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ: A110 ਉੱਚੇ Renault 8 ਸੈਡਾਨ ਵਾਲੇ ਵੱਧ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਨਾਲ ਪੀੜਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।

ਤੁਹਾਡਾ ਕੱਦ 170 cm ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ

Alpine ਦੀ ਚੁਸਤਤਾ ਅਤੇ ਪੰਖਾਂ ਵਰਗੀ ਤੀਖ਼ੀ ਮਹਿਸੂਸ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਰਤ ਹੈ: ਤੁਹਾਡਾ ਕੱਦ 170 cm ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਪੈਡਲ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦਬਾਉਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਰੱਬ ਨਾ ਕਰੇ ਮੇਰਾ ਪੈਰ ਕਠੋਰ ਬਰੇਕ ਤੋਂ ਫਿਸਲ ਜਾਵੇ। ਮੇਰੀ ਖੱਬੀ ਕੁਹਣੀ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਾਲ ਫਸਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਮੇਰੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਨਾਲ ਰੁਕਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਮੈਨੂਵਰ ਤਿੱਖਾ ਸੱਜਾ ਮੋੜ ਹੈ। ਛੋਟੀ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਸੱਜੇ ਘੁੱਟਨੇ ਹੇਠ ਸੁੱਟਦਿਆਂ ਦੂਜਾ ਗੀਅਰ ਲਾਉਣਾ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਘੁਮਾਉਣਾ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਸਟਾਕ ਚਲਾਉਣਾ ਬਸ ਅਸੰਭਵ ਹੈ – ਥਾਂ ਨਹੀਂ।

1968: Renault ਦੇ ਡੀਲਰ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ

A110 ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਪਲ ਮੁਕ ਗਈ ਜਦੋਂ Alpine ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਮੁਕੀ। 1968 ਵਿੱਚ Jean Rédélé ਨੇ ਅਕਲਪਨੀਯ ਕੰਮ ਕਰ ਦਿਖਾਇਆ: ਉਸ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ berlinetta ਨੂੰ Renault ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਡੀਲਰ ਨੈੱਟਵਰਕ ਰਾਹੀਂ ਵੇਚਣ ਦਾ ਹੱਕ ਲੈ ਲਿਆ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ Rédélé Renault ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ Renault ਖਰੀਦਦਾਰ ਲੱਭਦਾ ਸੀ। ਪੈਸਾ ਆਉਣ ਲੱਗਾ, ਨਵੀਂ Alpine ਫੈਕਟਰੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਛੇ ਤੋਂ ਅੱਠ ਕਾਰਾਂ ਦਿਨ ਤੱਕ ਵਧ ਗਿਆ। ਪਰ “ਪਿਤਾ ਵਰਗੀ” ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ ਨੀਤੀ ‘ਤੇ ਹੋਰ ਵੱਧ ਅਸਰ ਪਾਉਣ ਲੱਗੀ। ਉਸੇ 1968 ਵਿੱਚ Rédélé ਨੇ Formula 1 ਲਈ ਉੱਨਤ Alpine A350 ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਗੁਪਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਣਾਈ, ਤਿੰਨ-ਲੀਟਰ Renault-Gordini ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਅਸਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ – ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰੀ ਆਰਮ Watt ਲਿੰਕੇਜ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਸਨ ਤਾਂ ਜੋ ਪਹੀਏ ਸੜਕ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਰਹਿਣ। Renault ਦੇ ਜ਼ੋਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ: ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਕੇਵਲ Le Mans ਅਤੇ ਰੈਲੀ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਸੀ।

1973: ਇਕ ਆਡਿਟ, ਅਤੇ ਵਿਕਰੀ

ਇਕਾਈਕਰਨ ਹੋਰ ਤੰਗ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ 1971 ਤੱਕ ਹਰ A110 ਦੋਹਰੇ Alpine-Renault ਬੈਜ ਲੈ ਕੇ ਚੱਲਦਾ ਸੀ। 1973 ਤੱਕ Renault ਦੇ ਆਡਿਟ ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ Alpine ਫੈਕਟਰੀ ਬੇਤਰਤੀਬ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਦੀ ਅਕਾਊਂਟਿੰਗ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਹੋਈ ਪਈ ਸੀ, ਅਤੇ Rédélé ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ੇਅਰ Renault ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਲਈ ਮਨਾ ਲਿਆ ਗਿਆ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੀ ਸੀ। ਇਹ ਤੇਲ ਸੰਕਟ ਦਾ ਦੌਰ ਸੀ, ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਘੱਟ ਰਹੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਆਉਣ ਲੱਗੀਆਂ ਸਨ – ਐਸੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਉਹ ਫਰਾਂਸੀਸੀ Porsche ਜੋ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਬਣਿਆ

Renault ਦੇ ਮੈਨੇਜਰ Alpine ਨੂੰ “ਫਰਾਂਸੀਸੀ Porsche” ਵਜੋਂ ਵੇਖਦੇ ਸਨ। A110 ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਜੇ ਵੀ Porsche 911 ਨਾਲ ਤੋਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਕਿ A110 ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਲੱਗੇਜ਼ ਥਾਂ ਸੀ ਹੀ ਨਹੀਂ: ਅੱਗਲਾ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ, ਸਪੇਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਨੇ ਘੇਰਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ।

ਅਗਲਾ ਮਾਡਲ, A310, ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਸੀ, ਫਿਰ ਵੀ ਕੁਝ ਘਾਟ ਸੀ। ਵਿਕਰੀ ਆਦਰਯੋਗ ਸੀ – ਲਗਭਗ 8,000 A110 ਅਤੇ 11,000 ਤੋਂ ਵੱਧ A310 ਵੇਚੇ ਗਏ – ਪਰ ਹੁਣ ਕੌਣ ਇਸਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ? Renault ਦੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਬਦਲ ਚੁੱਕੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ A310, ਆਪਣੇ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਤਾਕਤਵਰ V6 ਨਾਲ, ਕਦੇ ਵੀ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੈਲੀਆਂ ਲਈ ਹੋਮੋਲੋਗੇਟ ਨਹੀਂ ਹੋਈ। ਸਭ ਕੁਝ Le Mans ਅਤੇ Formula 1 ਵੱਲ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ Alpine ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ 1.5-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ। ਉਹ ਦੌੜਾਂ ਸੜਕ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਸਨ।

ਅਤੇ Alpine A110 berlinetta ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਪੋਸਟਰਾਂ, ਟੀ-ਸ਼ਰਟਾਂ ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ‘ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਕਰਿਸ਼ਮਾ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਨੋਰਮੈਂਡੀ ਦੇ ਸੇਬਾਂ ਦਾ ਮੂਲ ਤੀਹ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੇ Calvados ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਸਿਲੂਏਟ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦੌੜ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ‘ਤੇ ਟਾਈ ਪਾਇਆ Jean Rédélé ਵੇਖਦੇ ਹੋ; ਇਸ ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਫਰਾਂਸੀਸੀ Alpine ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਮੋੜ ਅਤੇ ਜੋਸ਼ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਇਹ ਰੈਲੀ ਦੇ ਨਾਮ ‘ਤੇ ਬਣੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਕਤਾਂਤ੍ਰਿਕ ਰਹੀ।

ਓਰੇਂਸੇ ਦਾ ਕਾਂਸੀ ਦਾ Alpine

ਘੱਟ ਹੀ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸਮਾਰਕ ਮਿਲੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਪੇਨ ਦੇ ਸ਼ਹਿਰ ਓਰੇਂਸੇ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ ਕਾਂਸੀ ਦਾ Alpine A110 ਅਚਾਨਕ ਮਿਲ ਗਿਆ। ਇਹ ਸਮਾਰਕ ਦੋਹਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੂਰਾ Alpine A110 ਨਹੀਂ। berlinetta ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਸਮੱਸਿਆ – ਤਾਕਤ ਦੀ ਘਾਟ – ਉਹ ਸੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਫੈਕਟਰੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਕਾਰ ਦੀ ਉਮਰ ਭਰ ਲੜਦੇ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਸਪੇਨੀ ਰੈਲੀ ਡਰਾਈਵਰ Estanislao Reverter ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਖੜ੍ਹੇ Porsche 911R ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਿਛਲੀ ਹੂਡ ਹੇਠ ਲਗਾ ਕੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕੀਤਾ। ਇਕੋ-ਇਕ ਬਣੀ ਕਾਰ ਦਾ ਨਾਮ Realpor ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ, Reverter, Alpine ਅਤੇ Porsche ਤੋਂ, ਪਰ ਸਭ ਇਸਨੂੰ Alpinche ਵਜੋਂ ਜਾਣਨ ਲੱਗੇ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕਾਰ 220-hp 2.2-ਲੀਟਰ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਨਾਲ ਚੱਲੀ, ਅਤੇ ਉਸ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਕੂਪੇ ਤੀਜ਼ੀ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਆਪਣੀਆਂ ਅੱਗੀਆਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਲਕਾ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 2.4 ਆਇਆ, ਫਿਰ 280 hp ਵਾਲਾ 2.7। ਐਸੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ Alpinche ਨੇ 1975 ਵਿੱਚ ਤਬਾਹ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਈ ਰੈਲੀਆਂ ਜਿੱਤੀਆਂ।

ਸਮਾਰਕ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਰ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਉਸ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। Estanislao Reverter ਅਤੇ Antonio Coleman ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਜਿੰਦਗੀਆਂ ਰੈਲੀ ਕਰਨ, ਓਰੇਂਸੇ ਵਿੱਚ ਦੌੜਾਂ ਅਤੇ ਟੀਮਾਂ ਸੰਗਠਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਈਆਂ, ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਸਦੀਵੀ ਕ੍ਰਿਤਜਤਾ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ। Reverter ਦੇ ਵੰਸ਼ਜ ਹੁਣ Estanislao ਮਿਊਜ਼ੀਅਮ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ Alpinche ਨੂੰ ਮੁੜ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਵੀ।

Gordini: ਕਮਜ਼ੋਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਦੂਜਾ ਜਵਾਬ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦਾ ਇਕ ਤਰੀਕਾ ਸੀ Alpine A110 ਵਿੱਚ Gordini ਯੂਨਿਟ ਲਗਾਉਣਾ – ਉਹੀ Renault ਇੰਜਣ, ਪਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Amédée Gordini ਵੱਲੋਂ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਏ ਹੋਏ। ਮੈਂ Renault 8 Gordini ਸੈਡਾਨ ਚਲਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 110-hp ਚਾਰ-ਸਿਲਿੰਡਰ ਸੀ। ਕਿੰਨਾ ਫ਼ਰਕ।

Gordini ਦੀ ਮੁੱਖ ਨਵੀਂ ਸੋਚ ਸਿਲਿੰਡਰ ਹੈੱਡ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਅਰਧਗੋਲ ਦਹਿਨ ਕਮਰਿਆਂ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਸਨ, ਕੈਮ ਕਵਰ ਉੱਤੇ ਮਸ਼ਹੂਰ G ਲੋਗੋ ਨਾਲ ਨਿਸ਼ਾਨਿਤ। ਹੋਰਿਜ਼ੋਂਟਲ Weber ਕਾਰਬਿਊਰੇਟਰਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਰਜ ਅਤੇ ਉੱਚੇ ਰੇਵਾਂ ਵਾਲਾ ਸੁਭਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿਰਾਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਪਿਛਲੇ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਚਮੁੱਚ ਲੋਕਤਾਂਤ੍ਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਸੀ। Renault 8 Gordini 1964 ਵਿੱਚ ਇਕੋ ਰੰਗ, ਨੀਲਾ ਤੇ ਚਿੱਟੀਆਂ ਧਾਰੀਆਂ, ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ‘ਤੇ ਆਈ। 1966 ਵਿੱਚ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1108 ਤੋਂ 1224 cc ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਦੋ ਵਾਧੂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ; ਉਸੇ ਸਾਲ ਰੇਸਿੰਗ ਮੋਨੋਕੱਪ ਪੇਸ਼ ਹੋਈ ਜਿਸ ਨੇ ਕਈ ਉਮੀਦਵਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਰਸਤਾ ਦਿੱਤਾ।

ਬੈਠਣ ਲਈ ਇਕ ਲੋਕਤਾਂਤ੍ਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ

ਅਮੀਰ ਲੋਕ ਐਸੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦੇ। Renault 8 ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ Alpine A110 ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹੀ ਚੰਗੀ ਹੈ – ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਛੱਤ ਸਿਰ ‘ਤੇ ਨਹੀਂ ਦਬਦੀ। ਪਰ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ, ਜਾਂ ਦਰਅਸਲ ਅੰਤ ‘ਤੇ ਰਬਰ ਦੀ ਗੇਂਦ ਵਾਲੀ ਪਤਲੀ ਛੜ, ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਹੇਠ ਹੋਰ ਵੀ ਦੂਰ ਲੁਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਚਾਲ ਬਹੁਤ ਲੰਮੀ ਅਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਨਰਮ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਰਾਲੀ ਵਾਂਗ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਠੀਕ ਉਹੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਈ ਦਿਨਾਂ ਦੀ ਰੈਲੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ, ਫਿਰ ਵੀ Renault 8 Gordini ਨੇ ਮੋਂਟੇ ਕਾਰਲੋ ਰੈਲੀ ਅਤੇ Tour de Corse ਦੋਵੇਂ ਜਿੱਤੇ।

ਕਿਵੇਂ? ਮੈਨੂੰ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਨਰਮ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ Renault 8 Gordini ਨੂੰ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਰੱਖਣਾ ਸੌਖਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ। ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿੱਧੇ ‘ਤੇ ਵੀ ਅੱਗੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਮੋੜ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੇਜ਼ ਲੈ ਲਵੋ ਤਾਂ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਆਪਣੇ ਟ੍ਰੇਲਿੰਗ ਆਰਮ ‘ਤੇ ਢਹਿ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਸਲਾਈਡ ਵਿੱਚ ਭੇਜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸਦੀਵਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਆਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਘੁਮਾਉਂਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹੋ, ਸ਼ਾਂਤ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਵੀ। ਬਰੇਕ ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਮਾਲ ਦੇ ਹਨ: Renault 8 ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰੋਂ ਪਾਸੇ Bendix ਡਿਸਕ ਬਰੇਕ ਸਨ।

ਆਖ਼ਰੀ Alpine: GTA, A610 ਅਤੇ ਉਹ Le Mans ਜੋ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ

Renault ਵੱਲੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮੇਟੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ Alpine ਨੇ ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਬਣਾਈ, ਉਹ GTA ਕੂਪੇ ਸੀ, ਜੋ 1991 ਤੱਕ A610 ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਸੀ। ਲਾਲਸਾ ਉੱਚੀ ਸੀ – A610 ਨੇ Porsche, Lotus ਅਤੇ Ferrari ਦੇ ਕੂਪਿਆਂ ਨੂੰ ਟੱਕਰ ਦੇਣੀ ਸੀ – ਪਰ ਮਾਡਲ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ 1995 ਤੱਕ ਇਹ ਉਤਪਾਦਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਿਆ, Alpine ਦੀ ਆਖ਼ਰੀ ਰੋਡ ਕਾਰ ਵਜੋਂ।

1993 ਵਿੱਚ ਉਮੀਦ ਸੀ ਕਿ “ਚਾਰਜਡ” Le Mans ਵਰਜਨ ਨਾਲ ਜਨਤਾ ਦੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਮੁੜ ਜਗਾਈ ਜਾਵੇ, ਜਿਸ ਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 250 ਤੋਂ 285 hp ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਕਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪੁੱਜੀ – ਅਤੇ Renault Classic ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦੀ ਠੀਕ ਇਹੀ ਵਰਜਨ ਮੈਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਨੂੰ ਮਿਲੀ।

70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤਰਿਕਸ਼ ਜਹਾਜ਼ ਵਰਗਾ ਕੈਬਿਨ

A610 ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਸਰ ਛੱਡਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਇਸ ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ। ਇਹ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦਾ ਅੰਤਰਿਕਸ਼ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ, ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ Le Corbusier ਦੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼: ਆਯਤਾਂ ਅਤੇ ਚਾਪਾਂ ਦਾ ਸੁੰਦਰ ਮਿਲਾਪ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵਾਧੂ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟਾਂ ਦਾ ਬਲਾਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਪੱਧਰ ਗੇਜ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵਾਸ਼ਰ ਫਲੂਇਡ ਪੱਧਰ ਇੰਡਿਕੇਟਰ ਹੈ। ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ABS ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਿਟਲ ਰੇਡੀਓ ਹਨ। ਵਾਈਪਰ ਸਕਰੀਨ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕੋਣਾਂ ਤੋਂ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਉੱਠਦੇ ਹਨ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਬੇਤਾਲ; ਸੱਜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖੱਬਾ ਉਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ।

ਐਰਗੋਨਾਮਿਕਸ ਵੱਖਰੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਐਡਜਸਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਫਲੋਰ-ਹਿੰਜਡ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਤੁਹਾਡਾ ਪੈਰ ਪਹੀਆ-ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਅਨੁਸਾਰ A610 ਮਾੜੀ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਵੀ ਭਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਥੱਬੜਾ ਜਾਂ ਕੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਇਸਨੂੰ ਇਕ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੱਡੀਆਂ ਹਿਲਾ ਦੇਣ ਜਿੰਨਾ ਕਠੋਰ ਹੈ ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼-ਰੋਕੂ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਲਗਭਗ ਨਹੀਂ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲੰਮਾ ਨਹੀਂ ਰਹਿ ਸਕਦੇ, ਇਸ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਟੂਰਿੰਗ ਕਲਾਸ ਦੇ GT ਕੂਪਿਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਈ।

ਪਰ ਉਹ ਟਰਬੋ

2.8 turbo ਇੰਜਣ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ। ਇਹ 1,000 rpm ਤੋਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 2,500 rpm ਤੱਕ ਵੱਡਾ turbo ਘੁੰਮਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਬੂਸਟ ਗੇਜ ਨੂੰ ਲਾਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 5,000 rpm ਤੱਕ ਹਾਰ ਨਹੀਂ ਮੰਨਦਾ। ਤੀਜ਼ੀ ਤਾਕਤਵਰ ਅਤੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਹੈ, ਉਸ ਕਲਾਸਿਕ turbo ਲਹਿਰ ਨਾਲ। ਡੂੰਘਾ turbo lag ਵੀ ਹੈ: ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਥਰਾਟਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਇਕ ਸੈਕਿੰਡ ਬਾਅਦ ਕਾਰ ਸਿੱਟੀ ਮਾਰਦੀ ਹੈ, ਸਾਹ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਹਵਾ ਥੁੱਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ Alpine ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਸੁੱਟ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਸਿੱਧਾ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ।

ਫੋਟੋ: Renault | Nikita Gudkov

ਇਹ ਇਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Nikita Gudkov ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ Renault ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਰੋਮਾਂਚਕ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣੀ ਕਿਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ