Dieppe, 1950. Poslijeratna Normandija se polako oporavlja — lijepa, ali razorena. Nedavno je Jean Rédélé naslijedio očev autosalon i prodavao automobile Renault. Još nije imao ni trideset godina, a Rédélé je bio najmlađi Renaultov diler u Francuskoj, no duša mu je tražila avanturu — po mogućnosti automobilsku. Ali šta je mogao učiniti kada Renault u ponudi nije imao nijedan zaista uzbudljiv automobil?
Od 4CV do vlastite kompanije
Nacionalizovana poslijeratna kompanija bila je zauzeta proizvodnjom jeftinih “francuskih Buba” sa zadnjim motorom — modela 4CV. Upravo je u tom automobilu Jean Rédélé započeo svoju reli karijeru.
Uspjeh je došao gotovo odmah. Sredinom 1950-ih Rédélé je dvaput pobijedio u svojoj klasi, do 750 cc, na legendarnoj Mille Migliji, a u istom četverocilindričnom 4CV osvojio je i francuski reli Coupe des Alpes. Visok i otmjen, uvijek je vozio s kravatom i u trodijelnom odijelu — pravi gospodin za volanom. Možete li ga zamisliti za volanom sićušnog 4CV?
Mladalačka energija i dobar ukus spojili su se, pa se ubrzo pojavio prvi automobil napravljen na Rédéléovu vlastitu inicijativu: kupe Rédélé Special s aluminijskom karoserijom od 550 kg, koji je odmah poveo na relije. Godine 1955. Rédélé je osnovao Alpine, a nedugo zatim započeo maloserijsku proizvodnju kupea A106, nakon kojeg je 1960. stigao A108 s motorom Renault Dauphine od 40 hp. To je bio tek početak.
Jean Rédélé rođen je u Dieppeu 1922. i doživio je 85 godina. Ali svoje glavno životno djelo, kompaniju Alpine, napustio je još 1978, ubrzo nakon što ju je preuzeo koncern Renault.
Remek-djelo napravljeno s vrlo malo novca
Koliko god dugo gledam Alpine A110 iz kolekcije Renault Classic, on ostaje remek-djelo. Kako je Rédéléova kompanija uspjela 1963. stvoriti automobil koji i danas izgleda elegantno i moderno?
Odgovor je: štednjom na svemu. Karoserija je bila najjednostavnija moguća — prostorni okvir od čeličnih cijevi s plastičnim panelima pričvršćenim na njega. Ovjes i pogonski sklop preuzeti su iz tada najmodernijeg Renaulta, Renaulta 8 sa zadnjim motorom. Pa ipak, niska, glatka silueta A110, zbog koje su ga češće zvali berlinetta nego kupe, i mala masa odveli su ga preko 170 km/h sa samo 55 hp.
Alpine je tada u suštini bio velika garaža koja je sastavljala dva automobila sedmično. Bila je to borba za opstanak, jer je A110 koštao jedan i po put više od limuzine Renault 8. Slijedila je očigledna ideja: napraviti kupe za strana tržišta, proizveden u inostranstvu. Za više od deset godina više od 4,000 automobila proizvedeno je u Brazilu, Meksiku, Španiji, pa čak i Bugarskoj. A Rédélé je znao univerzalni način za povećanje prodaje — reli pobjede.
Prvi veliki uspjeh bila su prvo, drugo i treće mjesto na reliju Monte Carlo 1971. U maratonskim kružnim utrkama srodni prototipovi Alpine A210 i A220 ostali su u sjeni
Prvi veliki uspjeh bila su prvo, drugo i treće mjesto na reliju Monte Carlo 1971. U maratonskim kružnim utrkama srodni prototipovi Alpine A210 i A220 ostali su u sjeni
Ulazak je prvi test
Kako je iko mogao voziti trke u takvim uslovima? Već ulazak na vozačko sjedište predstavlja izazov: provlačite se unutra, uvlačeći noge u uski prostor između ogromnog blatobranskog luka i centralnog tunela. Sa svojih 187 cm visine ne osjećam samo da mi krov pritišće glavu — trebalo bi ga podići najmanje 10 cm da bih sjedio uspravno. Pedale su pomjerene udesno i nema gdje staviti lijevu nogu. Samo meko, bezoblično sjedište čini boravak za volanom podnošljivim, i to nespretno. Reli vozači žalili su se na vidljivost: položaj sjedenja je toliko nizak da se na britanskim i finskim etapama preko prevoja ceste ništa nije vidjelo. Na kiši je bilo još gore, jer mehanizam brisača iz Renaultovih limuzina nije mogao dovesti lijevu metlicu do stuba, promašujući ga za gotovo 25 cm.
Lagan i pouzdan pobjeđuje snažan
U trkama su se, međutim, prednosti A110 brzo pokazale: upravljivost i pouzdanost. Mala masa imala je ogromnu ulogu — najlakša verzija, s tankim panelima karoserije, težila je samo 685 kg, dok je najteža, “Morocco”, sa svim pojačanjima dostizala oko 900 kg. Pouzdanost je dolazila iz jednostavnosti konstrukcije.
Duga potraga za snagom
Ali četverocilindrični Renaultovi motori, preuzeti iz serijskih modela, bili su preslabi za trke čak i nakon uobičajene dorade u radionici Mignotet. Pokušaji pojačavanja Alpine A110 počeli su 1966. verzijom 1300. Razni Gordini motori završavali su ispod zadnje haube: do 1969. postojao je 1300S sa 120 hp, a dvije godine kasnije 1600S sa 138 hp. Bilo je čak eksperimenata sa 16-ventilskim glavama cilindara i turbopunjenjem. Ništa nije sasvim uspjelo.
Za volanom sjedite savijeni kao kroasan: noge podupiru upravljač, glava podupire krov, a lakat se zaglavljuje u vrata. Oprema kabine je maloserijski rad.
Electronique, Eau, Essence… Ovo je Francuska! A sat u samom centru instrument table podsjeća na reli korijene
Za volanom modela 1300S iz 1975.
“Moj” automobil je Alpine A110 1300S iz 1975, cestovna verzija iz završnih proizvodnih serija. Ima moderniji motor od gotovo 80 hp iz Renaulta 16, a ipak je ubrzanje razočaravajuće. Veličanstveni veliki brzinomjer, označen do 240 km/h, izgleda gotovo kao šala, a crvena zona obrtomjera na 8,000 rpm očigledno je previše optimistična. Motor jedva vuče pri niskim obrtajima; poslije 4,000 rpm malo se probudi, pa ponovo klone do 5,500 rpm. Buka unutra je toliko jaka da imate osjećaj kao da ste ušli u komoru za sagorijevanje.
Je li ovo zaista reli legenda?
Dosljednost umjesto konjskih snaga
Konkurencija — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — uvijek je bila snažnija, a vozači Alpinea nadoknađivali su to dosljednošću. Godine 1971. osvojili su prva tri mjesta na reliju Monte Carlo, a priznanje je stiglo u obliku dozvole da se trkački tim zove Alpine-Renault.
Godine 1972. reli vozači konačno su dobili snažniji motor: jedinicu od 1.8 litara s više od 180 hp. Do tada su već bile dostupne i snažne kočnice iz Renaulta 16, iako je automobil od početka imao disk kočnice na svim točkovima. Karoserije su počele dobijati šire lukove točkova za veće gume, a drugi par farova pojavio se ranije.
Zatim je 1973. stigao pravi uspjeh: u debitantskoj sezoni Svjetskog reli prvenstva (WRC) tim Alpine osvojio je zlato. Nije bilo pojedinačnog poretka, samo timski — Björn Waldegard bi ga vjerovatno osvojio u BMW-u — ali posade Alpinea trijumfovale su stabilnošću i pouzdanošću, uzevši sedam od deset utrka.
Zašto kolekcionari više vole automobile iz 1971.
Od 1972. zadnji ovjes je unaprijeđen modernijim rasporedom s dvostrukim poprečnim ramenima umjesto zastarjele zadnje osovine s uzdužnim ramenima, što je poboljšalo upravljanje. U reli uslovima, međutim, ta postavka se s višim težištem spajala u stalno preupravljanje. Zato su tadašnji vozači, a današnji kolekcionari, verzije 1300 iz 1971. smatrali najbolje uravnoteženima od svih.
Sklop pedala pomjeren je udesno i nema gdje staviti lijevu nogu
Posljednjih godina rezervoar goriva bio je smješten sprijeda, iako je na reli verzijama ponekad postavljan u osnovi, ispred pregrade motora
Kao karting — dok cesta ne postane neravna
Vjerovalo se da se u reliju A110 uvijek mora voziti s određenim proklizavanjem, pri čemu je trik bio zadržati ga malim. Taj postulat iz 70-ih ne mogu provjeriti u muzejskom automobilu, ali čak i pri nježnoj vožnji Alpine pruža stvarno zadovoljstvo. Ultralagani automobil reaguje na upravljač tako direktno i brzo da se čini kao da uopće nema masu, uprkos svojih 700 kg. Većina te mase sjedi pozadi, pa upravljač djeluje gotovo bestežinski čak i bez pomoći. Ta preciznost redovno se poredila s kartingom — automobil tako vjerno prati volan i prolazi zavoje tako ravno da je poređenje neizbježno.
Uslov je glatka cesta. Preko neravnina A110, sa svojim krutim ovjesom kratkog hoda, iskače iz putanje — stub upravljača trese se kao da drhti od straha — a ni stabilnosti na pravcu nema dovoljno. Ali drevni zadnji ovjes ne stvara nevolje u zavojima: A110 ne pati od pretjeranog preupravljanja više limuzine Renault 8.
Morate biti niži od 170 cm
Postoji jedan uslov za uživanje u okretnosti i perolakoj oštrini Alpinea: morate biti niži od 170 cm. Pedale moram pritiskati sa strane, a ne daj Bože da mi noga sklizne s tvrde kočnice. Lijevi lakat mi je zaglavljen uz vrata, što onemogućava pravilno upravljanje, a donji dio volana blokiraju mi noge. Najteži manevar od svih je oštar desni zavoj. Ubaciti u drugu dok kratku ručicu mjenjača podvlačim pod desno koljeno, okretati volan i istovremeno raditi ručicom pokazivača pravca jednostavno je nemoguće — nema prostora.
Zrak za usis motora dolazio je kroz “uši” na zadnjim blatobranima, a na zemljanim stazama pokazao se pretjerano prašnjavim. U takvim uslovima usis zraka često se premještao u kabinu
Za reli je okvir svake karoserije izrađivan pojedinačno: ako su za asfaltne utrke uzimali cijevi presjeka 25×25 mm, za teška afrička tla išlo se do 30×50 mm. Masa praznih automobila razlikovala se gotovo jedan i po put. A uz najmanje desetak različitih motora koje su pokušali ugraditi u A110, tačne tehničke karakteristike mogu se dati samo za svaki konkretan primjerak. Alpine je bio jedan od prvih na svijetu koji je koristio vanjske panele od stakloplastike
1968: u Renaultovu dilersku mrežu
Priča o A110 završila je gotovo u istom trenutku kao i nezavisnost Alpinea. Godine 1968. Jean Rédélé postigao je nezamislivo: izborio je pravo da svoje berlinette prodaje kroz ogromnu Renaultovu dilersku mrežu. U suštini, Rédélé je pravio automobile za Renault, koji je zatim pronalazio kupce. Novac je počeo pritjecati, otvorena je nova fabrika Alpine, a proizvodnja je porasla na šest do osam automobila dnevno. Ali “očinska” korporacija sve je više utjecala na politiku kompanije. Te iste 1968. Rédélé je potajno izgradio napredni trkački Alpine A350 za Formulu 1, s tro-litarskim motorom Renault-Gordini i originalnim ovjesom — dvostrukim poprečnim ramenima čije su gornje poluge bile povezane Wattovom sponom kako bi točkovi ostali okomiti na cestu. Na Renaultovo insistiranje projekt je zatvoren: korporaciju su zanimali samo Le Mans i reli.
1973: revizija i prodaja
Integracija je postajala sve čvršća, pa je do 1971. svaki A110 nosio dvostruke oznake Alpine-Renault. Do 1973. Renaultova revizija utvrdila je da je fabrika Alpine neorganizovana i da joj je računovodstvo zapušteno, pa su Rédéléa uvjerili da većinu svojih dionica proda Renaultu. Možda je tako bilo najbolje. To je bilo doba naftne krize, interes za sportske automobile je blijedio, a ograničenja brzine počinjala su se pojavljivati u saobraćajnim propisima — nešto što prije nikada nije postojalo.
Francuski Porsche koji to nije bio
Renaultovi menadžeri zamišljali su Alpine kao “francuski Porsche”. Upravljanje A110 i dalje se moglo mjeriti s Porscheom 911, ali po udobnosti i svakodnevnoj praktičnosti nije mu bio dorastao. Dovoljno je reći da A110 uopće nije imao prtljažni prostor: prednji odjeljak u potpunosti su zauzimali rezervoar goriva, rezervni točak i baterija.
Sljedeći model, A310, navodno je bio bolji automobil na cesti, ali je ipak nešto nedostajalo. Prodaja je bila pristojna — prodato je oko 8,000 A110 i više od 11,000 A310 — ali ko ga se sada sjeća? Renaultovi prioriteti su se promijenili, a A310, s konačno snažnim V6, nikada nije homologiran za međunarodne relije. Sve je otišlo u Le Mans i Formulu 1, gdje su inženjeri Alpinea odigrali značajnu ulogu u razvoju 1.5-litarskog turbo motora. Te utrke bile su daleko od cestovnih automobila.
A berlinetta Alpine A110 ostaje s nama na posterima, majicama i trkačkim amblemima. Francuska harizma koncentrisana je u ovom automobilu kao što je esencija normandijskih jabuka koncentrisana u trideset godina starom Calvadosu. U njegovoj silueti vidite Jeana Rédéléa s kravatom na startu utrke; u njegovom upravljanju osjećate zavojitost i polet francuskih alpskih cesta. To je automobil stvoren u ime relija koji je nekako ostao demokratičan.
Bronzani Alpine iz Orensea
Malo je automobila počašćeno spomenicima u prirodnoj veličini, ali u španskom gradu Orenseu slučajno sam naišao na bronzani Alpine A110. Spomenik je dvostruko jedinstven, jer nije baš Alpine A110. Središnji problem berlinette — nedostatak snage — bio je onaj protiv kojeg su se fabrika i njeni entuzijasti borili tokom cijelog života automobila, a španski reli vozač Estanislao Reverter riješio ga je radikalno, ugradivši motor iz razbijenog Porschea 911R ispod zadnje haube. Jedinstveni primjerak nazvan je Realpor, od Reverter, Alpine i Porsche, ali svi su ga upoznali kao Alpinche.
Isprva je automobil vozio s 220-hp 2.2-litarskim ravno-šest cilindarskim motorom, i s tim motorom kupe je pri ubrzanju primjetno rasterećivao prednje točkove, što ga je činilo teškim za kontrolu. Kasnije je stigao 2.4, zatim 2.7 sa 280 hp. S takvom snagom Alpinche je osvojio nekoliko relija prije nego što je slupan 1975.
Spomenik nije podignut samo automobilu nego i njegovim vozačima. Estanislao Reverter i Antonio Coleman proveli su živote vozeći reli, organizujući utrke i timove u Orenseu, i zaslužili trajnu zahvalnost lokalnog stanovništva. Reverterovi potomci sada se spremaju otvoriti muzej Estanislao, a na kraju i ponovo stvoriti Alpinche.
Da bi se smjestio Porscheov šestocilindrični motor, zadnji kraj Alpinea morao je biti produžen (Fondacija Estanislao Reverter)
Gordini: drugi odgovor na slab motor
Jedan način borbe protiv slabosti motora bio je ugraditi Gordini jedinice u Alpine A110 — iste Renaultove motore, ali duboko prerađene od inženjera Amédéea Gordinija. Vozio sam limuzinu Renault 8 Gordini s njenim 110-hp četverocilindrašem. Kakva razlika.
Gordinijeva glavna inovacija bila je glava cilindra sa svjećicama smještenim u centru hemisferičnih komora za sagorijevanje, označena slavnim logotipom G na poklopcu bregaste osovine. Zajedno s horizontalnim Weber karburatorima daje motoru veličanstven režanj i karakter koji voli visoke obrtaje. U njemu se osjeti trkačko naslijeđe.
Automobil sa zadnjim motorom zanimljiv je sam po sebi, a ovo je za svoje vrijeme bio zaista demokratičan sportski automobil. Renault 8 Gordini pojavio se u prodaji 1964. u jednoj boji, plavoj s bijelim prugama. Godine 1966. zapremina je porasla sa 1108 na 1224 cc i dodana su dva dodatna fara, a iste godine uveden je trkački monokup koji je mnogim ambicioznim vozačima otvorio put u profesionalni motorsport.
Pedale su jednako neudobne kao u Alpineu A110, a upravljač je primjetno pomjeren udesno.
Demokratičan sportski automobil u kojem se sjedi
Imućni ljudi nikada ne bi sjedili u ovakvom automobilu. Vozački položaj u Renaultu 8 tek je neznatno bolji nego u Alpineu A110 — barem vam krov ne pritišće glavu. Ali ručica mjenjača, tačnije tanka šipka s gumenom kuglom na kraju, krije se još dalje pod vašom desnom nogom, a njen hod je ogroman i neprecizan. U mekana sjedišta tonete kao u slamu, i upravo vas to drži na mjestu. Ne bih želio voziti višednevni reli u tom položaju, a ipak je Renault 8 Gordini osvojio i reli Monte Carlo i Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: živahan motor i petostepeni mjenjač! Stepeni prenosa su blizu jedan drugom kao u trkaćem automobilu, ali prebacivanje je nejasno
Kako? Ne razumijem, jer zadržati Renault 8 Gordini na cesti s tako mekanim ovjesom nije jednostavan zadatak. Zadnji kraj teži da pretekne prednji čak i na pravcu, a uđete li u zavoj malo prebrzo, zadnji točak se sruši na svoje uzdužno rame i pošalje automobil u rano proklizavanje. Stalno motate volan tamo-amo, čak i kada vozite mirno. Kočnice su, međutim, fantastične: Renault 8 bio je prvi automobil u historiji s Bendix disk kočnicama na svim točkovima.
Serija Coupe Gordini (Gordini Cup) iznjedrila je mnoge zvijezde francuskog motorsporta, poput Jeana-Pierrea Jabouillea
Posljednji Alpine: GTA, A610 i Le Mans koji se nikada nije dogodio
Prvi automobil koji je Alpine stvorio nakon potpunog uklapanja u Renault bio je kupe GTA, koji je do 1991. postao A610. Ambicija je bila velika — A610 je trebao stati nasuprot kupeima Porschea, Lotusa i Ferrarija — ali model je propao, pa je do 1995. izašao iz proizvodnje i postao posljednji cestovni automobil Alpinea.
Godine 1993. nada je bila ponovno probuditi interes javnosti “nabrijanom” verzijom Le Mans, čiji je turbopunjeni motor pojačan sa 250 na 285 hp. Nikada nije stigla do proizvodnje — i upravo sam tu verziju, iz kolekcije Renault Classic, dobio priliku voziti.
U zadnjem prepustu nalazi se kompresorska verzija PRV V-6, koju je Renault stvorio sredinom 70-ih u saradnji s Volvom i PSA
Sjedište vrlo dobro drži bokove, ali elegantni naslon za glavu oslanja se na donji dio vrata. Obratite pažnju na lijevi brisač — desni, shodno tome, gleda udesno
Oprema za početak 90-ih je luksuzna: pokazivač nivoa ulja, putni računar, lampica nivoa tečnosti za pranje…
Kabina kao svemirski brod iz 70-ih
Najjači utisak koji A610 ostavlja jeste dizajn enterijera. To je svemirski brod iz 70-ih, ili možda nešto u duhu Le Corbusiera: elegantna mješavina pravougaonika i lukova. Lijevo od volana nalazi se blok dodatnih instrumenata, uključujući mjerač nivoa ulja, a desno pokazivač nivoa tečnosti za pranje. Tu su klima-uređaj, ABS i digitalni radio. Brisači se podižu iz donjih uglova prema sredini ekrana, malo neusklađeno, pri čemu desni kreće prvi, a lijevi ga prati.
Ergonomija je druga stvar. Stub upravljača se ne podešava, a pritisak na kvačilo zglobljeno u podu gura vam stopalo u blatobranski luk. Po modernim mjerilima A610 vozi loše. Upravljač nema pomoć i ostaje težak čak i pri brzini, a najmanja neravnina ili promjena nagiba kolovoza povuče ga u stranu. Ovjes je tvrd do kostiju i zvučne izolacije gotovo da nema. U ovom automobilu ne možete dugo ostati, pa nije nimalo čudno što je izgubio naklonost u odnosu na GT kupee turističke klase.
Ali taj turbo
Motor 2.8 turbo je, međutim, sjajan. Vuče od 1,000 rpm, a do 2,500 rpm veliki turbo se zavrti, tjera pokazivač pritiska u crveno i ne odustaje sve do 5,000 rpm. Ubrzanje je snažno i odlučno, s onim klasičnim turbo naletom. Tu je i duboka turbo rupa: pri bilo kojoj brzini motora pritisnete gas, a tek sekundu kasnije automobil zapišti, udahne, ispljune zrak i ispali Alpine naprijed. Pravo u historiju.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Nikita Gudkov priča kako je kompanija Renault počela praviti uzbudljive automobile
Objavljeno maj 01, 2025 • 14m za čitanje
