Den legendariske Alpine A110: en historie om lidenskap, innovasjon og rallytriumf

Dieppe, 1950. Etterkrigstidens Normandie kommer seg sakte – vakker, men ødelagt. For ikke lenge siden arvet Jean Rédélé farens bilforretning, som solgte Renault-biler. Fortsatt under tretti var Rédélé den yngste Renault-forhandleren i Frankrike, men sjelen hans lengtet etter eventyr – helst bileventyr. Men hva kunne han gjøre når Renault ikke hadde én eneste spennende bil i modellprogrammet?

Fra 4CV til sitt eget selskap

Det nasjonaliserte etterkrigsselskapet var opptatt med å bygge billige, hekkmotoriserte franske biller – 4CV. Og det var i den bilen Jean Rédélé begynte sin rallykarriere.

Suksessen kom nesten umiddelbart. På midten av 1950-tallet vant Rédélé klassen sin to ganger, opp til 750 cc, i legendariske Mille Miglia, og i den samme firesylindrede 4CV vant han også den franske rallykonkurransen Coupe des Alpes. Høyreist og staselig kjørte han alltid med slips og tredelt dress – en ekte gentleman driver. Kan du se ham for deg bak rattet i den lille 4CV?

Ung energi og god smak møttes, og snart dukket den første bilen bygget på Rédélés eget initiativ opp: Rédélé Special coupe med et karosseri i aluminium på 550 kg, som han straks tok med på rally. I 1955 grunnla Rédélé Alpine, og kort tid etter startet småskalaproduksjon av A106 coupe som i 1960 ble fulgt av A108 med en Renault Dauphine-motor på 40 hp. Dette var bare begynnelsen.

Et mesterverk bygget på sparebluss

Uansett hvor lenge jeg ser på Alpine A110 fra Renault Classic-samlingen, forblir den et mesterverk. Hvordan klarte Rédélés selskap å skape en bil i 1963 som fortsatt ser stilig og moderne ut i dag?

Ved å spare på alt, er svaret. Karosseriet var så enkelt som det kunne bli – en romramme av stålrør med plastpaneler festet til den. Fjæring og drivverk ble lånt fra dagens mest moderne Renault, den hekkmotoriserte Renault 8. Og likevel tok A110s lave, glatte silhuett, som gjorde at den så ofte ble kalt berlinetta snarere enn coupe, og den lave vekten den forbi 170 km/h med bare 55 hp.

Alpine var på den tiden i praksis en stor garasje som monterte to biler i uken. Det var en kamp for å overleve, fordi A110 kostet halvannen gang så mye som en Renault 8 sedan. Den åpenbare ideen fulgte: bygg en coupe for utenlandske markeder, produsert i utlandet. I løpet av ti år ble mer enn 4,000 biler produsert i Brasil, Mexico, Spania og til og med Bulgaria. Og Rédélé kjente den universelle metoden for å øke salget – rallyseire.

Å komme inn er den første testen

Hvordan i all verden kunne noen kjøre løp under disse forholdene? Å komme ned i førersetet er en utfordring i seg selv: du presser deg inn og folder beina inn i den smale åpningen mellom den enorme hjulbuen og midttunnelen. Med 187 cm høyde har jeg ikke bare taket pressende mot hodet – det måtte vært hevet minst 10 cm for at jeg skulle sitte oppreist. Pedalene er forskjøvet mot høyre, og det finnes ingen plass til venstrefoten. Bare det myke, amorfe setet gjør det utholdelig å sitte bak rattet, og selv da klønete. Rallyførere klaget på sikten: sittestillingen er så lav at man på britiske og finske etapper ikke kunne se noe over bakketoppene. I regn var det enda verre, fordi viskermekanismen fra Renault-sedanene ikke klarte å føre venstre blad helt til stolpen, men bommet med nesten 25 cm.

Lett og pålitelig slår kraftig

I racing viste A110s fordeler seg raskt: kjøreegenskaper og pålitelighet. Lav vekt spilte en enorm rolle – den letteste versjonen, med tynne karosseriplater, veide bare 685 kg, mens den tyngste, Morocco, lå rundt 900 kg med alle forsterkningene. Påliteligheten kom av konstruksjonens enkelhet.

Den lange jakten på kraft

Men de firesylindrede Renault-motorene, hentet fra masseproduserte modeller, var for svake for racing selv etter den vanlige omarbeidingen hos Mignotet-verkstedet. Forsøkene på å styrke Alpine A110 begynte i 1966 med 1300-versjonen. Ulike Gordini-motorer havnet under baklokket: innen 1969 fantes en 1300S med 120 hp, og to år senere kom 1600S med 138 hp. Det ble til og med eksperimentert med 16-valve topplokk og turbo. Ingenting fungerte helt.

Bak rattet i en 1975 1300S

Min bil er en 1975 Alpine A110 1300S, en veiversjon fra de siste produksjonsbatchene. Den har en mer moderne motor på nesten 80 hp fra Renault 16, men akselerasjonen er likevel tam. Det praktfulle store speedometeret, merket til 240 km/h, virker nesten som en spøk, og turtellerens røde felt ved 8,000 rpm er tydelig for optimistisk. Motoren drar knapt nede på turtall; etter 4,000 rpm våkner den litt, før den falmer igjen ved 5,500 rpm. Støyen inne er så høy at det føles som om du har klatret inn i et forbrenningskammer.

Er dette virkelig en rallylegende?

Konsekvens i stedet for hestekrefter

Konkurrentene – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – var alltid kraftigere, og Alpine-førerne kompenserte med konsekvens. I 1971 tok de de tre første plassene i Monte Carlo Rally, og anerkjennelsen kom i form av tillatelse til å kalle racingteamet Alpine-Renault.

I 1972 fikk rallyførerne endelig en kraftigere motor: en 1.8-liter enhet med mer enn 180 hp. Da var også de kraftige bremsene fra Renault 16 tilgjengelige, selv om bilen hadde hatt skivebremser på alle hjul fra starten. Karosseriene begynte å bli bygget med bredere hjulbuer for større dekk, og det andre paret frontlykter hadde dukket opp tidligere.

Så, i 1973, kom den virkelige suksessen: i debutsesongen til World Rally Championship (WRC) vant Alpine-teamet gull. Det fantes ingen individuell klassifisering, bare en for lag – Björn Waldegard ville trolig ha vunnet den i en BMW – men Alpine-mannskapene seiret gjennom stabilitet og pålitelighet og tok sju av de ti løpene.

Hvorfor samlere foretrekker 1971-bilene

Fra 1972 ble bakhjulsopphenget oppgradert til et mer moderne double wishbone-oppsett i stedet for den utdaterte bakakselen med trailing arms, noe som forbedret kjøreegenskapene. Under rallyforhold ga imidlertid dette oppsettet sammen med et høyere tyngdepunkt konstant overstyring. Derfor mener datidens førere, og dagens samlere, at 1300-versjonene fra 1971 er de best balanserte av alle.

Som en kart – til veien blir humpete

Troen var at A110 i rally alltid skulle kjøres med en grad av skrens, og trikset var å holde den liten. Jeg kan ikke teste den 70-tallspåstanden i en museumsbil, men selv ved rolig kjøring gir Alpine ekte glede. Den ultralette bilen svarer så direkte og så raskt på styringen at den virker helt masseløs, til tross for sine 700 kg. Det meste av massen sitter bak, noe som får styringen til å føles nesten vektløs selv uten servo. Denne presisjonen ble rutinemessig sammenlignet med karting – den følger rattet så tett og tar svingene så flatt at assosiasjonen er uunngåelig.

Forutsetningen er en jevn vei. Over humper hopper A110, med sin korte, stive fjæring, ut av linjen – rattstammen rister som om den skjelver av frykt – og selv stabilitet rett frem er det lite av. Men det eldgamle bakhjulsopphenget skaper ingen trøbbel i svinger: A110 lider ikke av den overdrevne overstyringen til den høyere Renault 8 sedan.

Du må være under 170 cm

Det finnes én betingelse for å nyte smidigheten og den fjærlette skarpheten til Alpine: du må være under 170 cm høy. Jeg må trykke pedalene fra siden, og Gud forby at foten glir av den stive bremsen. Venstre albue sitter klemt mot døren, noe som gjør ordentlig styring umulig, og nedre del av rattet er blokkert av beina mine. Den vanskeligste manøveren av alle er en skarp høyresving. Å velge andre mens den korte girspaken stikkes under høyre kne, dreie rattet og bruke blinklysspaken samtidig er rett og slett umulig – det finnes ikke plass.

1968: inn i Renaults forhandlernett

Historien om A110 endte nesten i samme øyeblikk som Alpines uavhengighet. I 1968 oppnådde Jean Rédélé det utenkelige: han sikret seg retten til å selge berlinettaene sine gjennom Renaults enorme forhandlernett. I praksis bygget Rédélé biler for Renault, som deretter fant kjøperne. Pengene strømmet inn, en ny Alpine-fabrikk åpnet, og produksjonen steg til seks til åtte biler om dagen. Men det faderlige konsernet påvirket selskapspolitikken mer og mer. I det samme 1968 bygget Rédélé i hemmelighet den avanserte Alpine A350 racing car for Formula 1, med en treliters Renault-Gordini-motor og original fjæring – doble bærearmer der de øvre armene var forbundet med en Watt’s linkage for å holde hjulene vinkelrette på veien. På Renaults insistering ble prosjektet stengt: konsernet var bare interessert i Le Mans og rally.

1973: revisjon og salg

Integrasjonen ble tettere, og innen 1971 bar hver A110 de doble Alpine-Renault-emblemene. Innen 1973 hadde en Renault-revisjon funnet Alpine-fabrikken uorganisert og regnskapet forsømt, og Rédélé ble overtalt til å selge majoriteten av aksjene sine til Renault. Kanskje var det til det beste. Dette var oljekrisens tid, interessen for sportsbiler avtok, og fartsgrenser begynte å dukke opp i trafikkretten – noe som aldri hadde eksistert før.

Den franske Porsche som ikke var det

Renaults ledere så for seg Alpine som den franske Porsche. A110s kjøreegenskaper kunne fortsatt måles mot en Porsche 911, men i komfort og hverdagslig brukbarhet var den ingen match. Det holder å si at A110 ikke hadde noe bagasjerom i det hele tatt: frontrommet var helt opptatt av drivstofftank, reservehjul og batteri.

Den neste modellen, A310, skulle visstnok være den bedre bilen på veien, og likevel manglet noe. Salget var respektabelt – omtrent 8,000 A110s ble solgt og mer enn 11,000 A310s – men hvem husker den nå? Renaults prioriteringer hadde flyttet seg, og A310, med sin endelig kraftige V6, ble aldri homologert for internasjonale rally. Alt gikk til Le Mans og Formula 1, der Alpine-ingeniører spilte en betydelig rolle i utviklingen av en 1.5-liter turbomotor. De løpene var langt unna landeveisbiler.

Og Alpine A110 berlinetta blir hos oss på plakater, T-skjorter og racingemblemer. Fransk karisma er konsentrert i denne bilen slik essensen av normanniske epler er konsentrert i tretti år gammel Calvados. I silhuetten ser du Jean Rédélé med slips ved starten av et løp; i kjøreegenskapene kjenner du vridningen og drivet i de franske Alpine-veiene. Det er en bil skapt i rallyets navn som på et vis forble demokratisk.

Bronse-Alpinen i Orense

Få biler er blitt hedret med monumenter i full størrelse, men i den spanske byen Orense snublet jeg over en Alpine A110. Monumentet er dobbelt unikt, fordi det ikke helt er en Alpine A110. Berlinettaens sentrale problem – mangelen på kraft – var noe fabrikken og entusiastene kjempet med gjennom hele bilens liv, og den spanske rallyføreren Estanislao Reverter løste det radikalt ved å montere en motor fra en vraket Porsche 911R under baklokket. Engangsbilen fikk navnet Realpor, fra Reverter, Alpine og Porsche, men alle kom til å kjenne den som Alpinche.

Først gikk bilen med en 220-hp 2.2-liter flat-six, og med den motoren lettet coupeens forhjul merkbart under akselerasjon, noe som gjorde den vanskelig å kontrollere. Senere kom 2.4, deretter 2.7 med 280 hp. Med slik kraft vant Alpinche flere rally før den ble ødelagt i 1975.

Monumentet ble reist ikke bare for bilen, men også for førerne. Estanislao Reverter og Antonio Coleman brukte livene sine på rally, organisering av løp og lag i Orense, og vant lokalbefolkningens varige takknemlighet. Reverters etterkommere forbereder nå åpningen av Estanislao-museet, og etter hvert å gjenskape Alpinche.

Gordini: det andre svaret på en svak motor

En måte å bekjempe motorsvakheten på var å montere Gordini-enheter i Alpine A110 – de samme Renault-motorene, men grundig omarbeidet av ingeniøren Amédée Gordini. Jeg kjørte Renault 8 Gordini sedan med sin 110-hp firesylindrede motor. For en forskjell.

Gordinis viktigste nyvinning var et topplokk der tennpluggene satt i midten av halvkuleformede forbrenningskamre, merket med den berømte G-logoen på kamdekselet. Sammen med horisontale Weber-forgassere gir det motoren en praktfull brumming og en turtallsvillig karakter. Du kjenner racingarven i den.

En hekkmotorisert bil er interessant i seg selv, og dette var en virkelig demokratisk sportsbil for sin tid. Renault 8 Gordini kom i salg i 1964 i én farge, blå med hvite striper. I 1966 vokste slagvolumet fra 1108 til 1224 cc og to ekstra frontlykter ble lagt til, og samme år ble en racing monocup introdusert som ga mange ambisiøse førere veien inn i profesjonell motorsport.

En demokratisk sportsbil å sitte i

Rike mennesker ville aldri ha satt seg i en slik bil. Kjørestillingen i Renault 8 er bare marginalt bedre enn i Alpine A110 – i det minste presser ikke taket mot hodet. Men girspaken, eller rettere sagt den tynne stangen med en gummikule i enden, gjemmer seg enda lenger under høyrefoten, og vandringen er enorm og upresis. Du synker ned i de myke setene som i halm, og det er nettopp det som holder deg på plass. Jeg ville ikke ønsket å kjøre et flerdagers rally i denne stillingen, og likevel vant Renault 8 Gordini både Monte Carlo Rally og Tour de Corse.

Hvordan? Jeg forstår det ikke, for å holde en Renault 8 Gordini på veien med den myke fjæringen er ingen enkel oppgave. Bakenden har en tendens til å ville forbi fronten selv på rett vei, og tar du en sving litt for fort, kollapser bakhjulet på sin trailing arm og sender bilen tidlig ut i skrens. Du vrir stadig rattet frem og tilbake, selv når du kjører rolig. Bremsene er derimot fantastiske: Renault 8 var den første bilen i historien med Bendix-skivebremser på alle hjul.

Den siste Alpine: GTA, A610 og Le Mans som aldri ble

Den første bilen Alpine skapte etter å ha blitt fullstendig innlemmet i Renault, var GTA coupe, som var blitt A610 innen 1991. Ambisjonen var høy – A610 skulle ta opp kampen med coupeer fra Porsche, Lotus og Ferrari – men modellen mislyktes, og innen 1995 var den ute av produksjon og Alpines siste landeveisbil.

I 1993 var håpet å vekke publikums interesse igjen med en ladet Le Mans-versjon der turbomotoren ble økt fra 250 til 285 hp. Den kom aldri i produksjon – og det var nettopp denne versjonen, fra Renault Classic-samlingen, jeg fikk kjøre.

En kupé som et romskip fra 70-tallet

Det sterkeste inntrykket A610 etterlater, er interiørdesignet. Det er et romskip fra 70-tallet, eller kanskje noe av Le Corbusier: en elegant blanding av rektangler og buer. Til venstre for rattet sitter en blokk med ekstra instrumenter, inkludert oljenivåmåler, og til høyre indikator for spylervæskenivå. Det finnes klimaanlegg, ABS og digital radio. Viskerne stiger fra de nedre hjørnene mot midten av ruten, litt ute av takt, den høyre starter først og den venstre følger etter.

Ergonomien er en annen sak. Rattstammen kan ikke justeres, og når du trykker inn den gulvhengslede clutchpedalen, havner foten i hjulbuen. Etter moderne standarder kjører A610 dårlig. Styringen har ingen assistanse, og rattet forblir tungt selv i fart, mens den minste hump eller endring i camber drar det til siden. Fjæringen er knallhard, og det finnes nesten ingen lydisolasjon. Du kan ikke bli lenge i denne bilen, så det er knapt overraskende at den falt i unåde mot GT-coupeene i touring-klassen.

Men den turboen

2.8 turbo-motoren er derimot strålende. Den drar fra 1,000 rpm, og ved 2,500 rpm spinner den store turboen, driver ladetrykksmåleren inn i det røde og nekter å gi seg før 5,000 rpm. Akselerasjonen er kraftig og bestemt, med det klassiske turbokicket. Det finnes også dyp turbolag: ved hvilket som helst turtall trykker du på gassen, og først et sekund senere hvesser bilen, puster, spytter ut luft og skyter Alpine fremover. Rett inn i historien.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Nikita Gudkov forteller hvordan Renault begynte å lage fyrrige biler