傳奇 Alpine A110：熱情、創新與拉力勝利的故事

迪耶普，1950。戰後的諾曼第正緩慢復原，美麗，卻滿目瘡痍。不久前，Jean Rédélé 繼承了父親的汽車經銷店，銷售 Renault 汽車。還不到三十歲的 Rédélé，是法國最年輕的 Renault 經銷商，但他的靈魂渴望冒險，最好是汽車冒險。可是，當 Renault 的產品陣容裡沒有一輛令人興奮的車時，他又能做什麼呢？

從 4CV 到自己的公司

這家戰後被國有化的公司，正忙著製造廉價的後置引擎「法國金龜車」——4CV。而 Jean Rédélé 正是駕著這輛車，開始了他的拉力生涯。

成功幾乎立刻到來。1950 年代中期，Rédélé 在傳奇的 Mille Miglia 上兩度贏得 750 cc 以下級別冠軍，並且用同一輛四缸 4CV 贏下法國拉力賽 Coupe des Alpes。他身材高大、儀表堂堂，總是打著領帶、穿著三件式西裝比賽——真正的紳士車手。你能想像他坐在小小 4CV 的方向盤後面嗎？

年輕的能量與良好品味結合在一起，很快，第一輛由 Rédélé 自己主導打造的車出現了：Rédélé Special 轎跑車，配有 550 kg 的鋁製車身，他立刻把它帶去跑拉力。1955 年，Rédélé 創立 Alpine；不久後開始小批量生產 A106 轎跑車，之後在 1960 年推出搭載 40 hp Renault Dauphine 引擎的 A108。這一切才剛剛開始。

用極少資源打造的傑作

無論我看 Renault Classic 收藏中的 Alpine A110 多久，它始終是一件傑作。Rédélé 的公司究竟如何在 1963 年造出一輛至今仍顯得時髦而現代的車？

答案是：什麼都省。車身簡單到不能再簡單——鋼管空間車架，外面固定塑膠面板。懸吊和動力系統則借自當時最現代的 Renault，也就是後置引擎的 Renault 8。然而 A110 低矮流線的輪廓，使它常被稱作 berlinetta 而不是轎跑車；再加上輕量化，它僅靠 55 hp 就能超過 170 km/h。

當時的 Alpine，本質上只是一間每週組裝兩輛車的大型車庫。這是一場生存戰，因為 A110 的價格是 Renault 8 轎車的一倍半。於是顯而易見的想法出現了：為海外市場打造一款轎跑車，並在國外生產。十多年裡，巴西、墨西哥、西班牙，甚至保加利亞，都生產了超過 4,000 輛車。而 Rédélé 也懂得提升銷量的通用方法——拉力勝利。

坐進去就是第一道考驗

到底要怎樣才能在這種條件下比賽？光是坐進駕駛座本身就是挑戰：你得把自己擠進去，把雙腿塞進巨大輪拱與中央通道之間的狹窄縫隙。我身高 187 cm，並不只是車頂壓著頭而已——若要坐直，車頂至少得升高 10 cm。踏板偏向右側，左腳完全沒有地方放。只有柔軟、沒什麼形狀的座椅，讓坐在方向盤後面變得勉強可以忍受，卻依然彆扭。拉力車手抱怨視野：坐姿低到在英國和芬蘭賽段，越過路面起伏什麼也看不見。下雨時更糟，因為來自 Renault 轎車的雨刷機構，無法把左側雨刷片帶到 A 柱，差了將近 25 cm。

輕巧可靠勝過強大

不過在比賽中，A110 的優勢很快顯現：操控與可靠性。低重量扮演了巨大角色——最輕版本使用薄車身面板，重量只有 685 kg；最重的「Morocco」版本，連同所有補強，也大約 900 kg。可靠性則來自設計的簡單。

漫長的動力追尋

可是取自量產車型的 Renault 四缸引擎，即使經過 Mignotet 工坊慣常改造，對比賽來說仍然太弱。強化 Alpine A110 的嘗試，始於 1966 年的 1300 版本。各種 Gordini 引擎被塞進後艙蓋下：到 1969 年已有 120 hp 的 1300S，兩年後又有 138 hp 的 1600S。甚至還試過 16 汽門汽缸頭和渦輪增壓。沒有一樣真正成功。

坐上 1975 年的 1300S

「我的」車是 1975 年 Alpine A110 1300S，一輛來自最後生產批次的道路版。它搭載來自 Renault 16、接近 80 hp 的較新引擎，可是加速依然令人失望。漂亮的大型速度錶標到 240 km/h，看起來幾乎像個笑話；轉速錶在 8,000 rpm 的紅線也明顯過於樂觀。引擎在低轉幾乎拉不動；過了 4,000 rpm 稍微醒來，到了 5,500 rpm 又衰退。車內噪音大到彷彿你爬進了燃燒室。

這真的是拉力傳奇嗎？

用穩定取代馬力

當時的競爭對手車款包括德國的 Porsche 911、義大利的 Lancia Stratos、英國的 Ford Escort，以及義大利的 Fiat Abarth 124 Spyder，這些對手的動力總是更強；而 Alpine 車手沒有硬拚馬力，而是靠穩定表現、少犯錯和持續完賽來彌補差距。1971 年，他們在蒙地卡羅拉力賽 Monte Carlo Rally 包辦前三名，隨後得到正式認可，賽車隊也獲準使用 Alpine-Renault 這個名稱。

1972 年，拉力車手終於得到更強的引擎：一具 1.8 升、超過 180 hp 的動力單元。到那時，來自 Renault 16 的強力煞車也已可用，雖然這輛車從一開始就使用四輪碟煞。車身開始為更大的輪胎打造更寬的輪拱，第二組頭燈則更早已經出現。

接著，1973 年迎來真正的成功：在首屆 World Rally Championship (WRC) 賽季，Alpine 車隊奪得金牌。當時沒有個人排名，只有車隊排名——Björn Waldegard 若開 BMW，大概會贏得個人冠軍——但 Alpine 車組靠穩定與可靠性凱旋，在十場比賽中拿下七場。

為何收藏家偏愛 1971 年的車

從 1972 年起，後懸吊升級為更現代的雙 A 臂布局，取代過時的拖曳臂後軸，操控因此改善。然而在拉力條件下，這套設定加上較高重心，會帶來持續的轉向過度。也正因如此，當年的車手與如今的收藏家，都認為 1971 年的 1300 版本是所有版本中平衡最佳的。

像卡丁車——直到路面開始顛簸

當時的觀念是，拉力中的 A110 應該永遠帶著一點滑移來開，訣竅是讓滑移保持很小。我無法在博物館車上測試這個 70 年代的信條，但即使溫柔駕駛，Alpine 仍有真正的樂趣。這輛超輕的車對轉向反應直接又迅速，儘管有 700 kg，卻彷彿完全沒有質量。大部分質量都在後方，因此即使沒有輔助，方向盤也幾乎像沒有重量。這種精準度經常被拿來和卡丁車相比——它如此貼近方向盤指令、如此平穩地過彎，讓人無法不聯想到卡丁車。

條件是路面必須平整。遇到顛簸時，A110 那短行程而僵硬的懸吊會讓車跳離路線——轉向柱抖得像在害怕——甚至直線穩定性也不足。但古老的後懸吊在彎中並不惹麻煩：A110 不會像較高的 Renault 8 轎車那樣遭受過度轉向。

你得低於 170 cm

要享受 Alpine 的敏捷與羽毛般的銳利，有一個條件：你得低於 170 cm。我必須從側面踩踏板，天知道如果腳從硬邦邦的煞車上滑掉會怎樣。我的左手肘卡在車門上，使正確轉向變得不可能，方向盤下緣又被雙腿擋住。最困難的動作，是急右轉。一邊把短短的排檔桿塞到右膝下方選二檔，一邊轉方向盤，同時操作方向燈撥桿，根本不可能——沒有空間。

1968：正式進入 Renault 的龐大經銷網絡

A110 的故事，幾乎在 Alpine 獨立性結束的同一刻結束。1968 年，Jean Rédélé 做到了不可想像的事：他取得透過 Renault 廣大經銷網銷售自己 berlinetta 的權利。實際上，Rédélé 是為 Renault 造車，而 Renault 則找到買家。資金湧入，新的 Alpine 工廠開張，產量升到每天六到八輛。但這家「父親般」的企業愈來愈影響公司政策。同一個 1968 年，Rédélé 祕密打造了先進的 Alpine A350 Formula 1 賽車，配三升 Renault-Gordini 引擎和原創懸吊——雙 A 臂，上臂由 Watt’s linkage 連接，以保持車輪垂直於道路。在 Renault 堅持下，專案被關閉：這家公司只對 Le Mans 和拉力感興趣。

1973：審計，然後出售

整合變得更緊密，到 1971 年，每一輛 A110 都掛上 Alpine-Renault 雙徽章。到 1973 年，Renault 的審計發現 Alpine 工廠組織混亂、會計遭到忽視，Rédélé 被說服把多數股份賣給 Renault。也許這是最好的結果。那是石油危機的年代，人們對跑車的興趣正在消退，交通法中也開始出現速度限制——這是以前從未存在過的東西。

那輛並不真正成立的法國 Porsche

Renault 的經理們把 Alpine 想像成「法國 Porsche」。A110 的操控仍可與 Porsche 911 衡量，但在舒適性和日常實用性上完全不是對手。只要說 A110 根本沒有行李空間就夠了：前艙完全被油箱、備胎和電瓶佔滿。

下一款 A310 據說在道路上是更好的車，可是仍然缺少某種東西。銷量還算體面——約 8,000 輛 A110 和超過 11,000 輛 A310 售出——但現在誰還記得它？Renault 的優先順序已經改變，而 A310 雖然終於有了強大的 V6，卻從未為國際拉力通過認證。一切都投入 Le Mans 和 Formula 1，在那裡，Alpine 工程師在開發 1.5 升渦輪引擎中扮演了重要角色。那些比賽離道路車很遠。

而 Alpine A110 berlinetta 仍留在海報、T 恤與賽車徽章上。法式魅力集中在這輛車裡，就像諾曼第蘋果的精華集中在三十年陳的 Calvados 裡。在它的輪廓中，你看見打著領帶站在賽事起點的 Jean Rédélé；在它的操控中，你感到法國 Alpine 山路的蜿蜒與衝勁。這是一輛以拉力之名創造、卻某種程度上保持親民的車。

奧倫塞那座青銅 Alpine 紀念車

很少有車能得到實物大小紀念碑的榮耀，但我在西班牙城市奧倫塞偶然遇見了一輛青銅 Alpine A110。這座紀念碑有雙重獨特性，因為它並不完全是一輛 Alpine A110。berlinetta 的核心問題——動力不足——是工廠和愛好者在這輛車整個生命中不斷對抗的事，而西班牙拉力車手 Estanislao Reverter 用激進方式解決了它：把一具來自報廢 Porsche 911R 的引擎裝進後艙蓋下。這輛一次性作品名叫 Realpor，來自 Reverter、Alpine 和 Porsche，但大家都認識它的名字是 Alpinche。

最初，這輛車使用 220-hp、2.2 升水平對臥六缸引擎；有了這具引擎，轎跑車加速時前輪明顯變輕，因而難以控制。後來來了 2.4，再後來是 280 hp 的 2.7。憑著這樣的動力，Alpinche 在 1975 年撞毀前贏得了幾場拉力。

這座紀念碑不只獻給車，也獻給它的車手。埃斯塔尼斯勞·雷韋特和安東尼奧·科爾曼一生都在奧倫塞跑拉力、組織比賽與車隊，贏得當地人持久的感激。雷韋特的後代如今正準備開設埃斯塔尼斯勞博物館，並最終重建 Alpinche。

Gordini：弱引擎的另一個答案

對抗引擎弱點的一種方法，是把 Gordini 動力單元裝進 Alpine A110——它們仍是 Renault 引擎，但經工程師阿梅代·戈爾迪尼深度重做。我開過搭載 110-hp 四缸的 Renault 8 Gordini 轎車，那種差別非常明顯。

Gordini 的主要創新，是一個把火星塞放在半球形燃燒室中央的汽缸頭，凸輪軸蓋上有著著名的 G 標誌。配合水平 Weber 化油器，它讓引擎發出漂亮低吼，也有高轉性格。你能在其中感到賽車傳承。

後置引擎車本身就有趣，而這在當時是一輛真正親民的跑車。Renault 8 Gordini 於 1964 年上市，只有一種顏色：藍色配白色條紋。1966 年，排氣量從 1108 增加到 1224 cc，並加上兩盞額外頭燈；同年還推出單一車型賽，讓許多有抱負的車手找到通往職業賽車的路。

一輛可坐進去的親民跑車

有錢人絕不會坐進這樣的車。Renault 8 的駕駛姿勢只比 Alpine A110 稍好一點——至少車頂不會壓著你的頭。但排檔桿，或者更準確地說，是末端帶橡膠球的細桿，藏得比你的右腳還深，行程巨大而不精準。你會像陷進稻草裡一樣陷入柔軟座椅，而正是這點把你固定住。我不會想用這種姿勢跑多日拉力，可 Renault 8 Gordini 卻贏過 Monte Carlo Rally 和 Tour de Corse。

怎麼做到的？我不明白，因為用那樣柔軟的懸吊把 Renault 8 Gordini 留在路上，並不是簡單任務。後方甚至在直線上也想超過前方；彎道稍微快一點，後輪就會倒在拖曳臂上，把車送進過早的滑移。即使平靜駕駛，你也永遠在來回修方向。不過煞車很棒：Renault 8 是史上第一輛四輪都配 Bendix 碟煞的車。

最後一批道路車的 Alpine：GTA、A610，以及那個從未真正實現的 Le Mans 計畫

Alpine 被 Renault 完全吸收後創造的第一輛車，是 GTA 轎跑車，到 1991 年已變成 A610。野心很高——A610 本來要挑戰 Porsche、Lotus 和 Ferrari 的轎跑車——但這款車失敗了，到了 1995 年停產，成為 Alpine 最後的道路車。

1993 年，他們希望用一款「加料」的 Le Mans 版本重新喚起公眾興趣，其渦輪增壓引擎從 250 提升到 285 hp。它從未進入量產——而我有機會駕駛的，正是 Renault Classic 收藏中的這個版本。

像 70 年代太空船的座艙

A610 留下最強烈的印象，是它的內裝設計。它是一艘 70 年代的太空船，或許也像 Le Corbusier 的某種作品：矩形與弧線的優雅混合。方向盤左側是一組額外儀表，包括油位錶；右側則是清洗液液位指示器。車上有冷氣、ABS 和數位收音機。雨刷從螢幕下角朝中央升起，節奏略不一致，右邊先動，左邊跟上。

人體工學則是另一回事。轉向柱不能調整，踩下落地鉸接的離合器踏板時，腳會伸進輪拱。以現代標準看，A610 開起來很差。轉向沒有輔助，即使有速度，方向盤仍然沉重；最輕微的顛簸或路拱變化都會把它拉向一側。懸吊硬得震骨，隔音幾乎沒有。你無法長時間待在這輛車裡，所以它在旅行級 GT 轎跑車面前失寵，一點也不奇怪。

但那具渦輪

不過，2.8 turbo 引擎很出色。它從 1,000 rpm 就開始拉，到 2,500 rpm 時大渦輪已經轉起來，把增壓錶推進紅區，並一直撐到 5,000 rpm。加速強而有力，帶著經典渦輪衝擊。它也有很深的渦輪遲滯：在任何轉速下踩油門，車要一秒後才嘶嘶作響、吸氣、吐氣，然後把 Alpine 向前發射。直奔歷史。

照片：Renault | 尼基塔·古德科夫

這是一篇翻譯。你可以在這裡閱讀原文：尼基塔·古德科夫講述 Renault 公司如何開始製造令人熱血的汽車