伝説の Alpine A110：情熱、革新、そしてラリー勝利の物語

ディエップ、1950。戦後のノルマンディーはゆっくりと復興しつつあった。美しいが、深く傷ついていた。少し前、ジャン・レデレは父の自動車販売店を受け継ぎ、Renault 車を売っていた。まだ三十歳にもならないレデレは、フランスで最も若い Renault ディーラーだったが、彼の心は冒険を求めていた。できれば自動車の冒険を。だが Renault のラインアップに胸躍る車が一台もないとき、彼に何ができただろうか。

4CV から自分の会社へ

戦後に国有化されたその会社は、安価なリアエンジンの「フランス版ビートル」、つまり 4CV の生産に忙しかった。そしてジャン・レデレは、まさにその車でラリー人生を始めた。

成功はほとんどすぐに訪れた。1950 年代半ば、レデレは伝説的な Mille Miglia で 750 cc 以下のクラスを二度制し、同じ四気筒の 4CV でフランスのラリー Coupe des Alpes も獲得した。背が高く堂々とした彼は、いつもネクタイにスリーピーススーツ姿で走った。まさに紳士ドライバーである。小さな 4CV のステアリングを握る彼を想像できるだろうか。

若い活力とよい趣味が結びつき、まもなくレデレ自身の発案で造られた最初の車が現れた。550 kg のアルミボディを持つ Rédélé Special クーペで、彼はすぐにそれをラリーへ持ち込んだ。1955 年、レデレは Alpine を創設し、その少し後に A106 クーペの小規模生産を始める。続いて 1960 年には 40 hp の Renault Dauphine エンジンを積む A108 が登場した。これはまだ始まりにすぎなかった。

わずかな資金で生まれた傑作

Renault Classic コレクションの Alpine A110 をどれだけ眺めていても、それは傑作であり続ける。レデレの会社はどうやって 1963 年に、今見ても洒落ていて現代的な車を生み出せたのだろう。

答えは、あらゆるものを切り詰めたからだ。ボディは可能な限り簡素だった。鋼管スペースフレームにプラスチックパネルを取り付けただけである。サスペンションとパワートレインは、当時最も近代的な Renault、リアエンジンの Renault 8 から借りた。それでも A110 の低く滑らかなシルエット、だからこそクーペよりも berlinetta と呼ばれることが多かったその姿、そして軽さによって、わずか 55 hp で 170 km/h を超えた。

当時の Alpine は、実質的には週に二台の車を組み立てる大きなガレージだった。A110 は Renault 8 セダンの一倍半もしたため、生き残りをかけた戦いだった。そこで当然の発想が生まれる。外国市場向けのクーペを、海外で製造することだ。十年以上にわたり、ブラジル、メキシコ、スペイン、さらにはブルガリアでも 4,000 台以上が生産された。そしてレデレは、販売を伸ばす普遍的な方法を知っていた。ラリーで勝つことである。

乗り込むことが最初の試練

いったいどうやって、この状況でレースをしていたのか。運転席に乗り込むこと自体が挑戦だ。巨大なホイールアーチと中央トンネルの間の狭い隙間に脚を押し込み、体を滑り込ませる。身長 187 cm の私には、単に屋根が頭を押すというだけではない。まっすぐ座るには、少なくとも 10 cm は屋根を上げなければならない。ペダルは右へずれており、左足を置く場所はない。柔らかく形のないシートだけが、ステアリングの後ろに座ることを何とか耐えられるものにしているが、それでも窮屈だ。ラリードライバーは視界にも不満を言った。着座位置があまりに低く、英国やフィンランドのステージでは路面の crest の向こうが何も見えなかった。雨ではさらに悪い。Renault セダン由来のワイパー機構は、左のブレードをピラーまで運べず、ほぼ 25 cm 手前で届かなかったからだ。

軽さと信頼性が強さに勝つ

しかしレースでは、A110 の利点がすぐに現れた。操縦性と信頼性である。軽量さは大きな役割を果たした。薄いボディパネルを持つ最軽量版はわずか 685 kg、すべての補強を備えた最重量の “Morocco” でも約 900 kg だった。信頼性は設計の単純さから来ていた。

長い出力探し

だが量産モデルから取られた Renault の四気筒エンジンは、Mignotet 工房でいつもの手直しを受けても、レースには弱すぎた。Alpine A110 を強化する試みは、1966 年の 1300 版から始まる。さまざまな Gordini エンジンがリアフード下に収まった。1969 年には 120 hp の 1300S があり、その二年後には 138 hp の 1600S が登場した。16 バルブのシリンダーヘッドやターボ過給も試された。だがどれも決定打にはならなかった。

1975 年式 1300S のステアリングを握る

「私の」車は 1975 年式 Alpine A110 1300S、最終生産ロットのロードバージョンである。Renault 16 由来の、ほぼ 80 hp のより近代的なエンジンを持つが、加速は物足りない。240 km/h まで刻まれた立派な大型スピードメーターは、ほとんど冗談のように見えるし、8,000 rpm のタコメーターのレッドラインは明らかに楽観的すぎる。エンジンは低回転ではほとんど引っ張らず、4,000 rpm を過ぎると少し目覚め、5,500 rpm でまた衰える。室内の騒音はあまりに大きく、燃焼室に入ったような気分になる。

これは本当にラリーの伝説なのか。

馬力ではなく一貫性

ライバル車として並んだのは、ドイツの Porsche 911、イタリアの Lancia Stratos、英国の Ford Escort、そしてイタリアの Fiat Abarth 124 Spyder で、どれも出力では常に上回っていた。そこで Alpine のドライバーたちは、馬力で張り合うのではなく、安定して走り切る一貫性でその差を埋めた。1971 年、彼らはモンテカルロ・ラリー Monte Carlo Rally で上位三つを独占し、レーシングチームを Alpine-Renault と呼ぶ許可という形で評価を得た。

1972 年、ラリードライバーたちはついにより強力なエンジンを手にした。180 hp を超える 1.8 リッターのユニットである。その頃には Renault 16 の強力なブレーキも使えるようになっていたが、この車は最初から四輪すべてにディスクブレーキを用いていた。大きなタイヤのために、ボディはより広いホイールアーチで造られるようになり、二組目のヘッドライトはそれ以前に現れていた。

そして 1973 年、本当の成功が来た。World Rally Championship (WRC) の初年度シーズンで、Alpine チームが金を取ったのだ。個人順位はなく、チーム順位だけだった。Björn Waldegard なら BMW でおそらく勝っていただろう。しかし Alpine のクルーは安定性と信頼性で勝利し、十戦のうち七戦を制した。

なぜコレクターは 1971 年の車を好むのか

1972 年から、リアサスペンションは時代遅れの trailing arms 付きリアアクスルに代わって、より近代的な double wishbone レイアウトへ改良され、操縦性が向上した。しかしラリー条件では、その設定が高めの重心と結びつき、常にオーバーステアを生んだ。だから当時のドライバーも今のコレクターも、1971 年の 1300 版をすべての中で最もバランスがよいと考える。

カートのように、路面が荒れるまでは

ラリーでは A110 を常にある程度スライドさせて走らせるべきで、そのスライドを小さく保つのがコツだと信じられていた。博物館の車で 70 年代のその命題を試すことはできないが、穏やかに走らせるだけでも Alpine には本物の喜びがある。超軽量の車はステアリングにあまりにも直接、素早く応答するため、700 kg あるにもかかわらず質量がまるでないように思える。その質量の大半は後ろにあり、補助なしでもステアリングはほとんど無重量に感じられる。この精密さはよくカートと比べられた。あまりに忠実に舵に従い、あまりに平らに曲がるので、その連想は避けられない。

条件は滑らかな道である。段差を越えると、短いストロークで硬いサスペンションを持つ A110 はラインから跳ね出す。ステアリングコラムは恐怖で震えるかのように揺れ、直進安定性も不足する。だが古いリアサスペンションはコーナーで問題を起こさない。A110 は背の高い Renault 8 セダンのような過度のオーバーステアに悩まされない。

170 cm 未満でなければならない

Alpine の機敏さと羽のような鋭さを楽しむには、ひとつ条件がある。身長が 170 cm 未満であることだ。私はペダルを横から踏まなければならず、硬いブレーキから足が滑ったらと思うとぞっとする。左肘はドアに押し付けられ、まともな操舵は不可能で、ステアリング下部は脚でふさがっている。最も難しい動作は鋭い右折だ。短いシフトレバーを右膝の下に押し込みながら二速を選び、ステアリングを切り、同時にウインカーレバーを操作するのは、単純に不可能である。空間がない。

1968：Renault の巨大な販売網へ正式に入る

A110 の物語は、Alpine の独立とほぼ同じ瞬間に終わった。1968 年、ジャン・レデレは想像しがたいことを成し遂げる。自分の berlinetta を Renault の広大なディーラーネットワークで売る権利を手にしたのだ。実質的にレデレは Renault のために車を造り、Renault が買い手を見つけていた。資金が流れ込み、新しい Alpine 工場が開き、生産は一日六から八台へ増えた。だが「父親的な」企業は、会社の方針へますます影響を与えた。同じ 1968 年、レデレは Formula 1 用の先進的な Alpine A350 レーシングカーを密かに造った。三リッターの Renault-Gordini エンジンと独創的なサスペンションを持ち、上側アームを Watt’s linkage で結んだ double wishbones によって、車輪を路面に垂直に保つものだった。Renault の主張で計画は閉じられた。同社が関心を持ったのは Le Mans とラリーだけだった。

1973：監査、そして売却

統合はさらに強まり、1971 年までにすべての A110 が Alpine-Renault の二つのバッジを付けていた。1973 年には Renault の監査が、Alpine 工場が混乱し会計も放置されていることを見つけ、レデレは株式の過半を Renault に売るよう説得された。おそらくそれが最善だったのだろう。これは石油危機の時代で、スポーツカーへの関心は薄れ、交通法に速度制限が現れ始めていた。以前には存在しなかったものだ。

そうではなかったフランスの Porsche

Renault の管理者たちは、Alpine を「フランスの Porsche」と思い描いた。A110 の操縦性はなお Porsche 911 と比べられたが、快適性と日常の実用性では相手にならなかった。A110 には荷物スペースがまったくなかった、と言えば十分だ。前方の区画は燃料タンク、スペアタイヤ、バッテリーで完全に占められていた。

次のモデル A310 は、道路上ではよりよい車とされたが、それでも何かが欠けていた。販売は悪くなかった。約 8,000 台の A110 と、11,000 台を超える A310 が売れた。だが今、誰がそれを覚えているだろう。Renault の優先順位は変わり、ついに強力な V6 を得た A310 も国際ラリー向けに homologated されることはなかった。すべては Le Mans と Formula 1 へ向かい、そこで Alpine のエンジニアは 1.5 リッターターボエンジンの開発に重要な役割を果たした。それらのレースはロードカーからは遠かった。

そして Alpine A110 berlinetta は、ポスター、T シャツ、レーシングエンブレムの中で私たちと共に残っている。この車には、ノルマンディーのリンゴの精髄が三十年物の Calvados に凝縮されるように、フランスのカリスマが凝縮されている。そのシルエットには、レースのスタートでネクタイを締めたジャン・レデレが見える。その操縦性には、フランスの Alpine 山道のうねりと勢いを感じる。これはラリーの名のもとに作られ、なぜか庶民性を保ち続けた車だ。

オレンセに立つ青銅の Alpine 記念車

実物大の記念碑で称えられる車は少ないが、スペインのオレンセで、私は偶然にも青銅の Alpine A110 に出会った。その記念碑は二重に独特だ。なぜなら、それは厳密には Alpine A110 ではないからである。berlinetta の中心的な問題、つまり出力不足は、工場と愛好家たちが車の生涯を通じて戦った課題だった。そしてスペインのラリードライバー、エスタニスラオ・レベルテルは、壊れた Porsche 911R から取ったエンジンをリアフード下に搭載するという大胆な方法で、それを解決した。この一台限りの車は Reverter、Alpine、Porsche から Realpor と名付けられたが、誰もが Alpinche として知るようになった。

当初、その車は 220-hp の 2.2 リッター flat-six を積んでいた。このエンジンでは加速時にクーペの前輪が明らかに軽くなり、制御が難しかった。後に 2.4、さらに 280 hp の 2.7 が来る。そのような力で Alpinche はいくつかのラリーに勝った後、1975 年に大破した。

記念碑は車だけでなく、そのドライバーたちにも捧げられていた。エスタニスラオ・レベルテルと Antonio Coleman は、オレンセでラリーを走り、レースやチームを組織することに人生を費やし、地元の人々の長く続く感謝を得た。レベルテルの子孫は現在、Estanislao 博物館の開館を準備し、最終的には Alpinche の再現も目指している。

Gordini：弱いエンジンへの別の答え

エンジンの弱さに対抗する方法のひとつは、Alpine A110 に Gordini ユニットを搭載することだった。同じ Renault エンジンだが、技術者アメデ・ゴルディーニによって深く作り直されている。私は 110-hp の四気筒を積む Renault 8 Gordini セダンを運転した。なんという違いだろう。

Gordini の主な革新は、半球形燃焼室の中央にスパークプラグを置いたシリンダーヘッドで、カムカバーには有名な G ロゴが付く。水平 Weber キャブレターと組み合わされ、エンジンに見事な唸りと高回転型の性格を与える。そこにはレーシングの遺産が感じられる。

リアエンジン車はそれ自体が興味深く、この車は当時として本当に民主的なスポーツカーだった。Renault 8 Gordini は 1964 年、白いストライプ入りの青一色で発売された。1966 年には排気量が 1108 から 1224 cc へ増え、二つの追加ヘッドライトが加えられ、同じ年に多くの志あるドライバーへプロの motorsport への道を与えるワンメイクレースが導入された。

座るための民主的スポーツカー

裕福な人々は、このような車に座ることはなかっただろう。Renault 8 の運転姿勢は Alpine A110 よりほんの少しましだ。少なくとも屋根は頭を押さない。しかしシフトレバー、正確には先端にゴム球が付いた細い棒は、右足のさらに奥に隠れ、ストロークは大きく不正確だ。柔らかいシートには藁の中のように沈み込み、まさにそれが体をその場に保持する。私はこの姿勢で数日間のラリーを走りたいとは思わない。それでも Renault 8 Gordini は Monte Carlo Rally と Tour de Corse の両方に勝った。

どうやって？ 私にはわからない。あの柔らかいサスペンションで Renault 8 Gordini を路上に留めるのは簡単な仕事ではないからだ。リアは直線でもフロントを追い越そうとし、少し速くコーナーへ入ると、後輪が trailing arm に乗って崩れ、車を早すぎるスライドへ送り込む。静かに走っていても、あなたは常にステアリングを左右へ巻き戻している。だがブレーキは素晴らしい。Renault 8 は、四輪すべてに Bendix ディスクブレーキを持った史上初の車だった。

最後の Alpine 道路車：GTA、A610、そして実現しなかった Le Mans 計画

Alpine が Renault に完全吸収された後に生み出した最初の車は GTA クーペで、1991 年までに A610 となっていた。野心は大きかった。A610 は Porsche、Lotus、Ferrari のクーペに挑むはずだった。しかしそのモデルは失敗し、1995 年には生産を終え、Alpine 最後のロードカーとなった。

1993 年、公衆の関心を再び呼び起こす望みは、ターボ過給エンジンを 250 から 285 hp へ高めた「刺激的な」Le Mans 版に託された。量産には至らなかったが、私が運転できたのは、Renault Classic コレクションにあるまさにそのバージョンだった。

70 年代の宇宙船のようなキャビン

A610 が残す最も強い印象は、その内装デザインだ。70 年代の宇宙船、あるいは Le Corbusier の何かかもしれない。長方形と弧の優雅な混合である。ステアリングの左にはオイルレベル計を含む補助計器のブロックがあり、右にはウォッシャー液レベル表示がある。エアコン、ABS、デジタルラジオも備わる。ワイパーは画面下隅から中央へ向かって上がり、わずかにずれて、右が先に動き、左が続く。

エルゴノミクスは別問題だ。ステアリングコラムは調整できず、床ヒンジ式クラッチペダルを踏むと足がホイールアーチに入る。現代の基準では A610 の走りはよくない。パワーアシストはなく、速度が出てもステアリングは重いままで、わずかな段差やカンバー変化でも片側へ引っ張られる。サスペンションは骨に響くほど硬く、遮音はほとんどない。この車に長く居続けることはできない。だからツーリングクラスの GT クーペを相手に人気を失ったのも、さほど驚くことではない。

だが、あのターボ

しかし 2.8 turbo エンジンは見事だ。1,000 rpm から引っ張り、2,500 rpm になると大きなターボが回り、ブースト計を赤へ押し込み、5,000 rpm まで諦めない。加速は力強く強烈で、あの古典的なターボの盛り上がりがある。深い turbo lag もある。どの回転でもアクセルを踏むと、一秒後にようやく車がシューッと鳴り、息を吸い、空気を吐き出し、Alpine を前へ撃ち出す。まっすぐ歴史の中へ。

写真：Renault | ニキータ・グドコフ

これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます：ニキータ・グドコフが、Renault 社が刺激的な車を作り始めた経緯を語る