Alpine A110 ອັນເປັນຕຳນານ: ເລື່ອງຂອງຄວາມຫຼົງໄຫຼ, ນະວັດຕະກຳ ແລະໄຊຊະນະໃນຣາລີ

Dieppe, 1950. Normandy ຫຼັງສົງຄາມກຳລັງຟື້ນຕົວຢ່າງຊ້າໆ – ງາມ, ແຕ່ຖືກທຳລາຍ. ບໍ່ດົນກ່ອນນັ້ນ Jean Rédélé ໄດ້ຮັບມໍລະດົກຮ້ານຂາຍລົດຂອງພໍ່, ເຊິ່ງຂາຍລົດ Renault. Rédélé ຍັງອາຍຸບໍ່ຮອດສາມສິບ ແລະເປັນດີລເລີ Renault ທີ່ອາຍຸນ້ອຍທີ່ສຸດໃນ France, ແຕ່ຈິດໃຈຂອງລາວຢາກອອກໄປຫາການຜະຈົນໄພ – ຍິ່ງເປັນການຜະຈົນໄພກັບລົດກໍຍິ່ງດີ. ແຕ່ລາວຈະເຮັດຫຍັງໄດ້ ເມື່ອ Renault ບໍ່ມີລົດທີ່ນ່າຕື່ນເຕັ້ນຈັກຄັນໃນລາຍຊື່ຂອງຕົນ?

ຈາກ 4CV ໄປສູ່ບໍລິສັດຂອງຕົນເອງ

ບໍລິສັດທີ່ຖືກຊາດນິຍົມຫຼັງສົງຄາມກຳລັງຍຸ່ງກັບການຜະລິດ ‘ແມງຄາມຝຣັ່ງ’ ລາຄາຖືກທີ່ມີເຄື່ອງຢູ່ດ້ານຫຼັງ – ນັ່ນຄື 4CV. ແລະກໍໃນລົດຄັນນັ້ນເອງທີ່ Jean Rédélé ເລີ່ມອາຊີບຣາລີຂອງລາວ.

ຄວາມສຳເລັດມາເກືອບທັນທີ. ໃນກາງທົດສະວັດ 1950 Rédélé ຊະນະຄລາສຂອງຕົນ, ສູງສຸດ 750 cc, ທີ່ Mille Miglia ອັນເປັນຕຳນານສອງຄັ້ງ, ແລະດ້ວຍ 4CV ສີ່ສູບຄັນດຽວກັນ ລາວຍັງຄວ້າຖ້ວຍ Coupe des Alpes ຂອງຣາລີຝຣັ່ງ. ສູງໂປ່ງແລະສະງ່າ, ລາວແຂ່ງດ້ວຍເນັກໄທ ແລະຊຸດສາມຊິ້ນຢູ່ສະເໝີ – ນັກຂັບສຸພາບບຸລຸດຢ່າງແທ້ຈິງ. ທ່ານນຶກພາບລາວຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລຂອງ 4CV ຄັນນ້ອຍໄດ້ບໍ?

ພະລັງຂອງຄວາມໜຸ່ມແລະລົດນິຍົມທີ່ດີມາພົບກັນ, ແລະບໍ່ດົນລົດຄັນທຳອິດທີ່ສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມຄິດຂອງ Rédélé ເອງກໍປາກົດ: Rédélé Special ຄູເປທີ່ມີຕົວຖັງອາລູມິນຽມ 550 kg, ທີ່ລາວນຳໄປລົງຣາລີທັນທີ. ໃນປີ 1955 Rédélé ກໍ່ຕັ້ງ Alpine, ແລະບໍ່ດົນຫຼັງຈາກນັ້ນກໍເລີ່ມຜະລິດ A106 ຄູເປແບບຈຳນວນນ້ອຍ, ຕາມມາໃນປີ 1960 ດ້ວຍ A108 ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງ Renault Dauphine ກຳລັງ 40 hp. ນີ້ເປັນພຽງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ.

ຜົນງານຊັ້ນເອກທີ່ສ້າງດ້ວຍງົບອັນນ້ອຍນິດ

ຂ້ອຍຈະເບິ່ງ Alpine A110 ຈາກຄັງສະສົມ Renault Classic ນານແຄ່ໃດ, ມັນກໍຍັງເປັນຜົນງານຊັ້ນເອກຢູ່. ບໍລິສັດຂອງ Rédélé ສາມາດສ້າງລົດໃນປີ 1963 ທີ່ມາຮອດມື້ນີ້ຍັງເບິ່ງມີສະໄຕລ໌ແລະທັນສະໄໝໄດ້ແນວໃດ?

ຄຳຕອບຄື ປະຢັດທຸກຢ່າງ. ຕົວຖັງງ່າຍເທົ່າທີ່ຈະງ່າຍໄດ້ – ຟຣມແບບສະເປຊຈາກທໍ່ເຫຼັກ ແລ້ວຕິດແຜ່ນພລາສຕິກເຂົ້າໄປ. ຊ່ວງລ່າງແລະຊຸດຂັບເຄື່ອນຖືກຢືມຈາກ Renault ທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດໃນວັນນັ້ນ, ນັ່ນຄື Renault 8 ທີ່ມີເຄື່ອງຢູ່ຫຼັງ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ຮູບຊົງຕ່ຳແລະລື່ນຂອງ A110, ຊຶ່ງເປັນເຫດໃຫ້ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ berlinetta ຫຼາຍກວ່າ coupe, ພ້ອມກັບນ້ຳໜັກເບົາ ກໍພາມັນເກີນ 170 km/h ໄດ້ດ້ວຍພຽງ 55 hp.

ໃນເວລານັ້ນ Alpine ເປັນເຫມືອນອູ່ໃຫຍ່ທີ່ປະກອບລົດສອງຄັນຕໍ່ອາທິດ. ນີ້ແມ່ນການຕໍ່ສູ້ເພື່ອຢູ່ລອດ, ເພາະ A110 ມີລາຄາແພງກວ່າ Renault 8 sedan ໜຶ່ງເທົ່າເຄິ່ງ. ແນວຄິດທີ່ຊັດເຈນຈຶ່ງຕາມມາ: ສ້າງ coupe ສຳລັບຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດ ແລະຜະລິດມັນຢູ່ນອກປະເທດ. ໃນເວລາກວ່າສິບປີ ມີລົດຫຼາຍກວ່າ 4,000 ຄັນຖືກຜະລິດໃນ Brazil, Mexico, Spain ແລະແມ່ນແຕ່ Bulgaria. ແລະ Rédélé ຮູ້ວິທີທົ່ວໄປໃນການຊ່ວຍຍອດຂາຍ – ຊະນະຣາລີ.

ການເຂົ້າໄປນັ່ງແມ່ນການທົດສອບທຳອິດ

ໃນສະພາບແບບນີ້ ມີໃຜແຂ່ງໄດ້ຢ່າງໃດ? ການເຂົ້າໄປທີ່ບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບເປັນຄວາມທ້າທາຍໃນຕົວມັນເອງ: ຕ້ອງບີບຕົວເຂົ້າໄປ, ພັບຂາເຂົ້າໃນຊ່ອງແຄບລະຫວ່າງຊ່ອງລໍ້ຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະອຸໂມງກາງ. ດ້ວຍຄວາມສູງ 187 cm, ຫຼັງຄາບໍ່ແມ່ນແຕ່ກົດຫົວຂ້ອຍ – ມັນຕ້ອງຖືກຍົກຂຶ້ນຢ່າງໜ້ອຍ 10 cm ເພື່ອໃຫ້ຂ້ອຍນັ່ງຕົງໄດ້. ແປ້ນເທົ້າຖືກຍ້າຍໄປທາງຂວາ ແລະບໍ່ມີບ່ອນວາງຕີນຊ້າຍ. ມີແຕ່ເບາະນຸ່ມແບບບໍ່ມີຮູບຮ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ການນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລພໍທົນໄດ້, ແຕ່ກໍຍັງຂັດໆ. ນັກຂັບຣາລີເຄີຍບ່ນເລື່ອງການເບິ່ງເຫັນ: ຕຳແໜ່ງນັ່ງຕ່ຳຫຼາຍ ຈົນໃນສະເຕຈຂອງອັງກິດແລະຟິນແລນ ບໍ່ເຫັນຫຍັງເໜືອສັນທາງ. ໃນຝົນຍິ່ງໜັກ, ເພາະກົນໄກປັດນ້ຳຝົນຈາກ Renault sedan ບໍ່ສາມາດພາໃບປັດຊ້າຍໄປຮອດເສົາໄດ້, ຂາດໄປເກືອບ 25 cm.

ເບົາແລະເຊື່ອຖືໄດ້ ຊະນະຄວາມແຮງ

ໃນການແຂ່ງ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ A110 ກໍປາກົດໄວ: ການຄວບຄຸມ ແລະຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້. ນ້ຳໜັກເບົາມີບົດບາດໃຫຍ່ຫຼາຍ – ຮຸ່ນທີ່ເບົາທີ່ສຸດ, ມີແຜ່ນຕົວຖັງບາງ, ໜັກພຽງ 685 kg, ສ່ວນຮຸ່ນທີ່ໜັກທີ່ສຸດ ‘Morocco’ ມີປະມານ 900 kg ພ້ອມການເສີມກຳລັງທັງໝົດ. ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ມາຈາກຄວາມງ່າຍຂອງໂຄງສ້າງ.

ການຄົ້ນຫາພະລັງອັນຍາວນານ

ແຕ່ເຄື່ອງ Renault ສີ່ສູບທີ່ເອົາມາຈາກຮຸ່ນຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍນັ້ນອ່ອນເກີນໄປສຳລັບການແຂ່ງ, ແມ່ນແຕ່ຫຼັງການປັບແຕ່ງຕາມປົກກະຕິຂອງອູ່ Mignotet. ການພະຍາຍາມເພີ່ມກຳລັງໃຫ້ Alpine A110 ເລີ່ມໃນປີ 1966 ດ້ວຍຮຸ່ນ 1300. ເຄື່ອງ Gordini ຫຼາຍແບບຖືກວາງຢູ່ໃຕ້ຝາທ້າຍ: ໃນປີ 1969 ມີ 1300S ກຳລັງ 120 hp, ແລະອີກສອງປີຕໍ່ມາ 1600S ກຳລັງ 138 hp. ຍັງມີການທົດລອງກັບຝາສູບ 16 ວາວ ແລະການໃຊ້ turbo. ບໍ່ມີອັນໃດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.

ຫຼັງພວງມາໄລຂອງ 1975 1300S

ລົດຂອງຂ້ອຍແມ່ນ 1975 Alpine A110 1300S, ຮຸ່ນຖະໜົນຈາກຊຸດຜະລິດທ້າຍໆ. ມັນມີເຄື່ອງທີ່ທັນສະໄໝກວ່າ ເກືອບ 80 hp ຈາກ Renault 16, ແຕ່ການເລັ່ງກໍບໍ່ນ່າປະທັບໃຈ. ໄມລ໌ຄວາມໄວໃຫຍ່ອັນງົດງາມ, ຂີດໝາຍເຖິງ 240 km/h, ເບິ່ງເຫມືອນເປັນມຸກຕະຫຼົກ, ແລະ redline ຂອງວັດຮອບທີ່ 8,000 rpm ກໍຊັດເຈນວ່າມອງໂລກສວຍເກີນໄປ. ເຄື່ອງແທບບໍ່ດຶງໃນຮອບຕ່ຳ; ຫຼັງ 4,000 rpm ຈຶ່ງຕື່ນຂຶ້ນນ້ອຍໜຶ່ງ, ແລ້ວກໍອ່ອນລົງອີກທີ່ 5,500 rpm. ສຽງຂ້າງໃນດັງຫຼາຍຈົນຮູ້ສຶກເຫມືອນປີນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໄໝ້.

ນີ້ແມ່ນຕຳນານຣາລີແທ້ບໍ?

ຄວາມສະໝ່ຳສະເໝີແທນແຮງມ້າ

ຄູ່ແຂ່ງ – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ມັກຈະແຮງກວ່າສະເໝີ, ແຕ່ນັກຂັບ Alpine ຊົດເຊີຍດ້ວຍຄວາມສະໝ່ຳສະເໝີ. ໃນປີ 1971 ພວກເຂົາໄດ້ສາມອັນດັບທຳອິດທີ່ Monte Carlo Rally, ແລະການຍອມຮັບກໍມາໃນຮູບແບບສິດໃຫ້ເອີ້ນທີມແຂ່ງວ່າ Alpine-Renault.

ໃນປີ 1972 ນັກຣາລີໄດ້ເຄື່ອງທີ່ແຮງກວ່າໃນທີ່ສຸດ: ໜ່ວຍ 1.8 ລິດທີ່ມີຫຼາຍກວ່າ 180 hp. ໃນຕອນນັ້ນ ເບຣກອັນແຮງຈາກ Renault 16 ກໍມີໃຫ້ໃຊ້ແລ້ວ, ແມ່ນແຕ່ລົດໄດ້ໃຊ້ດິສກເບຣກຮອບຄັນຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ. ຕົວຖັງເລີ່ມຖືກສ້າງດ້ວຍຊ່ອງລໍ້ກວ້າງຂຶ້ນສຳລັບຢາງໃຫຍ່, ແລະໄຟໜ້າຄູ່ທີສອງກໍປາກົດກ່ອນນັ້ນແລ້ວ.

ຕໍ່ມາ, ໃນປີ 1973, ຄວາມສຳເລັດແທ້ກໍມາເຖິງ: ໃນລະດູການເປີດຕົວຂອງ World Rally Championship (WRC), ທີມ Alpine ຄວ້າຫຼຽນຄຳ. ບໍ່ມີການຈັດອັນດັບບຸກຄົນ, ມີແຕ່ປະເພດທີມ – Björn Waldegard ຄົງຈະຊະນະມັນດ້ວຍ BMW – ແຕ່ລູກທີມ Alpine ຊະນະດ້ວຍຄວາມນິ່ງແລະຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້, ເອົາໄປເຈັດຈາກສິບການແຂ່ງ.

ເປັນຫຍັງນັກສະສົມຈຶ່ງມັກລົດປີ 1971

ຕັ້ງແຕ່ປີ 1972 ຊ່ວງລ່າງຫຼັງຖືກອັບເກຣດເປັນແບບ double wishbone ທີ່ທັນສະໄໝກວ່າ ແທນແກນຫຼັງເກົ່າທີ່ມີ trailing arms, ຊຶ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການຄວບຄຸມດີຂຶ້ນ. ແຕ່ໃນສະພາບຣາລີ ການຈັດຊຸດນັ້ນເມື່ອລວມກັບຈຸດສູນຖ່ວງທີ່ສູງຂຶ້ນ ກໍກ່ອໃຫ້ເກີດ oversteer ຢູ່ເລື້ອຍໆ. ເພາະສະນັ້ນນັກຂັບໃນສະໄໝນັ້ນ ແລະນັກສະສົມໃນມື້ນີ້ ຈຶ່ງຖືວ່າຮຸ່ນ 1300 ຂອງປີ 1971 ເປັນຮຸ່ນທີ່ສົມດຸນທີ່ສຸດ.

ເຫມືອນລົດ kart – ຈົນກວ່າຖະໜົນຈະຂຸຂະ

ຄວາມເຊື່ອໃນວົງການຄື A110 ໃນຣາລີຄວນຖືກຂັບໂດຍໃຫ້ມີການສະໄລດ໌ບາງສ່ວນສະເໝີ, ເຄັດລັບຄືຮັກສາໃຫ້ມັນນ້ອຍ. ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດທົດສອບຫຼັກຄິດຊຸມປີ 70 ນັ້ນໃນລົດພິພິທະພັນ, ແຕ່ແມ່ນແຕ່ຂັບເບົາໆ Alpine ກໍໃຫ້ຄວາມສຸກແທ້. ລົດທີ່ເບົາຫຼາຍນີ້ຕອບພວງມາໄລໄດ້ຕົງແລະໄວຈົນເຫມືອນບໍ່ມີມວນເລີຍ, ແມ່ນແຕ່ມັນມີ 700 kg. ມວນສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ພວງມາໄລຮູ້ສຶກເກືອບບໍ່ມີນ້ຳໜັກ ແມ່ນແຕ່ບໍ່ມີພາວເວີ. ຄວາມແມ່ນນີ້ຖືກປຽບກັບ karting ເລື້ອຍໆ – ມັນຕາມພວງມາໄລໃກ້ຊິດ ແລະເຂົ້າໂຄ້ງໄດ້ແບນຈົນຫຼີກການນຶກເຖິງນັ້ນບໍ່ໄດ້.

ເງື່ອນໄຂຄືຖະໜົນຕ້ອງລຽບ. ເມື່ອເຈີຫຼຸມບໍ່ລຽບ, A110 ທີ່ມີຊ່ວງລ່າງແຂງແລະຊ່ວງຍຸບສັ້ນ ຈະກະໂດດອອກຈາກເສັ້ນ – ເສົາພວງມາໄລສັ່ນເຫມືອນກຳລັງຢ້ານ – ແລະເສຖຽນພາບທາງກົງກໍຂາດແຄນ. ແຕ່ຊ່ວງລ່າງຫຼັງອັນເກົ່າແກ່ບໍ່ສ້າງບັນຫາໃນໂຄ້ງ: A110 ບໍ່ມີ oversteer ເກີນຂອງ Renault 8 sedan ທີ່ສູງກວ່າ.

ທ່ານຕ້ອງສູງຕ່ຳກວ່າ 170 cm

ມີເງື່ອນໄຂດຽວສຳລັບການສົນຸກກັບຄວາມຄ່ອງຕົວແລະຄວາມແຫຼມເບົາດັ່ງຂົນນົກຂອງ Alpine: ທ່ານຕ້ອງສູງຕ່ຳກວ່າ 170 cm. ຂ້ອຍຕ້ອງກົດແປ້ນຈາກດ້ານຂ້າງ, ແລະຂໍຢ່າໃຫ້ຕີນຫຼຸດຈາກເບຣກແຂງໆນັ້ນ. ສອກຊ້າຍຂອງຂ້ອຍຕິດກັບປະຕູ, ເຮັດໃຫ້ຫັນພວງມາໄລຢ່າງຖືກຕ້ອງບໍ່ໄດ້, ແລະສ່ວນລຸ່ມຂອງພວງມາໄລກໍຖືກຂາຂວາງ. ການບັງຄັບທີ່ຍາກທີ່ສຸດແມ່ນການລ້ຽວຂວາແຫຼມໆ. ການເລືອກເກຍສອງ ພ້ອມກັບສອດຄັນເກຍສັ້ນໄວ້ໃຕ້ຫົວເຂົ່າຂວາ, ຫັນພວງມາໄລ ແລະໃຊ້ກ້ານໄຟລ້ຽວພ້ອມກັນ ແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ – ບໍ່ມີທີ່.

1968: ເຂົ້າສູ່ເຄືອຂ່າຍດີລເລີ Renault

ເລື່ອງຂອງ A110 ສິ້ນສຸດເກືອບພ້ອມກັບອິດສະລະພາບຂອງ Alpine. ໃນປີ 1968 Jean Rédélé ເຮັດສິ່ງທີ່ເຫມືອນຈະບໍ່ເປັນໄປໄດ້: ລາວໄດ້ສິດຂາຍ berlinetta ຂອງຕົນຜ່ານເຄືອຂ່າຍດີລເລີ Renault ອັນກວ້າງໃຫຍ່. ໂດຍພາກປະຕິບັດ Rédélé ກຳລັງສ້າງລົດໃຫ້ Renault, ແລ້ວ Renault ກໍໄປຫາຜູ້ຊື້. ເງິນໄຫຼເຂົ້າ, ໂຮງງານ Alpine ໃໝ່ເປີດ, ແລະການຜະລິດເພີ່ມເປັນຫົກຫາແປດຄັນຕໍ່ມື້. ແຕ່ບໍລິສັດ ‘ແບບພໍ່’ ກໍມີອິດທິພົນຕໍ່ນະໂຍບາຍບໍລິສັດຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນປີ 1968 ດຽວກັນ, Rédélé ສ້າງລົດແຂ່ງ Alpine A350 ທີ່ກ້າວໜ້າສຳລັບ Formula 1 ຢ່າງລັບໆ, ມີເຄື່ອງ Renault-Gordini ສາມລິດ ແລະຊ່ວງລ່າງແບບດັ້ງເດີມ – double wishbones ທີ່ແຂນເທິງຖືກເຊື່ອມດ້ວຍ Watt’s linkage ເພື່ອໃຫ້ລໍ້ຕັ້ງສາກກັບຖະໜົນ. ຕາມການຍືນຍັນຂອງ Renault ໂຄງການຖືກປິດ: ບໍລິສັດໃຫຍ່ສົນໃຈແຕ່ Le Mans ແລະຣາລີ.

1973: ການກວດສອບ ແລະການຂາຍ

ການຮວມຕົວແນ່ນຂຶ້ນ, ແລະໃນປີ 1971 A110 ທຸກຄັນກໍຕິດຕາ Alpine-Renault ຄູ່. ຮອດປີ 1973 ການກວດສອບຂອງ Renault ພົບວ່າໂຮງງານ Alpine ຂາດລະບຽບ ແລະບັນຊີຖືກປະລະ, ແລະ Rédélé ຖືກຊັກຊວນໃຫ້ຂາຍຫຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່ໃຫ້ Renault. ບາງທີນີ້ອາດເປັນທາງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນັ້ນແມ່ນຍຸກວິກິດນ້ຳມັນ, ຄວາມສົນໃຈລົດສະປອດກຳລັງຫຼຸດລົງ, ແລະຂີດຈຳກັດຄວາມໄວເລີ່ມປາກົດໃນກົດໝາຍຈະລາຈອນ – ສິ່ງທີ່ເຄີຍບໍ່ມີມາກ່ອນ.

Porsche ແບບຝຣັ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ເປັນ

ຜູ້ຈັດການຂອງ Renault ວາດພາບ Alpine ເປັນ ‘Porsche ຝຣັ່ງ’. ການຄວບຄຸມຂອງ A110 ຍັງສາມາດວັດກັບ Porsche 911 ໄດ້, ແຕ່ໃນຄວາມສະບາຍ ແລະການໃຊ້ງານປະຈຳວັນ ມັນສູ້ບໍ່ໄດ້. ພຽງແຕ່ບອກວ່າ A110 ບໍ່ມີພື້ນທີ່ກະເປົາເລີຍກໍພໍ: ຊ່ອງໜ້າຖືກຖັງນ້ຳມັນ, ລໍ້ສຳຮອງ ແລະແບັດເຕີຣີກິນໝົດ.

ຮຸ່ນຕໍ່ໄປ A310 ຖືກເວົ້າວ່າເປັນລົດທີ່ດີກວ່າໃນຖະໜົນ, ແຕ່ກໍຍັງມີບາງຢ່າງຂາດຫາຍ. ຍອດຂາຍຖືວ່າດີ – A110 ຂາຍໄດ້ປະມານ 8,000 ຄັນ ແລະ A310 ຫຼາຍກວ່າ 11,000 ຄັນ – ແຕ່ມື້ນີ້ໃຜຍັງຈື່ມັນ? ລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງ Renault ປ່ຽນໄປ, ແລະ A310 ທີ່ສຸດທ້າຍໄດ້ V6 ອັນແຮງ ກໍບໍ່ເຄີຍຖືກ homologated ສຳລັບຣາລີສາກົນ. ທຸກຢ່າງໄປສູ່ Le Mans ແລະ Formula 1, ບ່ອນທີ່ວິສະວະກອນ Alpine ມີບົດບາດສຳຄັນໃນການພັດທະນາເຄື່ອງ turbo 1.5 ລິດ. ການແຂ່ງເຫຼົ່ານັ້ນໄກຈາກລົດຖະໜົນຫຼາຍ.

ແລະ Alpine A110 berlinetta ກໍຢູ່ກັບພວກເຮົາໃນໂປສເຕີ, T-shirt ແລະສັນຍາລັກແຂ່ງລົດ. ຄາຣິສມາຝຣັ່ງຖືກອັດແນ່ນໄວ້ໃນລົດຄັນນີ້ ເຫມືອນແກ່ນຂອງແອັບເປິນ Normandy ຖືກອັດແນ່ນໃນ Calvados ອາຍຸສາມສິບປີ. ໃນຮູບຊົງຂອງມັນ ທ່ານເຫັນ Jean Rédélé ໃສ່ເນັກໄທຢູ່ຈຸດອອກຕົວ; ໃນການຄວບຄຸມຂອງມັນ ທ່ານຮູ້ສຶກເຖິງທາງໂຄ້ງ ແລະພະລັງຂອງຖະໜົນ Alpine ຝຣັ່ງ. ມັນເປັນລົດທີ່ສ້າງໃນນາມຂອງຣາລີ ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຍັງເປັນຂອງຜູ້ຄົນ.

Alpine ທອງສຳລິດແຫ່ງເມືອງ Orense

ມີລົດບໍ່ຫຼາຍຄັນທີ່ໄດ້ຮັບກຽດເປັນອະນຸສາວະລີຂະໜາດຈິງ, ແຕ່ໃນເມືອງ Orense ຂອງ Spain ຂ້ອຍໄດ້ບັງເອີນເຈີ Alpine A110 ທອງສຳລິດ. ອະນຸສາວະລີນີ້ເປັນເອກະລັກສອງຊັ້ນ, ເພາະມັນບໍ່ແມ່ນ Alpine A110 ແທ້ໆ. ບັນຫາກາງຂອງ berlinetta – ການຂາດພະລັງ – ເປັນສິ່ງທີ່ໂຮງງານແລະຜູ້ຮັກມັນຕໍ່ສູ້ມາຕະຫຼອດຊີວິດຂອງລົດ, ແລະນັກຣາລີຊາວສະເປນ Estanislao Reverter ແກ້ຢ່າງຮຸນແຮງໂດຍໃສ່ເຄື່ອງຈາກ Porsche 911R ທີ່ພັງ ໄວ້ໃຕ້ຝາທ້າຍ. ລົດຄັນດຽວນີ້ຖືກຕັ້ງຊື່ Realpor, ຈາກ Reverter, Alpine ແລະ Porsche, ແຕ່ທຸກຄົນຮູ້ຈັກມັນວ່າ Alpinche.

ໃນຕອນແລກ ລົດຄັນນີ້ໃຊ້ເຄື່ອງ flat-six 220-hp 2.2 ລິດ, ແລະດ້ວຍເຄື່ອງນັ້ນ ຄູເປຈະຍົກລໍ້ໜ້າເບົາຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ໃນເວລາເລັ່ງ, ເຮັດໃຫ້ຄວບຄຸມຍາກ. ຕໍ່ມາມີ 2.4, ແລ້ວ 2.7 ກຳລັງ 280 hp. ດ້ວຍພະລັງແບບນັ້ນ Alpinche ຊະນະຣາລີຫຼາຍລາຍກ່ອນຈະພັງໃນປີ 1975.

ອະນຸສາວະລີຖືກສ້າງຂຶ້ນບໍ່ແມ່ນແຕ່ໃຫ້ລົດ, ແຕ່ໃຫ້ນັກຂັບຂອງມັນດ້ວຍ. Estanislao Reverter ແລະ Antonio Coleman ໃຊ້ຊີວິດກັບຣາລີ, ຈັດການແຂ່ງ ແລະທີມໃນ Orense, ແລະໄດ້ຮັບຄວາມຂອບໃຈອັນຍາວນານຈາກຊາວທ້ອງຖິ່ນ. ລູກຫຼານຂອງ Reverter ກຳລັງກຽມເປີດພິພິທະພັນ Estanislao ແລະສຸດທ້າຍຈະສ້າງ Alpinche ຂຶ້ນໃໝ່.

Gordini: ຄຳຕອບອື່ນຕໍ່ເຄື່ອງທີ່ອ່ອນ

ວິທີໜຶ່ງໃນການຕໍ່ສູ້ກັບຄວາມອ່ອນຂອງເຄື່ອງ ຄືການໃສ່ຊຸດ Gordini ໃຫ້ Alpine A110 – ເຄື່ອງ Renault ຊຸດເດີມ, ແຕ່ຖືກວິສະວະກອນ Amédée Gordini ປັບແຕ່ງເລິກໆ. ຂ້ອຍໄດ້ຂັບ Renault 8 Gordini sedan ກັບເຄື່ອງສີ່ສູບ 110-hp ຂອງມັນ. ແຕກຕ່າງກັນແທ້ໆ.

ນະວັດຕະກຳຫຼັກຂອງ Gordini ແມ່ນຝາສູບທີ່ມີຫົວທຽນວາງຢູ່ກາງຫ້ອງເຜົາໄໝ້ຮູບຄຶ່ງກົມ, ມີໂລໂກ G ອັນມີຊື່ສຽງຢູ່ຝາ cam. ຮ່ວມກັບຄາບູເຣເຕີ Weber ແບບນອນ ມັນໃຫ້ເຄື່ອງມີສຽງຄຳລາມງົດງາມ ແລະນິສັຍຊອບຮອບສູງ. ທ່ານຮູ້ສຶກໄດ້ເຖິງມໍລະດົກການແຂ່ງຢູ່ໃນມັນ.

ລົດເຄື່ອງຫຼັງນ່າສົນໃຈໃນຕົວມັນເອງ, ແລະນີ້ແມ່ນລົດສະປອດທີ່ເປັນຂອງຜູ້ຄົນຢ່າງແທ້ຈິງສຳລັບຍຸກນັ້ນ. Renault 8 Gordini ອອກຂາຍໃນປີ 1964 ໃນສີດຽວ, ສີຟ້າພ້ອມແຖບຂາວ. ໃນປີ 1966 ປະລິມາດກະບອກສູບເພີ່ມຈາກ 1108 ເປັນ 1224 cc ແລະເພີ່ມໄຟໜ້າອີກສອງດວງ, ແລະໃນປີດຽວກັນກໍເປີດຕົວ racing monocup ທີ່ໃຫ້ນັກຂັບມືໃໝ່ຫຼາຍຄົນມີທາງເຂົ້າສູ່ motorsport ອາຊີບ.

ລົດສະປອດແບບຂອງຜູ້ຄົນທີ່ພໍນັ່ງໄດ້

ຄົນຮັ່ງມີຄົງບໍ່ເຄີຍນັ່ງໃນລົດແບບນີ້. ທ່ານັ່ງຂັບໃນ Renault 8 ດີກວ່າ Alpine A110 ເພີຍເລັກນ້ອຍ – ຢ່າງໜ້ອຍຫຼັງຄາກໍບໍ່ກົດຫົວ. ແຕ່ຄັນເກຍ, ຫຼືຈະເວົ້າໃຫ້ຖືກຄືແກນບາງໆທີ່ມີລູກຢາງຢູ່ປາຍ, ຊ່ອນເລິກໄປອີກໃຕ້ຕີນຂວາ, ແລະຊ່ວງເຄື່ອນຂອງມັນຍາວແລະບໍ່ແນ່ນອນ. ທ່ານຈົມລົງໃນເບາະນຸ່ມເຫມືອນໃນຟາງ, ແລະນັ່ນແຫຼະທີ່ຈັບຕົວທ່ານໄວ້. ຂ້ອຍບໍ່ຢາກຂັບຣາລີຫຼາຍມື້ໃນທ່ານີ້, ແຕ່ Renault 8 Gordini ກໍຊະນະທັງ Monte Carlo Rally ແລະ Tour de Corse.

ໄດ້ແນວໃດ? ຂ້ອຍບໍ່ເຂົ້າໃຈ, ເພາະການຮັກສາ Renault 8 Gordini ໃຫ້ຢູ່ເທິງຖະໜົນດ້ວຍຊ່ວງລ່າງນຸ່ມແບບນັ້ນບໍ່ໃຊ່ເລື່ອງງ່າຍ. ທ້າຍລົດມັກຈະພະຍາຍາມຜ່ານຫນ້າແມ່ນແຕ່ໃນທາງກົງ, ແລະເຂົ້າໂຄ້ງໄວເກີນໄປນິດໜຶ່ງ ລໍ້ຫຼັງກໍພັບລົງໃນ trailing arm ແລະສົ່ງລົດເຂົ້າສະໄລດ໌ໄວ. ທ່ານຕ້ອງຫມຸນພວງມາໄລກັບໄປກັບມາຕະຫຼອດ, ແມ່ນແຕ່ຂັບຢ່າງສະຫງົບ. ແຕ່ເບຣກສຸດຍອດ: Renault 8 ແມ່ນລົດຄັນທຳອິດໃນປະຫວັດສາດທີ່ມີດິສກເບຣກ Bendix ຮອບຄັນ.

Alpine ຄັນສຸດທ້າຍ: GTA, A610 ແລະ Le Mans ທີ່ບໍ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນ

ລົດຄັນທຳອິດທີ່ Alpine ສ້າງຫຼັງຖືກ Renault ກືນເຂົ້າໄປສົມບູນ ແມ່ນ GTA coupe, ຊຶ່ງກາຍເປັນ A610 ໃນປີ 1991. ຄວາມທະເຍີທະຍານສູງ – A610 ຕັ້ງໃຈຈະຕໍ່ກັບ coupe ຈາກ Porsche, Lotus ແລະ Ferrari – ແຕ່ຮຸ່ນນີ້ລົ້ມເຫຼວ, ແລະໃນປີ 1995 ກໍຢຸດຜະລິດ ເປັນລົດຖະໜົນຄັນສຸດທ້າຍຂອງ Alpine.

ໃນປີ 1993 ຄວາມຫວັງແມ່ນການປຸກຄວາມສົນໃຈຂອງສາທາລະນະອີກຄັ້ງດ້ວຍຮຸ່ນ Le Mans ‘ແຮງຂຶ້ນ’ ທີ່ເຄື່ອງ turbocharged ຖືກເພີ່ມຈາກ 250 ເປັນ 285 hp. ມັນບໍ່ເຄີຍໄປຮອດການຜະລິດ – ແລະມັນແມ່ນຮຸ່ນນີ້ເອງ, ຈາກຄັງ Renault Classic, ທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຂັບ.

ຫ້ອງໂດຍສານເຫມືອນຍານອາວະກາດຈາກຊຸມປີ 70

ຄວາມປະທັບໃຈແຮງທີ່ສຸດທີ່ A610 ທິ້ງໄວ້ ແມ່ນການອອກແບບພາຍໃນ. ມັນເປັນຍານອາວະກາດຈາກຊຸມປີ 70, ຫຼືບາງທີເປັນບາງຢ່າງແບບ Le Corbusier: ການປະສົມຢ່າງສະຫງ່າງາມຂອງສີ່ຫຼ່ຽມ ແລະໂຄ້ງ. ດ້ານຊ້າຍຂອງພວງມາໄລມີບລັອກອຸປະກອນເພີ່ມ, ລວມມີມາດວັດລະດັບນ້ຳມັນເຄື່ອງ, ແລະດ້ານຂວາມີຕົວຊີ້ລະດັບນ້ຳຢາລ້າງແກ້ວ. ມີແອ, ABS ແລະວິທະຍຸດິຈິຕອນ. ໄມ້ປັດນ້ຳຝົນຍົກຈາກມຸມລຸ່ມໄປຫາກາງກະຈົກ, ບໍ່ຄ່ອຍພ້ອມກັນ, ອັນຂວາເລີ່ມກ່ອນແລະອັນຊ້າຍຕາມ.

ergonomics ເປັນອີກເລື່ອງໜຶ່ງ. ເສົາພວງມາໄລປັບບໍ່ໄດ້, ແລະເມື່ອກົດແປ້ນ clutch ທີ່ຍຶດກັບພື້ນ ຕີນຂອງທ່ານກໍເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງລໍ້. ຕາມມາດຕະຖານສະໄໝໃໝ່ A610 ຂັບບໍ່ດີ. ພວງມາໄລບໍ່ມີພາວເວີ ແລະຍັງໜັກແມ່ນແຕ່ໃນຄວາມໄວ, ແລະຮູນ້ອຍຫຼືການປ່ຽນ camber ເພີຍໜ້ອຍກໍດຶງມັນໄປຂ້າງໜຶ່ງ. ຊ່ວງລ່າງແຂງຈົນສັ່ນກະດູກ ແລະການກັນສຽງແທບບໍ່ມີ. ທ່ານຢູ່ໃນລົດນີ້ໄດ້ບໍ່ນານ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ແປກທີ່ມັນເສຍຄວາມນິຍົມໃຫ້ GT coupe ຊັ້ນ touring.

ແຕ່ຈຸດຂາຍທີ່ເດັ່ນຈິງໆຄື turbo ນັ້ນ

ເຄື່ອງ 2.8 turbo ນັ້ນຍອດເຢັ່ຍມ. ມັນດຶງຕັ້ງແຕ່ 1,000 rpm, ແລະເມື່ອເຖິງ 2,500 rpm turbo ໃຫຍ່ກໍເລີ່ມໝຸນ, ຜັກມາດ boost ເຂົ້າແດງ ແລະບໍ່ຍອມປ່ອຍຈົນເຖິງ 5,000 rpm. ການເລັ່ງແຮງແລະດຸດັນ, ພ້ອມຄວາມພຸ່ງຂອງ turbo ແບບຄລາສສິກ. ຍັງມີ turbo lag ເລິກໆດ້ວຍ: ບໍ່ວ່າຮອບເຄື່ອງໃດ ເມື່ອກົດຄັນເລັ່ງ, ພຽງຄູ່ໜຶ່ງຕໍ່ມາລົດຈຶ່ງຊີດ, ຫາຍໃຈ, ພົ່ນອາກາດ ແລະຍິງ Alpine ພຸ່ງໄປຂ້າງໜ້າ. ກົງເຂົ້າສູ່ປະຫວັດສາດ.

ຮູບ: Renault | ນິກິຕາ ກຸດຄອຟ

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ນິກິຕາ ກຸດຄອຟ ເລົ່າວ່າ Renault ເລີ່ມສ້າງລົດອາລົມຮ້ອນໄດ້ແນວໃດ