Dieppe, 1950. Náoorlogse Normandië herstel stadig – pragtig, maar verwoes. Nie lank tevore nie het Jean Rédélé sy pa se motoragentskap geërf, waar Renault-motors verkoop is. Rédélé was nog onder dertig en die jongste Renault-handelaar in Frankryk, maar sy siel het na avontuur verlang – verkieslik motoravonture. Maar wat kon hy doen toe Renault nie ‘n enkele opwindende motor in sy reeks gehad het nie?
Van die 4CV na sy eie maatskappy
Die genasionaliseerde náoorlogse maatskappy was besig om goedkoop agterenjin-‘Franse Kewers’ te bou – die 4CV. En dit was in dié motor dat Jean Rédélé sy tydrenloopbaan begin het.
Sukses het byna onmiddellik gekom. In die middel-1950’s het Rédélé twee keer sy klas, tot 750 cc, by die legendariese Mille Miglia gewen, en in dieselfde viersilinder 4CV het hy ook die Franse tydren Coupe des Alpes gewen. Lank en statig het hy altyd in ‘n das en ‘n driedelige pak gejaag – die ware heerbestuurder. Kan jy hom agter die stuur van die piepklein 4CV voorstel?
Jeugdige energie en goeie smaak het saamgekom, en kort daarna verskyn die eerste motor wat op Rédélé se eie inisiatief gebou is: die Rédélé Special-koepee met ‘n 550 kg aluminiumkarrosserie, wat hy dadelik tydren toe geneem het. In 1955 het Rédélé Alpine gestig, en kort daarna met kleinskaalse produksie van die A106-koepee begin, gevolg in 1960 deur die A108 met ‘n Renault Dauphine-enjin van 40 hp. Dit was maar net die begin.
Jean Rédélé is in 1922 in Dieppe gebore en het 85. geword. Maar hy het sy belangrikste geesteskind, die Alpine-maatskappy, reeds in 1978, kort ná die oorname deur die Renault-groep, verlaat.
‘n Meesterstuk wat met min geld gebou is
Hoe lank ek ook al na die Alpine A110 uit die Renault Classic-versameling kyk, dit bly ‘n meesterstuk. Hoe het Rédélé se maatskappy dit reggekry om in 1963 ‘n motor te skep wat vandag nog stylvol en modern lyk?
Deur op alles te knyp, is die antwoord. Die karrosserie was so eenvoudig as moontlik – ‘n ruimteraam van staalbuise met plastiekpanele daaraan vas. Vering en aandryfstelsel is geleen van die modernste Renault van die tyd, die agterenjin-Renault 8. En tog het die A110 se lae, gladde silhoeët, waarom dit so dikwels ‘n berlinetta eerder as ‘n koepee genoem is, en sy lae gewig dit verby 170 km/h geneem met net 55 hp.
Alpine was destyds in wese ‘n groot motorhuis wat twee motors per week saamgestel het. Dit was ‘n stryd om oorlewing, want die A110 het anderhalf keer soveel gekos as ‘n Renault 8-sedan. Die voor die hand liggende idee het gevolg: bou ‘n koepee vir buitelandse markte, in die buiteland vervaardig. Oor tien jaar is meer as 4,000 motors in Brasilië, Mexiko, Spanje en selfs Bulgarye vervaardig. En Rédélé het die universele manier geken om verkope aan te jaag – tydrenoorwinnings.
Die eerste groot sukses was eerste, tweede en derde plek by die 1971 Monte Carlo Rally. In die marathon-baanrenne het die verwante Alpine A210- en A220-prototipes laag profiel gehou
Die eerste groot sukses was eerste, tweede en derde plek by die 1971 Monte Carlo Rally. In die marathon-baanrenne het die verwante Alpine A210- en A220-prototipes laag profiel gehou
Inklim is die eerste toets
Hoe op aarde het enigiemand in hierdie toestande gejaag? Om in die bestuurdersitplek te kom is op sigself ‘n uitdaging: jy druk jou in en vou jou bene in die nou opening tussen die reuse wielboog en die middeltonnel. Met my 187 cm druk die dak nie bloot teen my kop nie – dit sou minstens 10 cm gelig moes word vir my om regop te sit. Die pedale is na regs verskuif en daar is nêrens om jou linkervoet te sit nie. Slegs die sagte, vormlose sitplek maak sit agter die stuur draaglik, en selfs dan ongemaklik. Tydrenjaers het oor sigbaarheid gekla: die sitposisie is so laag dat op Britse en Finse trajekte niks oor die kruine van die pad gesien kon word nie. In die reën was dit nog erger, want die ruitveërmeganisme van die Renault-sedans kon nie die linkerblad tot by die pilaar bring nie en het dit met byna 25 cm gemis.
Lig en betroubaar klop kragtig
In wedrenne het die A110 se voordele egter vinnig gewys: hantering en betroubaarheid. Lae gewig het ‘n enorme rol gespeel – die ligste weergawe, met dun bakpanele, het net 685 kg geweeg, terwyl die swaarste, die ‘Morocco’, met al sy versterkings op sowat 900 kg uitgekom het. Die betroubaarheid het uit die eenvoud van die ontwerp gekom.
Die lang soektog na krag
Maar die viersilinder Renault-enjins, geneem uit massaproduksiemodelle, was selfs ná die gebruiklike herwerk deur die Mignotet-werkswinkel te swak vir wedrenne. Pogings om die Alpine A110 sterker te maak het in 1966 begin met die 1300-weergawe. Verskeie Gordini-enjins is onder die agterkap geplaas: teen 1969 was daar ‘n 1300S met 120 hp, en twee jaar later die 1600S met 138 hp. Daar was selfs eksperimente met 16-klep-silinderkoppe en turbolaai. Niks het heeltemal gewerk nie.
Agter die stuur sit jy gevou soos ‘n croissant: jou bene stut die stuurwiel, jou kop stut die dak, en jou elmboog klem teen die deur vas. Die afwerking is kleinskaalwerk.
Electronique, Eau, Essence… Dit is Frankryk! En die horlosie presies in die middel van die paneelbord wys na tydrenwortels
Agter die stuur van ‘n 1975 1300S
‘My’ motor is ‘n 1975 Alpine A110 1300S, ‘n padweergawe uit die laaste produksiesarsies. Dit het ‘n moderner enjin van byna 80 hp uit die Renault 16, maar die versnelling is tog flou. Die pragtige groot spoedmeter, gemerk tot 240 km/h, lyk amper soos ‘n grap, en die rooi lyn op die toereteller by 8,000 rpm is duidelik te optimisties. Die enjin trek skaars onderin; ná 4,000 rpm word hy ‘n bietjie wakker, en teen 5,500 rpm doof hy weer uit. Die geraas binne is so hard dat dit voel asof jy in ‘n verbrandingskamer geklim het.
Is dit regtig ‘n tydrenlegende?
Konsekwentheid in plaas van perdekrag
Die kompetisie – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – was altyd kragtiger, en die Alpine-jaers het daarvoor vergoed met konsekwentheid. In 1971 het hulle die eerste drie plekke by die Monte Carlo Rally ingeneem, en die erkenning het gekom in die vorm van toestemming om die renspan Alpine-Renault te noem.
In 1972 het die tydrenjaers uiteindelik ‘n kragtiger enjin gekry: ‘n 1.8-liter-eenheid met meer as 180 hp. Teen daardie tyd was die kragtige remme van die Renault 16 ook beskikbaar, al het die motor van die begin af skyfremme rondom gebruik. Bakkies het met breër wielboë vir groter bande gebou begin word, en die tweede paar kopligte het vroeër reeds verskyn.
Toe, in 1973, het die ware sukses gekom: in die debuutseisoen van die World Rally Championship (WRC) het die Alpine-span goud gewen. Daar was geen individuele klassifikasie nie, net ‘n spanklassifikasie – Björn Waldegard sou dit waarskynlik in ‘n BMW gewen het – maar die Alpine-spanne het deur stabiliteit en betroubaarheid getriomfeer en sewe van die tien wedrenne gewen.
Waarom versamelaars die 1971-motors verkies
Vanaf 1972 is die agtervering opgegradeer na ‘n moderner dubbelwishbone-uitleg in plaas van die verouderde agteras met sleep arms, wat die hantering verbeter het. In tydrentoestande het daardie opstelling, gekombineer met ‘n hoër swaartepunt, egter konstante oorstuur veroorsaak. Daarom beskou jaers destyds, en versamelaars nou, die 1300-weergawes van 1971 as die beste gebalanseerde van almal.
Die pedaaleenheid is na regs verskuif, en daar is nêrens om die linkervoet te sit nie
In onlangse jare is die brandstoftenk voor geplaas, hoewel dit op tydrenweergawes soms in die basis, voor die enjinskerm, geplaas is
Soos ‘n kart – totdat die pad hobbelrig word
Die oortuiging was dat die A110 in tydrenne altyd met ‘n mate van gly bestuur moes word, met die kuns om dit klein te hou. Ek kan daardie 70’s-postulaat nie in ‘n museummotor toets nie, maar selfs met sagte ry is daar ware plesier in die Alpine. Die ultraligte motor antwoord die stuur so direk en so vinnig dat dit lyk of hy glad geen massa het nie, ondanks sy 700 kg. Die meeste van daardie massa sit agter, wat die stuur byna gewigloos laat voel selfs sonder hulp. Hierdie presisie is gereeld met karting vergelyk – dit volg die wiel so noukeurig en vat draaie so plat dat die assosiasie onvermydelik is.
Die voorwaarde is ‘n gladde pad. Oor hobbels spring die A110, met sy kortslag, stywe vering, van sy lyn af – die stuurkolom skud asof dit van vrees bewe – en selfs reguitlynstabiliteit is skaars. Maar die antieke agtervering veroorsaak geen moeilikheid in draaie nie: die A110 ly nie aan die buitensporige oorstuur van die hoër Renault 8-sedan nie.
Jy moet onder 170 cm wees
Daar is een voorwaarde om die ratsheid en veerligte skerpte van die Alpine te geniet: jy moet onder 170 cm lank wees. Ek moet die pedale van die kant af trap, en God behoed as my voet van die harde rem afgly. My linkerelmboog sit teen die deur vas, wat behoorlike stuurwerk onmoontlik maak, en die onderste deel van die wiel word deur my bene geblokkeer. Die moeilikste maneuver van almal is ‘n skerp regs draai. Om tweede te kies terwyl ek die kort rathefboom onder my regterknie invou, die stuur draai en terselfdertyd die flikkerhefboom werk, is eenvoudig onmoontlik – daar is geen plek nie.
Lug vir die enjin-inlaat het deur die ‘ore’ op die agterskerms gekom en op grondpaaie oormatig stowwerig geblyk. In sulke toestande is die luginlaat dikwels in die kajuit in geskuif
Vir die tydren is die raam van elke bak individueel gemaak: vir asfaltwedrenne het hulle buise met ‘n deursnee van 25×25 mm geneem, en vir swaar Afrika-grond – tot 30×50 mm. Die leë gewig van die motors het met amper anderhalf keer verskil. En met inagneming van minstens ‘n dosyn verskillende enjins wat hulle op die A110, probeer installeer het, kan presiese tegniese eienskappe net vir elke spesifieke voorbeeld gegee word. Alpine was een van die eerstes ter wêreld om buitepanele van veselglas te gebruik
1968: In Renault se handelaar-netwerk in
Die verhaal van die A110 het amper op dieselfde oomblik as Alpine se onafhanklikheid geëindig. In 1968 het Jean Rédélé die ondenkbare reggekry: hy het die reg verkry om sy berlinettas deur Renault se enorme handelaar-netwerk te verkoop. In werklikheid het Rédélé motors vir Renault gebou, wat dan die kopers gevind het. Geld het ingestroom, ‘n nuwe Alpine-fabriek het geopen, en produksie het tot ses tot agt motors per dag gestyg. Maar die ‘vaderlike’ korporasie het maatskappybeleid al hoe meer beïnvloed. In daardie selfde 1968 het Rédélé in die geheim die gevorderde Alpine A350-renmotor vir Formula 1, gebou, met ‘n drieliter Renault-Gordini-enjin en ‘n oorspronklike vering – dubbelwishbones waarvan die boonste arms deur ‘n Watt-skakel verbind is om die wiele loodreg op die pad te hou. Op Renault se aandrang is die projek gesluit: die korporasie was net in Le Mans en tydrenne geïnteresseerd.
1973: ‘n Oudit, en ‘n verkoop
Die integrasie het strenger geword, en teen 1971 het elke A110 die dubbele Alpine-Renault-kentekens gedra. Teen 1973 het ‘n Renault-oudit bevind dat die Alpine-fabriek ongeorganiseerd en sy rekeningkunde verwaarloos was, en Rédélé is oorreed om die meerderheid van sy aandele aan Renault te verkoop. Miskien was dit ten beste. Dit was die tyd van die oliekrisis, belangstelling in sportmotors was besig om te vervaag, en spoedbeperkings het in verkeerswetgewing begin verskyn – iets wat voorheen nooit bestaan het nie.
Die Franse Porsche wat dit nie was nie
Renault se bestuurders het Alpine as ‘die Franse Porsche’ voorgestel. Die A110 se hantering kon steeds teen ‘n Porsche 911, gemeet word, maar in gerief en alledaagse praktiese bruikbaarheid was dit geen gelyke nie. Dit is genoeg om te sê dat die A110 glad geen bagasieruimte gehad het nie: die voorste kompartement is heeltemal deur die brandstoftenk, die noodwiel en die battery opgeneem.
Die volgende model, die A310, was glo die beter motor op die pad, en tog het iets ontbreek. Verkope was gerespekteerd – sowat 8,000 A110’s is verkoop en meer as 11,000 A310’s – maar wie onthou dit nou? Renault se prioriteite het verskuif, en die A310, met sy uiteindelik kragtige V6, is nooit vir internasionale tydrenne gehomologeer nie. Alles het Le Mans en Formula 1, toe gegaan, waar Alpine-ingenieurs ‘n belangrike rol gespeel het in die ontwikkeling van ‘n 1.5-liter turbo-enjin. Daardie wedrenne was ver van padmotors af.
En die Alpine A110-berlinetta bly by ons op plakkate, T-hemde en renembleme. Franse charisma is in hierdie motor gekonsentreer soos die essens van Normandiese appels in dertig jaar oue Calvados gekonsentreer is. In sy silhoeët sien jy Jean Rédélé in ‘n das aan die begin van ‘n wedren; in sy hantering voel jy die draai en dryf van die Franse Alpine-paaie. Dit is ‘n motor wat in die naam van tydrenne geskep is en tog op een of ander manier demokraties gebly het.
Die brons Alpine van Orense
Min motors is met lewensgroot monumente vereer, maar in die Spaanse stad Orense het ek toevallig op ‘n brons Alpine A110. afgekom. Die monument is dubbel uniek, want dit is nie heeltemal ‘n Alpine A110. nie. Die berlinetta se sentrale probleem – die gebrek aan krag – was een waarmee die fabriek en sy entoesiaste deur die motor se lewe geveg het, en die Spaanse tydrenjaer Estanislao Reverter het dit radikaal opgelos deur ‘n enjin uit ‘n vernielde Porsche 911R onder die agterkap te installeer. Die eenmalige motor is Realpor genoem, van Reverter, Alpine en Porsche, maar almal het dit as die Alpinche leer ken.
Aanvanklik het die motor ‘n 220-hp 2.2-liter plat-ses gebruik, en met daardie enjin het die koepee sy voorwiele merkbaar onder versnelling ligter gemaak, wat dit moeilik gemaak het om te beheer. Later het ‘n 2.4, gekom, daarna ‘n 2.7 met 280 hp. Met sulke krag het die Alpinche verskeie tydrenne gewen voordat dit in 1975. verongeluk het.
Die monument is nie net vir die motor opgerig nie, maar ook vir sy bestuurders. Estanislao Reverter en Antonio Coleman het hul lewens aan tydrenne, die organisering van renne en spanne in Orense gewy, en die blywende dankbaarheid van die plaaslike mense verdien. Reverter se afstammelinge berei nou voor om die Estanislao-museum te open en uiteindelik die Alpinche te herskep.
Om die Porsche se sessilinder-enjin te huisves, moes die Alpine se agterkant verleng word (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: die ander antwoord op ‘n swak enjin
Een manier om die enjin se swakheid te beveg was om Gordini-eenhede in die Alpine A110 te pas – dieselfde Renault-enjins, maar diep herwerk deur die ingenieur Amédée Gordini. Ek het die Renault 8 Gordini-sedan met sy 110-hp viersilinder bestuur. Wat ‘n verskil.
Gordini se hoofinnovasie was ‘n silinderkop met die vonkproppe in die middel van halfronde verbrandingskamers, gemerk deur die beroemde G-logo op die nokasdeksel. Saam met horisontale Weber-vergassers gee dit die enjin ‘n wonderlike grom en ‘n hoogtoerige karakter. Jy kan die ren-erfenis daarin voel.
‘n Agterenjinmotor is op sigself interessant, en dit was vir sy tyd ‘n werklik demokratiese sportmotor. Die Renault 8 Gordini is in 1964 in een kleur verkoop, blou met wit strepe. In 1966 het die slagvolume van 1108 tot 1224 cc gegroei en twee ekstra kopligte is bygevoeg, en daardie selfde jaar is ‘n ren-monocup bekendgestel wat baie aspirantbestuurders hul pad na professionele motorsport gegee het.
Die pedale is net so ongemaklik soos dié op die Alpine A110, en die stuurwiel is merkbaar na regs verskuif.
‘n Demokratiese sportmotor om in te sit
Ryk mense sou nooit in so ‘n motor gesit het nie. Die bestuursposisie in die Renault 8 is net effens beter as in die Alpine A110 – ten minste druk die dak nie teen jou kop nie. Maar die rathefboom, of eerder die dun staaf met ‘n rubberbal aan die punt, skuil nog verder onder jou regtervoet, en sy slag is enorm en onnauwkeurig. Jy sak in die sagte sitplekke in asof in strooi, en dit is presies dit wat jou op jou plek hou. Ek sou nie ‘n meerdaagse tydren in hierdie posisie wou doen nie, en tog het die Renault 8 Gordini sowel die Monte Carlo Rally as die Tour de Corse gewen.
Renault 8 Gordini: ‘n lewendige enjin en ‘n vyfgangratkas! Die ratte is naby mekaar soos in ‘n renmotor, maar die skakeling is onduidelik
Hoe? Ek verstaan nie, want om ‘n Renault 8 Gordini met daardie sagte vering op die pad te hou is geen eenvoudige taak nie. Die agterkant is geneig om die voorkant selfs op ‘n reguit stuk verby te steek, en vat ‘n draai net ‘n bietjie te vinnig en die agterwiel sak op sy sleep arm in en stuur die motor vroeg in ‘n gly. Jy draai voortdurend die stuurwiel heen en weer, selfs wanneer jy kalm ry. Die remme is egter fantasties: die Renault 8 was die eerste motor in die geskiedenis met Bendix-skyfremme rondom.
Die Coupe Gordini (Gordini Cup)-reeks het baie sterre van Franse motorsport opgelewer, soos Jean-Pierre Jabouille
Die laaste Alpine: GTA, A610 en ‘n Le Mans wat nooit was nie
Die eerste motor wat Alpine geskep het nadat dit heeltemal deur Renault geabsorbeer is, was die GTA-koepee, wat as die A610 teen 1991. bekend gestaan het. Die ambisie was groot – die A610 moes teen koepees van Porsche, Lotus en Ferrari meeding – maar die model was ‘n mislukking, en teen 1995 was dit uit produksie en Alpine se laaste padmotor.
In 1993 was die hoop om openbare belangstelling te herwakker met ‘n ‘gelaaide’ Le Mans-weergawe waarvan die turboaangejaagde enjin van 250 tot 285 hp opgejaag is. Dit het nooit produksie bereik nie – en dit was presies hierdie weergawe, uit die Renault Classic-versameling, wat ek kon bestuur.
In die agteroorhang sit ‘n aangejaagde weergawe van die PRV V-6, geskep deur Renault in die middel-70’s in samewerking met Volvo en PSA
Die sitplek hou die sye baie goed vas, maar die stylvolle kopstut rus teen die onderste deel van die nek. Let op die linker ruitveër – die regter een kyk dienooreenkomstig na regs
Die toerusting vir die vroeë 90’s is luuks: ‘n olievlakaanwyser, ‘n ritrekenaar, ‘n waarskuwingslamp vir ruitwasser-vloeistofvlak…
‘n Kajuit soos ‘n ruimteskip uit die 70’s
Die sterkste indruk wat die A610 laat, is sy binne-ontwerp. Dit is ‘n ruimteskip uit die 70’s, of dalk iets deur Le Corbusier: ‘n elegante mengsel van reghoeke en boë. Links van die stuurwiel sit ‘n blok ekstra instrumente, insluitend ‘n olievlakmeter, en regs die ruitwasser-vloeistofvlakaanwyser. Daar is lugversorging, ABS en ‘n digitale radio. Die ruitveërs styg uit die onderste hoeke na die middel van die skerm, effens uit pas, met die regter een wat eerste begin en die linker een wat volg.
Die ergonomie is ‘n ander saak. Die stuurkolom verstel nie, en wanneer jy die vloer-skarnier-koppelaarpedaal trap, sit jou voet in die wielboog. Volgens moderne standaarde ry die A610 swak. Die stuur het geen hulp nie en die wiel bly selfs teen spoed swaar, en die geringste hobbel of verandering in dwarshelling ruk dit eenkant toe. Die vering is beenrammelend styf en daar is byna geen klankisolasie nie. Jy kan nie lank in hierdie motor bly nie, dus is dit skaars verbasend dat dit teenoor die GT-koepees van die toerklas uit guns geraak het.
Maar daardie turbo
Die 2.8 turbo-enjin is egter uitstekend. Dit trek van 1,000 rpm af, en teen 2,500 rpm draai die groot turbo al, jaag die drukmeter in die rooi en weier om moed op te gee tot 5,000 rpm. Die versnelling is kragtig en forseerbaar, met daardie klassieke turbogolf. Daar is ook ‘n diep turbolag: teen enige enjintoer druk jy die versneller, en eers ‘n sekonde later sis die motor, haal asem, spoeg lug uit en skiet die Alpine vorentoe. Reguit die geskiedenis in.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Nikita Gudkov vertel hoe Renault begin het om opwindende motors te maak
Gepubliseer Mei 01, 2025 • 15m om te lees
