Dieppe, 1950. Normandia sawisé perang alon-alon waras maneh — endah, nanging rusak parah. Ora suwe sadurunge kuwi, Jean Rédélé marisi dealer mobil duwèké bapaké, sing adol mobil Renault. Isih durung umur telung puluh, Rédélé wis dadi dealer Renault paling enom ing Prancis, nanging atiné ngidham-idhamaké petualangan — luwih becik petualangan otomotif. Nanging apa sing bisa ditindakaké nalika Renault ora duwé siji wae mobil sing nyenengaké ing jajarané?
Saka 4CV nganti Perusahaan Dhewe
Perusahaan nasional sawisé perang kuwi sibuk nggawé “Kumbang Prancis” murah nganggo mesin mburi — 4CV. Ing mobil kuwi Jean Rédélé miwiti karier reli-ne.
Sukses teka meh langsung. Ing tengah taun 1950-an, Rédélé kaping pindho menang ing kelasé, nganti 750 cc, ing Mille Miglia legendaris, lan nganggo 4CV papat silinder sing padha, dhèwèké uga menang reli Prancis Coupe des Alpes. Dhuwur lan gagah, dhèwèké tansah balapan nganggo dasi lan jas telung potong — sopir gentleman sejati. Bisa mbayangaké dhèwèké ing mburi setir 4CV sing cilik kuwi?
Energi enom lan rasa becik ketemu, lan ora suwé banjur muncul mobil pisanan sing dibangun miturut prakarsa Rédélé dhewe: coupe Rédélé Special nganggo bodi aluminium 550 kg, sing langsung digawa menyang reli. Ing 1955 Rédélé ngedegaké Alpine, lan sakcepete banjur miwiti produksi cilik coupe A106, diterusaké ing 1960 déning A108 nganggo mesin Renault Dauphine 40 hp. Kuwi mung wiwitan.
Jean Rédélé lair ing Dieppe taun 1922 lan urip nganti umur 85 taun. Nanging ciptaan utamané, perusahaan Alpine, wis ditinggal ing 1978, sakcepete sawisé dijupuk alih déning grup Renault.
Mahakarya sing Dibangun nganggo Dana Tipis
Suwéné aku ndelok Alpine A110 saka koleksi Renault Classic, mobil kuwi tetep dadi mahakarya. Kepiye perusahaané Rédélé bisa nyipta mobil ing 1963 sing nganti saiki isih katon gayeng lan modern?
Wangsulané: irit ing saben perkara. Bodi-ne digawe prasaja banget — rangka ruang saka pipa baja nganggo panel plastik sing dipasang ing kana. Suspensi lan sistem penggerak dijupuk saka Renault paling modern nalika semana, Renault 8 mesin mburi. Nanging siluet A110 sing cendhak lan luwes, sebab kuwi asring diarani berlinetta tinimbang coupe, lan boboté sing entheng nggawa mobil iki ngliwati 170 km/h mung nganggo 55 hp.
Alpine nalika semana sejatine garasi gedhe sing ngrakit rong mobil saben minggu. Kuwi perjuangan kanggo slamet, amarga A110 regané sak setengah kaping sedan Renault 8. Gagasan sing cetha banjur muncul: nggawé coupe kanggo pasar manca, diprodhuksi ing luar negeri. Luwih saka sepuluh taun, luwih saka 4,000 mobil digawe ing Brasil, Meksiko, Spanyol, malah Bulgaria. Lan Rédélé ngerti cara umum kanggo ngunggahaké dodolan — kamenangan reli.
Sukses gedhé pisanan yaiku panggonan kapisan, kaloro, lan katelu ing Monte Carlo Rally 1971. Ing balapan sirkuit maraton, prototipe seduluré Alpine A210 lan A220 tetep ora pati katon
Sukses gedhé pisanan yaiku panggonan kapisan, kaloro, lan katelu ing Monte Carlo Rally 1971. Ing balapan sirkuit maraton, prototipe seduluré Alpine A210 lan A220 tetep ora pati katon
Mlebu Wae Wis Ujian Kapisan
Kepiye carané wong bisa balapan ing kahanan kaya ngéné? Mlebu menyang kursi sopir wae wis dadi tantangan: sampeyan kudu nyelip mlebu, nglebokaké sikil menyang sela sempit antarane lengkung roda gedhé lan terowongan tengah. Kanthi dhuwur 187 cm, ora mung atap sing nekan sirahku — atap kudu diunggahaké paling ora 10 cm supaya aku bisa lungguh jejeg. Pedal digeser menyang tengen lan ora ana panggonan kanggo sikil kiwa. Mung kursi empuk lan ora wangun sing nggawe lungguh ing mburi setir isa ditahan, kuwi wae isih kagok. Para sopir reli ngeluh bab visibilitas: posisi lungguhé endhek banget nganti ing etape Inggris lan Finlandia ora ana sing katon liwat pucuk dalan. Nalika udan luwih ala maneh, amarga mekanisme wiper saka sedan Renault ora bisa nggawa bilah kiwa tekan pilar, kurang meh 25 cm.
Entheng lan Bisa Dipercaya Ngalahaké Sing Kuwat
Nanging ing balapan, kauntungan A110 cepet katon: handling lan keandalan. Bobot entheng nduwé peran gedhé — versi paling entheng, nganggo panel bodi tipis, boboté mung 685 kg, déné sing paling abot, “Morocco”, tekan kira-kira 900 kg nganggo kabèh penguaté. Keandalan asalé saka prasajané desain.
Panggolèkan Dawa kanggo Tenaga
Nanging mesin Renault papat silinder, sing dijupuk saka model produksi massal, isih kakehan lemah kanggo balapan sanajan wis diolah ulang kaya biasané déning bengkel Mignotet. Usaha nguataké Alpine A110 diwiwiti ing 1966 nganggo versi 1300. Macem-macem mesin Gordini mlebu ing ngisor kap mburi: ing 1969 wis ana 1300S nganggo 120 hp, lan rong taun sawisé kuwi 1600S nganggo 138 hp. Malah ana eksperimen nganggo kepala silinder 16 katup lan turbocharging. Ora ana sing tenan kasil.
Ing mburi setir sampeyan lungguh mlungker kaya croissant: sikil nyangga setir, sirah nyangga atap, lan sikut nyangkut ing lawang. Trim iki gawéan seri cilik.
Electronique, Eau, Essence… Iki Prancis! Lan jam ing tengah banget dashboard menehi tandha oyod reli
Ing Mburi Setir 1300S taun 1975
Mobil “ku” yaiku Alpine A110 1300S taun 1975, versi dalan saka batch produksi pungkasan. Mobil iki nduwé mesin luwih modern meh 80 hp saka Renault 16, nanging akselerasiné tetep ora maremaké. Speedometer gedhé sing apik, ditandhani nganti 240 km/h, meh katon kaya guyonan, lan redline tachometer ing 8,000 rpm cetha banget kakehan optimistis. Mesin meh ora narik ing puteran ngisor; sawisé 4,000 rpm rada tangi, banjur lemes maneh nalika 5,500 rpm. Swara ing njero banter banget nganti kaya-kaya sampeyan mlebu kamar pembakaran.
Apa iki tenan legenda reli?
Konsistensi Tinimbang Daya Kuda
Para pesaing — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — tansah luwih kuat, lan para sopir Alpine nutupi kuwi nganggo konsistensi. Ing 1971, dheweke ngrebut telung panggonan paling dhuwur ing Monte Carlo Rally, lan pangakuan teka minangka ijin kanggo nyebut tim balap kuwi Alpine-Renault.
Ing 1972 para sopir reli pungkasane entuk mesin luwih kuat: unit 1.8 liter kanthi luwih saka 180 hp. Nalika kuwi rem kuat saka Renault 16 uga wis kasedhiya, senajan mobil iki wiwit awal wis nganggo rem cakram ing kabèh roda. Bodi wiwit digawe nganggo lengkung roda luwih amba kanggo ban luwih gedhé, lan pasangan lampu ngarep kapindho wis muncul luwih dhisik.
Banjur, ing 1973, sukses sejati teka: ing musim perdana World Rally Championship (WRC), tim Alpine menang emas. Ora ana klasemen individu, mung klasemen tim — Björn Waldegard mesthine bisa menang nganggo BMW — nanging kru Alpine berjaya amarga stabilitas lan keandalan, menang pitu saka sepuluh balapan.
Napa Kolektor Luwih Seneng Mobil 1971
Wiwit 1972, suspensi mburi diupgrade dadi tata letak double wishbone sing luwih modern ngganti as mburi lawas nganggo trailing arms, sing nambah handling. Nanging ing kahanan reli, setelan kuwi digabung karo pusat gravitasi luwih dhuwur lan ngasilaké oversteer terus-terusan. Mula para sopir wektu kuwi, lan kolektor saiki, nganggep versi 1300 taun 1971 minangka sing paling imbang saka kabèh.
Rangkaian pedal digeser menyang tengen, lan ora ana panggonan kanggo sikil kiwa
Ing taun-taun pungkasan, tangki bahan bakar dipasang ing ngarep, senajan ing versi reli kadhang kala diselehake ing dhasar, ing ngarep tameng mesin
Kaya Kart — Nganti Dalan Dadi Gronjalan
Kapercayané yaiku ing reli A110 kudu tansah dikemudèkaké nganggo tingkat slide tartamtu, lan triké njaga supaya tetep cilik. Aku ora bisa nguji postulat 70-an kuwi ing mobil museum, nanging sanajan dikemudèkaké alus, Alpine tetep menehi rasa seneng nyata. Mobil ultra-entheng iki njawab setir kanthi langsung lan cepet banget nganti kaya ora nduwé massa babar pisan, senajan boboté 700 kg. Umume massa kuwi ana ing mburi, sing nggawe setir krasa meh tanpa bobot sanajan tanpa bantuan. Presisi iki asring dibandhingaké karo karting — mobil ngetutaké setir cedhak banget lan mlebu tikungan rata banget nganti asosiasi kuwi ora bisa diendhani.
Syaraté dalan kudu alus. Nalika liwat gronjalan, A110, nganggo suspensi kaku lan travel cendhak, mlumpat metu saka garis — kolom setir geter kaya wedi — lan stabilitas lurus uga kurang. Nanging suspensi mburi kuna ora nggawé masalah ing tikungan: A110 ora nandhang oversteer kakehan kaya sedan Renault 8 sing luwih dhuwur.
Sampeyan Kudu Ing Ngisor 170 cm
Ana siji syarat kanggo nikmati lincah lan ketajaman enthengé Alpine: sampeyan kudu dhuwuré kurang saka 170 cm. Aku kudu mencet pedal saka sisih, lan aja nganti sikilku selip saka rem kaku kuwi. Sikut kiwa nyangkut ing lawang, sing nggawe nyetir kanthi bener ora mungkin, lan bagean ngisor setir ketutup sikil. Manuver paling angel yaiku belokan tengen tajam. Milih gigi loro nalika nyelipaké tuas gigi cendhak ing ngisor dhengkul tengen, muter setir lan nggarap tuas sein sekaligus iku pancen ora mungkin — ora ana ruang.
Udara kanggo asupan mesin mlebu liwat “kuping” ing fender mburi lan ing trek lemah dadi kakehan bledug. Ing kahanan kaya ngono, asupan udara asring dipindhah menyang kabin
Kanggo reli, rangka saben bodi digawe dhewe-dhewe: yen kanggo balapan aspal padha njupuk pipa penampang 25×25 mm, kanggo lemah Afrika sing abot nganti 30×50 mm. Bobot curb mobil beda meh sak setengah kaping. Lan yen ngitung paling ora welasan mesin beda sing dicoba dipasang ing A110, karakteristik teknis pas mung bisa diwènèhaké kanggo saben conto tartamtu. Alpine kalebu salah siji sing pisanan ing donya nggunakake panel njaba saka fiberglass
1968: Mlebu Jaringan Dealer Renault
Crita A110 rampung meh ing wektu sing padha karo kamardikan Alpine. Ing 1968 Jean Rédélé nggayuh perkara sing ora kebayang: dhèwèké entuk hak kanggo adol berlinetta-ne liwat jaringan dealer Renault sing jembar. Sejatine Rédélé mbangun mobil kanggo Renault, sing banjur nemokake para panuku. Dhuwit mili mlebu, pabrik Alpine anyar dibukak, lan produksi munggah dadi enem nganti wolu mobil saben dina. Nanging korporasi “kaya bapak” kuwi saya suwe saya mengaruhi kabijakan perusahaan. Ing 1968 sing padha, Rédélé kanthi rahasia mbangun mobil balap Alpine A350 sing maju kanggo Formula 1, nganggo mesin Renault-Gordini telung liter lan suspensi asli — double wishbone sing lengen ndhuwuré disambung nganggo Watt’s linkage supaya roda tetep jejeg marang dalan. Amarga panjaluk Renault, proyek iki ditutup: korporasi mung kasengsem marang Le Mans lan reli.
1973: Audit lan Adol
Integrasi saya rapet, lan ing 1971 saben A110 nggawa badge dobel Alpine-Renault. Ing 1973 audit Renault nemokake pabrik Alpine ora teratur lan pembukuané dibiarké, lan Rédélé dibujuk supaya adol mayoritas sahamé marang Renault. Mbokmenawa kuwi sing paling becik. Iki jaman krisis minyak, minat marang mobil sport saya luntur, lan wates kacepetan wiwit muncul ing hukum lalu lintas — perkara sing sadurunge durung tau ana.
Porsche Prancis sing Dudu
Para manajer Renault mbayangaké Alpine minangka “Porsche Prancis”. Handling A110 isih bisa diukur karo Porsche 911, nanging ing kenyamanan lan kepraktisan saben dina ora ana tandhingané. Cukup kandha yen A110 ora nduwé ruang bagasi babar pisan: kompartemen ngarep kabèh diisi tangki bahan bakar, roda cadangan, lan baterei.
Model sabanjuré, A310, konon mobil sing luwih apik ing dalan, nanging tetep ana sing kurang. Dodolan cukup apik — kira-kira 8,000 A110 lan luwih saka 11,000 A310 adol — nanging sapa sing kelingan saiki? Prioritas Renault wis owah, lan A310, kanthi V6 sing pungkasane kuat, ora tau dihomologasi kanggo reli internasional. Kabèh mlebu Le Mans lan Formula 1, ing ngendi insinyur Alpine nduwé peran wigati ngembangaké mesin turbo 1.5 liter. Balapan kuwi adoh banget saka mobil dalan.
Lan berlinetta Alpine A110 tetep bebarengan karo kita ing poster, kaos, lan emblem balap. Karisma Prancis kakonsentrasi ing mobil iki kaya sari apel Normandia kakonsentrasi ing Calvados umur telung puluh taun. Ing silueté sampeyan ndeleng Jean Rédélé nganggo dasi ing start balapan; ing handling-é sampeyan ngrasakake belokan lan semangat dalan Alpine Prancis. Iki mobil sing digawe atas jeneng reli, nanging piye wae tetep demokratis.
Alpine Perunggu saka Orense
Mung sithik mobil sing diurmati nganggo monumen ukuran asli, nanging ing kutha Orense, Spanyol, aku kebeneran nemokake Alpine A110 perunggu. Monumen iki unik kaping pindho, amarga ora persis Alpine A110. Masalah utama berlinetta — kurang tenaga — yaiku perkara sing dilawan pabrik lan para penggemaré sajrone urip mobil iki, lan sopir reli Spanyol Estanislao Reverter ngrampungaké kanthi radikal, kanthi masang mesin saka Porsche 911R sing rusak ing ngisor kap mburi. Mobil siji-sijiné kuwi dijenengi Realpor, saka Reverter, Alpine lan Porsche, nanging kabèh wong banjur ngerti minangka Alpinche.
Wiwitane mobil iki nganggo flat-six 2.2 liter 220-hp, lan nganggo mesin kuwi coupe katon ngenthengaké roda ngarep nalika akselerasi, sing nggawe angel dikendhalèkaké. Banjur teka 2.4, banjur 2.7 nganggo 280 hp. Kanthi tenaga kaya ngono, Alpinche menang sawetara reli sadurunge rusak ing 1975.
Monumen iki didegaké ora mung kanggo mobilé nanging uga kanggo para sopiré. Estanislao Reverter lan Antonio Coleman ngentèkaké uripé kanggo reli, ngatur balapan lan tim ing Orense, lan entuk rasa matur nuwun sing langgeng saka warga lokal. Turunan Reverter saiki nyiapaké bukaan museum Estanislao, lan pungkasane nggawe maneh Alpinche.
Kanggo nampung mesin enem silinder Porsche, mburi Alpine kudu dipanjangaké (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: Wangsulan Liyane kanggo Mesin Lemah
Salah siji cara nglawan kelemahan mesin yaiku masang unit Gordini ing Alpine A110 — mesin Renault sing padha, nanging diolah jero banget déning insinyur Amédée Gordini. Aku wis nyopir sedan Renault 8 Gordini nganggo papat silinder 110-hp. Bedane gedhé.
Inovasi utama Gordini yaiku kepala silinder nganggo busi sing dipasang ing tengah ruang bakar hemisferis, ditandhani logo G misuwur ing tutup cam. Bareng karburator Weber horisontal, iki menehi mesin geraman apik lan karakter seneng puteran dhuwur. Warisan balapané kerasa.
Mobil mesin mburi menarik dhewe, lan iki pancen mobil sport demokratis kanggo jamane. Renault 8 Gordini didol ing 1964 kanthi siji warna, biru nganggo garis putih. Ing 1966, kapasitas mundhak saka 1108 dadi 1224 cc lan ditambah rong lampu ngarep ekstra, lan taun sing padha dikenalaké monocup balap sing menehi akeh calon sopir dalan menyang motorsport profesional.
Pedal-pedale padha ora nyamane karo ing Alpine A110, lan setir katon jelas kegeser menyang tengen.
Mobil Sport Demokratis kanggo Dilungguhi
Wong sugih ora bakal lungguh ing mobil kaya iki. Posisi nyopir ing Renault 8 mung sethithik luwih apik tinimbang ing Alpine A110 — paling ora atap ora nekan sirah. Nanging tuas gigi, utawa luwih tepat batang tipis nganggo bal karet ing pucuké, ndhelik luwih adoh ing ngisor sikil tengen, lan geraké gedhé lan ora presisi. Sampeyan klelep ing kursi empuk kaya ing jerami, lan persis kuwi sing nahan sampeyan ing panggonan. Aku ora kepengin nindakake reli pirang-pirang dina ing posisi iki, nanging Renault 8 Gordini menang Monte Carlo Rally lan Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: mesin lincah lan gearbox limang percepatan! Gigi-giginé cedhak kaya mobil balap, nanging perpindahané ora cetha
Kepiye? Aku ora paham, amarga njaga Renault 8 Gordini tetep ing dalan nganggo suspensi alus kaya ngono dudu tugas gampang. Mburi cenderung nyalip ngarep sanajan ing dalan lurus, lan yen mlebu tikungan sethithik kacepeten, roda mburi ambruk ing trailing arm lan ngirim mobil menyang selip awal. Sampeyan terus-terusan muter setir bolak-balik, sanajan nyopir tenang. Nanging remé fantastis: Renault 8 dadi mobil pisanan ing sejarah nganggo rem cakram Bendix ing kabèh roda.
Seri Coupe Gordini (Gordini Cup) wis ngasilaké akeh lintang motorsport Prancis, kaya Jean-Pierre Jabouille
Alpine Pungkasan: GTA, A610 lan Le Mans sing Ora Tau Kelakon
Mobil pisanan sing digawe Alpine sawisé diserap rampung déning Renault yaiku coupe GTA, sing ing 1991 wis dadi A610. Ambisiné dhuwur — A610 dimaksudaké kanggo ngadhepi coupe saka Porsche, Lotus lan Ferrari — nanging model iki gagal, lan ing 1995 metu saka produksi minangka mobil dalan pungkasan Alpine.
Ing 1993 pangarep-arepé yaiku nguripaké maneh minat publik nganggo versi Le Mans sing “diisi”, mesin turbocharged-é diunggahaké saka 250 dadi 285 hp. Mobil iki ora tau tekan produksi — lan pas versi iki, saka koleksi Renault Classic, sing tak entuk kanggo dikemudèkaké.
Ing overhang mburi ana versi supercharged saka PRV V-6, digawe déning Renault ing tengah 70-an bebarengan karo Volvo lan PSA
Kursi nahan sisih awak kanthi apik banget, nanging sandaran sirah sing bergaya nyandhak ing bagean ngisor gulu. Wigatekaké wiper kiwa — sing tengen, manut kuwi, katon menyang tengen
Perlengkapan kanggo awal 90-an iku mewah: indikator level oli, komputer perjalanan, lampu indikator level cairan washer…
Kabin Kaya Pesawat Antariksa saka 70-an
Kesan paling kuwat sing ditinggalaké A610 yaiku desain interioré. Iki pesawat antariksa saka 70-an, utawa mungkin karya gaya Le Corbusier: campuran elegan saka persegi panjang lan busur. Ing kiwa setir ana blok instrumen ekstra kalebu pengukur level oli, lan ing tengen indikator level cairan washer. Ana AC, ABS lan radio digital. Wiper munggah saka pojok ngisor menyang tengah kaca, rada ora sinkron, sing tengen miwiti dhisik lan sing kiwa ngetutaké.
Ergonomi iku perkara liya. Kolom setir ora bisa diatur, lan mencet pedal kopling sing engselé ing lantai nggawe sikil mlebu lengkung roda. Miturut standar modern, A610 dikemudèkaké ora becik. Setir ora nduwé bantuan lan tetep abot sanajan wis kenceng, lan benjolan utawa owah-owahan camber paling cilik narik menyang siji sisih. Suspensi atos nganti ngguncang balung lan insulasi swara meh ora ana. Sampeyan ora bisa suwe ing mobil iki, mula ora nggumunaké yen kalah disenengi tinimbang coupe GT kelas touring.
Nanging Turbo Kuwi
Mesin 2.8 turbo, nanging, apik banget. Narik wiwit 1,000 rpm, lan ing 2,500 rpm turbo gedhé wis muter, nyurung boost gauge menyang abang lan ora gelem nyerah nganti 5,000 rpm. Akselerasiné kuat lan tegas, nganggo gelombang turbo klasik kuwi. Ana uga turbo lag sing jero: ing kacepetan mesin apa wae sampeyan mencet gas, lan mung sak detik sawisé kuwi mobil mendesis, ambegan, nyemburaké udara lan nembak Alpine maju. Langsung menyang sejarah.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kéné: Nikita Gudkov nyritakaké kepiye perusahaan Renault wiwit nggawe mobil sing nyulut semangat
Published May 01, 2025 • 14m to read
