Легендарниот Alpine A110: приказна за страст, иновација и рели-триумф

Dieppe, 1950. Повоена Нормандија полека закрепнува – убава, но разурната. Неодамна Jean Rédélé го наследил автосалонот на својот татко, каде што продавал автомобили Renault. Сè уште помлад од триесет години, Rédélé бил најмладиот дилер на Renault во Франција, но душата го влечела кон авантури – по можност автомобилски. Но што можел да направи кога Renault немал ниту еден возбудлив автомобил во својата понуда?

Од 4CV до сопствена компанија

Национализираната повоена компанија била зафатена со производство на евтини „француски Буби“ со мотор назад – 4CV. И токму во тој автомобил Jean Rédélé ја започнал својата рели-кариера.

Успехот дошол речиси веднаш. Во средината на 1950-тите Rédélé двапати победил во својата класа, до 750 cc, на легендарната Mille Miglia, а со истиот четирицилиндричен 4CV го освоил и францускиот рели Coupe des Alpes. Висок и достоинствен, секогаш се тркал со вратоврска и триделен костум – вистински господин возач. Можете ли да го замислите зад воланот на минијатурниот 4CV?

Младешката енергија и добриот вкус се споиле, и наскоро се појавил првиот автомобил направен по сопствена иницијатива на Rédélé: купето Rédélé Special со алуминиумска каросерија од 550 kg, кое тој веднаш го однел на рели. Во 1955 Rédélé ја основал Alpine, а кратко потоа започнал мало-сериско производство на купето A106, по кое во 1960 следел A108 со мотор Renault Dauphine од 40 hp. Тоа бил само почетокот.

Ремек-дело создадено со минимални средства

Колку и долго да го гледам Alpine A110 од колекцијата Renault Classic, тој останува ремек-дело. Како компанијата на Rédélé успеала во 1963 да создаде автомобил што и денес изгледа стилски и современо?

Одговорот е: со штедење на сè. Каросеријата била наједноставна можна – просторна рамка од челични цевки со пластични панели прицврстени на неа. Суспензијата и погонскиот склоп биле позајмени од најсовремениот Renault во тоа време, Renault 8 со мотор назад. А сепак ниската, мазна силуета на A110, поради која толку често го нарекувале berlinetta наместо купе, и неговата мала маса го носеле преку 170 km/h со само 55 hp.

Alpine во тоа време во суштина бил голема гаража што склопувала по два автомобили неделно. Тоа била борба за опстанок, бидејќи A110 чинел еден и пол пат повеќе од седанот Renault 8. Следела очигледната идеја: да се изгради купе за странски пазари, произведувано во странство. За повеќе од десет години биле произведени над 4,000 автомобили во Бразил, Мексико, Шпанија, па дури и Бугарија. А Rédélé го знаел универзалниот метод за зголемување на продажбата – рели-победи.

Влегувањето е првиот тест

Како воопшто некој се тркал во вакви услови? Да се влезе на возачкото седиште е предизвик само по себе: се протиснувате внатре, ги вовлекувате нозете во тесниот процеп меѓу огромниот свод на тркалото и централниот тунел. Со висина од 187 cm, кај мене не е само тоа што покривот ми притиска врз главата – би морал да се подигне најмалку 10 cm за да можам да седам исправено. Педалите се поместени надесно и нема каде да се стави левото стапало. Само мекото, аморфно седиште го прави седењето зад воланот подносливо, и тоа несмасно. Рели-возачите се жалеле на видливоста: положбата на седење е толку ниска што на британските и финските етапи ништо не можело да се види преку превоите на патот. На дожд било уште полошо, бидејќи механизмот за бришачите од седаните Renault не можел да го донесе левиот бришач до столбот, промашувајќи го за речиси 25 cm.

Лесното и доверливото го победуваат моќното

Во трките, сепак, предностите на A110 брзо се покажале: управливост и доверливост. Малата маса имала огромна улога – најлесната верзија, со тенки панели на каросеријата, тежела само 685 kg, додека најтешката, „Morocco“, достигнувала околу 900 kg со сите свои зајакнувања. Доверливоста доаѓала од едноставноста на конструкцијата.

Долгата потрага по моќност

Но четирицилиндричните мотори Renault, земени од сериски модели, биле преслаби за трки дури и по вообичаената преработка во работилницата Mignotet. Обидите за засилување на Alpine A110 започнале во 1966 со верзијата 1300. Разни мотори Gordini се сместувале под задниот капак: до 1969 имало 1300S со 120 hp, а две години подоцна 1600S со 138 hp. Имало дури и експерименти со цилиндрични глави со 16 вентили и турбополнење. Ништо не успеало сосема.

Зад воланот на 1975 1300S

„Мојот“ автомобил е Alpine A110 1300S од 1975, патна верзија од последните производствени серии. Има посовремен мотор од речиси 80 hp од Renault 16, а сепак забрзувањето е неубедливо. Величествениот голем брзиномер, означен до 240 km/h, изгледа речиси како шега, а црвената зона на тахометарот на 8,000 rpm е јасно премногу оптимистична. Моторот едвај влече на ниски вртежи; по 4,000 rpm малку се буди, па повторно стивнува до 5,500 rpm. Бучавата внатре е толку гласна што се чувствувате како да сте се качиле во комора за согорување.

Дали ова навистина е рели-легенда?

Постојаност наместо коњски сили

Конкуренцијата – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – секогаш била помоќна, а возачите на Alpine го надоместувале тоа со постојаност. Во 1971 ги освоиле првите три места на Rallye Monte-Carlo, а признанието дошло во форма на дозвола тркачкиот тим да се нарекува Alpine-Renault.

Во 1972 рели-возачите конечно добиле помоќен мотор: агрегат од 1.8 литри со повеќе од 180 hp. Дотогаш биле достапни и моќните сопирачки од Renault 16, иако автомобилот од почеток користел дискови на сите тркала. Каросериите почнале да се изработуваат со пошироки лакови на тркалата за поголеми гуми, а вториот пар фарови се појавил порано.

Потоа, во 1973, дошол вистинскиот успех: во дебитантската сезона на Светскиот рели-шампионат (WRC), тимот Alpine освои злато. Немало индивидуален пласман, туку само тимски – Björn Waldegard веројатно би го освоил со BMW – но екипажите на Alpine триумфирале преку стабилност и доверливост, победувајќи на седум од десетте трки.

Зошто колекционерите ги претпочитаат автомобилите од 1971

Од 1972 задната суспензија била надградена со посовремен распоред со двојни попречни водилки наместо застарената задна оска со надолжни рачки, што ја подобрило управливоста. Во рели-услови, сепак, таа поставка во комбинација со повисок центар на тежина создавала постојано презавртување. Затоа тогашните возачи, а денешните колекционери, ги сметаат верзиите 1300 од 1971 за најдобро избалансирани од сите.

Како картинг – додека патот не стане нерамен

Верувањето било дека во рели A110 секогаш треба да се вози со одреден степен на лизгање, а трикот е тоа да остане мало. Тој постулат од 70-тите не можам да го проверам во музејски автомобил, но дури и при нежно возење Alpine носи вистинско задоволство. Ултралесниот автомобил реагира на воланот толку директно и толку брзо што изгледа како воопшто да нема маса, и покрај неговите 700 kg. Поголемиот дел од таа маса е назад, што го остава управувањето речиси бестежинско и без серво. Оваа прецизност редовно се споредувала со картинг – толку близу го следи воланот и толку рамно влегува во свиоци што асоцијацијата е неизбежна.

Условот е мазен пат. На нерамнини A110, со својата цврста суспензија со краток од, скока од линијата – управувачкиот столб се тресе како да трепери од страв – па дури и стабилноста во права линија е оскудна. Но древната задна суспензија не прави проблеми во свиоци: A110 не страда од прекумерното презавртување на повисокиот седан Renault 8.

Треба да бидете под 170 cm

Постои еден услов за да уживате во подвижноста и перолесната острина на Alpine: треба да бидете високи под 170 cm. Јас морам да ги притискам педалите од страна, и не дај Боже стапалото да ми се лизне од тврдата сопирачка. Левиот лакт ми е заглавен во вратата, што го прави правилното управување невозможно, а долниот дел од воланот е блокиран од моите нозе. Најтешкиот маневар од сите е остро вртење надесно. Да се избере втора брзина додека кратката рачка на менувачот се вовлекува под моето десно колено, истовремено да се врти воланот и да се работи со рачката за трепкачите е едноставно невозможно – нема место.

1968: во дилерската мрежа на Renault

Приказната на A110 завршила речиси во истиот миг како и независноста на Alpine. Во 1968 Jean Rédélé го постигнал незамисливото: го обезбедил правото да ги продава своите berlinetta преку огромната дилерска мрежа на Renault. Во суштина Rédélé градел автомобили за Renault, кој потоа ги наоѓал купувачите. Пари почнале да се слеваат, се отворила нова фабрика Alpine, а производството пораснало на шест до осум автомобили дневно. Но „татковската“ корпорација сè повеќе влијаела врз политиката на компанијата. Во истата 1968 Rédélé тајно го изградил напредниот тркачки автомобил Alpine A350 за Formula 1, со трилитарски мотор Renault-Gordini и оригинална суспензија – двојни попречни водилки чии горни рачки биле поврзани со Watt-ова врска за тркалата да останат нормални на патот. На инсистирање на Renault проектот бил затворен: корпорацијата ја интересирале само Le Mans и рели.

1973: ревизија и продажба

Интеграцијата станувала сè потесна, и до 1971 секој A110 ги носел двојните ознаки Alpine-Renault. До 1973 ревизијата на Renault утврдила дека фабриката Alpine е неорганизирана и дека сметководството е запоставено, па Rédélé бил убеден да го продаде мнозинството од своите акции на Renault. Можеби било најдобро така. Тоа беше ерата на нафтената криза, интересот за спортски автомобили згаснуваше, а ограничувањата на брзината почнуваа да се појавуваат во сообраќајното право – нешто што претходно никогаш не постоело.

Францускиот Porsche што не беше

Менаџерите на Renault го замислувале Alpine како „француски Porsche“. Управливоста на A110 сè уште можела да се мери со Porsche 911, но во удобност и секојдневна практичност не била рамноправна. Доволно е да се каже дека A110 воопшто немал багажник: предниот оддел бил целосно зафатен од резервоарот за гориво, резервното тркало и акумулаторот.

Следниот модел, A310, наводно бил подобар автомобил на патот, а сепак нешто недостасувало. Продажбата била пристојна – продадени биле околу 8,000 A110 и повеќе од 11,000 A310 – но кој денес се сеќава на него? Приоритетите на Renault се смениле, а A310, со конечно моќниот V6, никогаш не бил хомологиран за меѓународни релија. Сè отишло во Le Mans и Formula 1, каде што инженерите на Alpine одиграле значајна улога во развојот на турбо-мотор од 1.5 литри. Тие трки биле далеку од патните автомобили.

А berlinetta Alpine A110 останува со нас на постери, маици и тркачки амблеми. Француската харизма е концентрирана во овој автомобил како што суштината на нормандиските јаболка е концентрирана во триесетгодишен Calvados. Во неговата силуета го гледате Jean Rédélé со вратоврска на стартот на трка; во неговото однесување го чувствувате свиокот и замавот на француските Alpine патишта. Тоа е автомобил создаден во името на релито, кој некако остана демократски.

Бронзениот автомобил Alpine во градот Оренсе

Малку автомобили биле почестени со споменици во природна големина, но во шпанскиот град Orense случајно налетав на бронзен Alpine A110. Споменикот е двојно единствен, бидејќи не е баш Alpine A110. Централниот проблем на berlinetta – недостигот од моќност – бил проблем со кој фабриката и нејзините ентузијасти се бореле низ целиот живот на автомобилот, а шпанскиот рели-возач Estanislao Reverter го решил радикално, вградувајќи мотор од скршен Porsche 911R под задниот капак. Уникатот бил наречен Realpor, од Reverter, Alpine и Porsche, но сите го запознале како Alpinche.

Отпрвин автомобилот користел 220-hp 2.2-литарски боксер со шест цилиндри, и со тој мотор купето забележливо ги олеснувало предните тркала при забрзување, што го правело тешко за контрола. Подоцна дошол 2.4, потоа 2.7 со 280 hp. Со таква моќ Alpinche освоил неколку релија пред да биде уништен во 1975.

Споменикот бил подигнат не само за автомобилот туку и за неговите возачи. Estanislao Reverter и Antonio Coleman ги поминале животите во рели, организирајќи трки и тимови во Orense, и ја заслужиле трајната благодарност на локалните жители. Потомците на Reverter сега се подготвуваат да го отворат музејот Estanislao, а на крај и да го пресоздадат Alpinche.

Gordini: другиот одговор на слаб мотор

Еден начин за борба против слабоста на моторот бил да се вградат агрегати Gordini во Alpine A110 – истите мотори Renault, но длабоко преработени од инженерот Amédée Gordini. Го возев седанот Renault 8 Gordini со неговиот четирицилиндричен мотор од 110 hp. Каква разлика.

Главната иновација на Gordini била цилиндрична глава со свеќички поставени во центарот на полукружните комори за согорување, означена со прочуеното лого G на капакот на брегастата осовина. Заедно со хоризонталните карбуратори Weber, таа му дава на моторот величествен рик и карактер што сака високи вртежи. Во него се чувствува тркачкото наследство.

Автомобил со мотор назад е интересен сам по себе, а ова бил навистина демократски спортски автомобил за своето време. Renault 8 Gordini се појавил во продажба во 1964 во една боја, сина со бели ленти. Во 1966 работната зафатнина пораснала од 1108 на 1224 cc и биле додадени два дополнителни фара, а истата година била воведена тркачка монокуп-серија што им дала на многу амбициозни возачи пат кон професионален моторспорт.

Демократски спортски автомобил во кој може да се седи

Имотни луѓе никогаш не би седнале во ваков автомобил. Положбата за возење во Renault 8 е само нијанса подобра отколку во Alpine A110 – барем покривот не ви притиска врз главата. Но рачката на менувачот, или поточно тенката шипка со гумена топка на крајот, се крие уште подлабоко под вашето десно стапало, а нејзиниот од е огромен и непрецизен. Тонете во меките седишта како во слама, и токму тоа ве држи на место. Не би сакал да возам повеќедневно рели во оваа положба, а сепак Renault 8 Gordini победил и на Rallye Monte-Carlo и на Tour de Corse.

Како? Не разбирам, бидејќи да се задржи Renault 8 Gordini на пат со таа мека суспензија не е едноставна задача. Задниот дел има тенденција да го престигне предниот дури и на права линија, а ако влезете во свиок само малку пребрзо, задното тркало се прекршува на својата надолжна рачка и го праќа автомобилот во рано лизгање. Постојано го навивате воланот лево-десно, дури и кога возите мирно. Сопирачките, сепак, се фантастични: Renault 8 беше првиот автомобил во историјата со дискови Bendix на сите тркала.

Последниот Alpine: GTA, A610 и Le Mans што никогаш не се случи

Првиот автомобил што Alpine го создал по целосното впивање од Renault било купето GTA, кое до 1991 станало A610. Амбицијата била голема – A610 требало да им се спротивстави на купеата од Porsche, Lotus и Ferrari – но моделот бил неуспех, и до 1995 излегол од производство како последниот патен автомобил на Alpine.

Во 1993 надежта била повторно да се разбуди јавниот интерес со „набиена“ верзија Le Mans, чиј турбополнет мотор бил засилен од 250 на 285 hp. Таа никогаш не стигнала до производство – и токму таа верзија, од колекцијата Renault Classic, ја добив да ја возам.

Кабина како вселенски брод од 70-тите

Најсилниот впечаток што го остава A610 е неговиот ентериер. Тоа е вселенски брод од 70-тите, или можеби нешто од Le Corbusier: елегантна мешавина од правоаголници и лакови. Лево од воланот се наоѓа блок дополнителни инструменти, вклучувајќи мерач за ниво на масло, а десно индикаторот за ниво на течност за миење. Има климатизација, ABS и дигитално радио. Бришачите се креваат од долните агли кон центарот на стаклото, малку несинхронизирано, прво тргнува десниот, а левиот го следи.

Ергономијата е друга приказна. Управувачкиот столб не се прилагодува, а притискањето на педалата на спојката шарнирана во подот ви го турка стапалото во лакот на тркалото. Според современи стандарди, A610 се вози лошо. Управувањето нема серво и воланот останува тежок дури и на брзина, а најмала нерамнина или промена на попречниот наклон го повлекува на една страна. Суспензијата е крута до коска и речиси нема звучна изолација. Не можете долго да останете во овој автомобил, па тешко дека е изненадување што ја изгубил наклонетоста во однос на GT купеата од туристичката класа.

Но тој турбо

Моторот 2.8 turbo, сепак, е извонреден. Влече од 1,000 rpm, а до 2,500 rpm големиот турбо веќе се врти, го турка мерачот на притисок во црвено и одбива да попушти до 5,000 rpm. Забрзувањето е силно и напорно, со она класично турбо-издигнување. Има и длабоко турбо-заостанување: при која било брзина на моторот го притискате гасот и дури по миг автомобилот зас’скува, вдишува, исфрла воздух и го испалува Alpine напред. Право во историјата.

Фото: Renault | Никита Гудков

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Никита Гудков раскажува како Renault почнала да прави возбудливи автомобили