Լեգենդար Alpine A110-ը. կրքի, նորարարության և ռալիի հաղթանակի պատմություն

Դիեպ, 1950. Հետպատերազմյան Նորմանդիան դանդաղ վերականգնվում է՝ գեղեցիկ, բայց ավերված։ Ոչ վաղ անցյալում Jean Rédélé-ն ժառանգել էր հոր ավտոսրահը, որտեղ վաճառվում էին Renault մեքենաներ։ Դեռ երեսունը չբոլորած՝ Rédélé-ն Ֆրանսիայի ամենաերիտասարդ Renault դիլերն էր, բայց նրա հոգին արկած էր ուզում՝ գերադասելի է ավտոմոբիլային արկածներ։ Բայց ի՞նչ կարող էր անել, երբ Renault-ի շարքում ոչ մի հուզիչ մեքենա չկար։

4CV-ից մինչև սեփական ընկերություն

Հետպատերազմյան ազգայնացված ընկերությունը զբաղված էր էժան, հետևի շարժիչով «ֆրանսիական Beetle»-ներ կառուցելով՝ 4CV-ը։ Եվ հենց այդ մեքենայով Jean Rédélé-ն սկսեց իր ռալիային կարիերան։

Հաջողությունը եկավ գրեթե անմիջապես։ 1950-ականների կեսերին Rédélé-ն երկու անգամ հաղթեց իր դասում՝ մինչև 750 cc, լեգենդար Mille Miglia-ում, և նույն չորսմխոցանի 4CV-ով վերցրեց նաև ֆրանսիական Coupe des Alpes ռալին։ Բարձրահասակ ու վայելուչ՝ նա միշտ մրցում էր փողկապով և եռամաս կոստյումով՝ իսկական ջենթլմեն վարորդ։ Կարո՞ղ եք պատկերացնել նրան փոքրիկ 4CV-ի ղեկին։

Երիտասարդական էներգիան և լավ ճաշակը միավորվեցին, և շուտով հայտնվեց Rédélé-ի սեփական նախաձեռնությամբ կառուցված առաջին մեքենան՝ Rédélé Special coupe-ն՝ 550 kg ալյումինե թափքով, որը նա անմիջապես տարավ ռալի։ 1955-ին Rédélé-ն հիմնեց Alpine-ը, և քիչ անց սկսեց A106 coupe-ի փոքրածավալ արտադրությունը, որին 1960-ին հետևեց A108-ը՝ 40 hp հզորությամբ Renault Dauphine շարժիչով։ Սա միայն սկիզբն էր։

Սուղ միջոցներով կառուցված գլուխգործոց

Որքան էլ երկար նայեմ Renault Classic հավաքածուի Alpine A110-ին, այն մնում է գլուխգործոց։ Ինչպե՞ս Rédélé-ի ընկերությանը հաջողվեց 1963 թվականին ստեղծել մեքենա, որը մինչ օրս ոճային և ժամանակակից է թվում։

Պատասխանը՝ խնայելով ամեն ինչի վրա։ Թափքը հնարավորինս պարզ էր՝ պողպատե խողովակներից տարածական շրջանակ, որի վրա ամրացված էին պլաստիկ վահանակներ։ Կախոցն ու ուժային ագրեգատը փոխառվել էին օրվա ամենաժամանակակից Renault-ից՝ հետևի շարժիչով Renault 8. Եվ այնուամենայնիվ A110-ի ցածր, սահուն ուրվագիծը, որի պատճառով այն այնքան հաճախ կոչվում էր berlinetta, ոչ թե coupe, և նրա թեթև քաշը նրան հասցնում էին 170 km/h-ից ավելի՝ ընդամենը 55 hp հզորությամբ։

Այդ ժամանակ Alpine-ը ըստ էության մեծ ավտոտնակ էր, որտեղ շաբաթական երկու մեքենա էին հավաքում։ Դա գոյատևման պայքար էր, քանի որ A110-ը մեկուկես անգամ ավելի թանկ էր, քան Renault 8 սեդանը։ Ակնհայտ գաղափարը հետևեց՝ կառուցել արտասահմանյան շուկաների համար coupe, որը կարտադրվեր արտերկրում։ Տասը տարվա ընթացքում ավելի քան 4,000 մեքենա արտադրվեց Բրազիլիայում, Մեքսիկայում, Իսպանիայում և նույնիսկ Բուլղարիայում։ Եվ Rédélé-ն գիտեր վաճառքը բարձրացնելու համընդհանուր մեթոդը՝ ռալիի հաղթանակներ։

Ներս մտնելն առաջին փորձությունն է

Ինչպե՞ս էր որևէ մեկը մրցում այս պայմաններում։ Վարորդի նստատեղ մտնելն ինքնին մարտահրավեր է. սեղմվում ես ներս՝ ոտքերդ մտցնելով հսկա անիվակամարի և կենտրոնական թունելի միջև եղած նեղ բացվածքը։ 187 cm հասակով ես պարզապես տանիքը գլխիս վրա չեմ զգում. այն առնվազն 10 cm պետք է բարձրացվեր, որ ուղիղ նստեի։ Պեդալները տեղափոխված են աջ, և ձախ ոտքը դնելու տեղ չկա։ Միայն փափուկ, անորոշ ձևի նստատեղն է տանելի դարձնում ղեկի հետևում նստելը, այն էլ անհարմար։ Ռալիի վարորդները բողոքում էին տեսանելիությունից. նստելու դիրքն այնքան ցածր է, որ բրիտանական և ֆիննական հատվածներում ճանապարհի գագաթներից այն կողմ ոչինչ չէր երևում։ Անձրևի ժամանակ ավելի վատ էր, որովհետև Renault սեդաններից վերցված մաքրիչների մեխանիզմը չէր կարող ձախ շեղբը հասցնել սյունին՝ մոտ 25 cm պակաս թողնելով։

Թեթևն ու հուսալին հաղթում են հզորին

Մրցարշավում, սակայն, A110-ի առավելությունները արագ երևացին՝ կառավարելիություն և հուսալիություն։ Թեթև քաշը հսկայական դեր ուներ. ամենաթեթև տարբերակը, բարակ թափքային վահանակներով, կշռում էր ընդամենը 685 kg, մինչդեռ ամենածանր՝ «Morocco»-ն, իր բոլոր ամրացումներով մոտ 900 kg էր։ Հուսալիությունը գալիս էր կառուցվածքի պարզությունից։

Հզորության երկար որոնումը

Բայց զանգվածային արտադրության մոդելներից վերցված Renault-ի չորսմխոցանի շարժիչները նույնիսկ Mignotet արհեստանոցի սովորական վերամշակումից հետո չափազանց թույլ էին մրցարշավի համար։ Alpine A110-ը ուժեղացնելու փորձերը սկսվեցին 1966-ին՝ 1300 տարբերակով։ Հետևի կապոտի տակ տեղադրվեցին տարբեր Gordini շարժիչներ. 1969-ին կար 1300S՝ 120 hp հզորությամբ, իսկ երկու տարի անց՝ 1600S՝ 138 hp-ով։ Փորձեր եղան նաև 16 փականով մխոցագլխիկների և տուրբոլիցքավորման հետ։ Ոչինչ լիովին չաշխատեց։

1975 1300S-ի ղեկին

«Իմ» մեքենան 1975 Alpine A110 1300S է՝ ճանապարհային տարբերակ վերջին արտադրական խմբաքանակներից։ Այն ունի ավելի ժամանակակից, գրեթե 80 hp հզորությամբ շարժիչ Renault 16, մոդելից, բայց արագացումը հիասթափեցնող է։ Մինչև 240 km/h նշված հսկա գեղեցիկ արագաչափը գրեթե կատակ է թվում, իսկ տախոմետրի կարմիր գիծը 8,000 rpm-ում ակնհայտորեն չափազանց լավատեսական է։ Շարժիչը ցածր պտույտներում հազիվ է քաշում. 4,000 rpm-ից հետո մի փոքր արթնանում է, հետո կրկին թուլանում 5,500 rpm-ի մոտ։ Ներսի աղմուկն այնքան բարձր է, որ թվում է՝ այրման խցիկ ես բարձրացել։

Սա իսկապե՞ս ռալիի լեգենդ է։

Հետևողականություն՝ ձիաուժի փոխարեն

Մրցակիցները՝ Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder, միշտ ավելի հզոր էին, և Alpine-ի վարորդները դա փոխհատուցում էին հետևողականությամբ։ 1971-ին նրանք զբաղեցրին առաջին երեք տեղերը Monte Carlo Rally-ում, և ճանաչումը եկավ մրցարշավային թիմը Alpine-Renault անվանելու թույլտվության տեսքով։

1972-ին ռալիի վարորդները վերջապես ստացան ավելի հզոր շարժիչ՝ 1.8-liter ագրեգատ՝ ավելի քան 180 hp հզորությամբ։ Այդ ժամանակ արդեն հասանելի էին նաև Renault 16-ի հզոր արգելակները, թեև մեքենան սկզբից ի վեր բոլոր անիվներին սկավառակային արգելակներ էր օգտագործում։ Թափքերը սկսեցին կառուցվել ավելի լայն անիվակամարներով՝ ավելի մեծ անվադողերի համար, իսկ երկրորդ զույգ լուսարձակները ավելի վաղ էին հայտնվել։

Հետո, 1973, եկավ իրական հաջողությունը. World Rally Championship (WRC)-ի դեբյուտային մրցաշրջանում Alpine թիմը ոսկի նվաճեց։ Անհատական դասակարգում չկար, միայն թիմայինը՝ Björn Waldegard-ը հավանաբար կհաղթեր BMW-ով, բայց Alpine-ի անձնակազմերը հաղթեցին կայունությամբ և հուսալիությամբ՝ վերցնելով տասը մրցավազքներից յոթը։

Ինչու են հավաքորդները նախընտրում 1971 մեքենաները

1972-ից հետևի կախոցը արդիականացվեց ավելի ժամանակակից double wishbone սխեմայի՝ հնացած trailing arms-ով հետևի կամրջի փոխարեն, ինչը բարելավեց կառավարելիությունը։ Ռալիի պայմաններում, սակայն, այդ համակարգը բարձր ծանրության կենտրոնի հետ միասին ստեղծում էր մշտական գերշրջում։ Այդ պատճառով այն ժամանակվա վարորդներն ու այսօրվա հավաքորդները 1300 մոդելի 1971 տարվա տարբերակները համարում են ամենալավ հավասարակշռվածը։

Ինչպես կարտը՝ մինչև ճանապարհը դառնում է խորդուբորդ

Հավատացած էին, որ ռալիում A110-ը միշտ պետք է վարել որոշակի սահքով, հնարքն այն էր, որ այդ սահքը փոքր պահվի։ Ես չեմ կարող այդ 70-ականների պոստուլատը փորձել թանգարանային մեքենայով, բայց նույնիսկ հանգիստ վարելիս Alpine-ը իսկական ուրախություն է տալիս։ Գերթեթև մեքենան ղեկին պատասխանում է այնքան ուղիղ և արագ, որ կարծես ընդհանրապես զանգված չունի՝ չնայած իր 700 kg-ին։ Այդ զանգվածի մեծ մասը հետևում է, ինչի պատճառով ղեկը գրեթե անկշիռ է թվում նույնիսկ առանց ուժեղացուցիչի։ Այս ճշգրտությունը հաճախ համեմատվում էր կարտինգի հետ. այն այնքան մոտ է հետևում ղեկին և այնքան հարթ է մտնում շրջադարձերը, որ կապն անխուսափելի է։

Պայմանը հարթ ճանապարհն է։ Խորդուբորդների վրա A110, իր կարճ ընթացքով կոշտ կախոցով, ցատկում է գծից՝ ղեկային սյունը դողում է, ասես վախից, և նույնիսկ ուղիղ ընթացքի կայունությունն է պակասում։ Բայց հնագույն հետևի կախոցը շրջադարձերում խնդիր չի ստեղծում. A110-ը չի տառապում ավելի բարձր Renault 8 սեդանի չափազանց գերշրջումից։

Պետք է լինել 170 cm-ից ցածր

Alpine-ի ճարպկությունն ու փետուրի պես սրությունը վայելելու մեկ պայման կա՝ պետք է 170 cm-ից ցածր լինել։ Ես ստիպված եմ պեդալները կողքից սեղմել, և Աստված մի արասցե, որ ոտքս սահի կոշտ արգելակից։ Ձախ արմունկս սեղմված է դռանը, ինչը անհնար է դարձնում ճիշտ ղեկավարումը, իսկ ղեկի ստորին մասը փակված է ոտքերովս։ Ամենադժվար մանևրը կտրուկ աջ շրջադարձն է։ Երկրորդ փոխանցումը ընտրել, կարճ լծակը աջ ծնկիս տակ մտցնելով, միաժամանակ ղեկը շրջել և շրջադարձացույցի լծակը աշխատեցնել՝ պարզապես անհնար է, տեղ չկա։

1968՝ Renault-ի դիլերային ցանց

A110-ի պատմությունը ավարտվեց գրեթե նույն պահին, ինչ Alpine-ի անկախությունը։ 1968-ին Jean Rédélé-ն արեց աներևակայելին՝ ստացավ իր berlinetta-ները Renault-ի հսկայական դիլերային ցանցով վաճառելու իրավունք։ Իրականում Rédélé-ն մեքենաներ էր կառուցում Renault-ի համար, իսկ Renault-ն գտնում էր գնորդներին։ Փողը հոսեց, բացվեց նոր Alpine գործարան, և արտադրությունը բարձրացավ օրական վեցից ութ մեքենայի։ Բայց «հայրական» կորպորացիան ավելի ու ավելի էր ազդում ընկերության քաղաքականության վրա։ Նույն 1968-ին Rédélé-ն գաղտնի կառուցեց առաջադեմ Alpine A350 մրցարշավային մեքենան Formula 1, համար՝ երեքլիտրանոց Renault-Gordini շարժիչով և ինքնատիպ կախոցով՝ double wishbones, որոնց վերին թևերը միացված էին Watt’s linkage-ով, որպեսզի անիվները մնան ուղղահայաց ճանապարհին։ Renault-ի պնդմամբ նախագիծը փակվեց. կորպորացիային հետաքրքրում էին միայն Le Mans-ը և ռալին։

1973՝ աուդիտ և վաճառք

Ինտեգրումն ավելի սերտացավ, և 1971-ին յուրաքանչյուր A110 կրում էր Alpine-Renault կրկնակի նշանները։ 1973-ին Renault-ի աուդիտը պարզեց, որ Alpine գործարանը անկազմակերպ է, իսկ հաշվապահությունը՝ անտեսված, և Rédélé-ին համոզեցին իր բաժնետոմսերի մեծամասնությունը վաճառել Renault-ին։ Գուցե դա լավագույնն էր։ Դա նավթային ճգնաժամի դարաշրջանն էր, սպորտային մեքենաների հանդեպ հետաքրքրությունը մարում էր, և ճանապարհային օրենքներում սկսում էին հայտնվել արագության սահմանափակումներ՝ մի բան, որը նախկինում երբեք չկար։

Ֆրանսիական Porsche-ը, որը այդպես էլ չեղավ

Renault-ի մենեջերները Alpine-ը պատկերացնում էին որպես «ֆրանսիական Porsche»։ A110-ի կառավարելիությունը դեռ կարող էր համեմատվել Porsche 911, մոդելի հետ, բայց հարմարավետությամբ և առօրյա գործնականությամբ այն հավասարը չէր։ Բավական է ասել, որ A110-ը ընդհանրապես բեռնատեղ չուներ. առջևի բաժինը ամբողջությամբ զբաղեցնում էին վառելիքի բաքը, պահեստային անիվը և մարտկոցը։

Հաջորդ մոդելը՝ A310, իբր ճանապարհի վրա ավելի լավ մեքենա էր, բայց ինչ-որ բան պակասում էր։ Վաճառքները պատկառելի էին՝ մոտ 8,000 A110s վաճառվեց և ավելի քան 11,000 A310s, բայց ո՞վ է հիմա հիշում այն։ Renault-ի առաջնահերթությունները փոխվել էին, և A310, վերջապես հզոր V6, շարժիչով, երբեք չհոմոլոգացվեց միջազգային ռալիների համար։ Ամեն ինչ գնաց Le Mans և Formula 1, որտեղ Alpine-ի ինժեներները զգալի դեր խաղացին 1.5-liter տուրբո շարժիչի մշակման մեջ։ Այդ մրցարշավները շատ հեռու էին ճանապարհային մեքենաներից։

Իսկ Alpine A110 berlinetta-ն մեզ հետ մնում է պաստառների, T-shirts-ի և մրցարշավային խորհրդանշանների վրա։ Ֆրանսիական խարիզման կենտրոնացած է այս մեքենայում այնպես, ինչպես Նորմանդիայի խնձորների էությունը կենտրոնանում է երեսնամյա Calvados-ում։ Նրա ուրվագծում տեսնում ես Jean Rédélé-ին փողկապով՝ մրցարշավի մեկնարկին, իսկ կառավարելիության մեջ զգում ես ֆրանսիական Alpine ճանապարհների պտույտն ու մղումը։ Սա ռալիի անունով ստեղծված մեքենա է, որը ինչ-որ կերպ մնաց ժողովրդավարական։

Օրենսեի բրոնզե Alpine-ը

Քիչ մեքենաներ են արժանացել իրական չափի հուշարձանների, բայց իսպանական Օրենսե քաղաքում ես պատահաբար հանդիպեցի բրոնզե Alpine A110.։ Հուշարձանը կրկնակի յուրահատուկ է, որովհետև դա ամբողջովին Alpine A110. չէ։ Berlinetta-ի գլխավոր խնդիրը՝ հզորության պակասը, մի բան էր, որի դեմ գործարանը և նրա սիրահարները պայքարեցին մեքենայի ողջ կյանքի ընթացքում, իսկ իսպանացի ռալիի վարորդ Estanislao Reverter-ը լուծեց այն արմատապես՝ հետևի կապոտի տակ տեղադրելով կոտրված Porsche 911R-ից շարժիչ։ Միակ նմուշը կոչվեց Realpor՝ Reverter, Alpine և Porsche անուններից, բայց բոլորը այն ճանաչեցին որպես Alpinche։

Սկզբում մեքենան աշխատում էր 220-hp 2.2-liter հարթ-վեց շարժիչով, և այդ շարժիչով coupe-ն արագացման ժամանակ նկատելիորեն թեթևացնում էր առջևի անիվները, ինչը դժվարացնում էր կառավարումը։ Ավելի ուշ եկավ 2.4, հետո 2.7՝ 280 hp հզորությամբ։ Այդպիսի ուժով Alpinche-ն մի քանի ռալի հաղթեց, մինչև 1975. թվականին ջարդվեց։

Հուշարձանը կանգնեցվեց ոչ միայն մեքենայի, այլև նրա վարորդների համար։ Estanislao Reverter-ը և Antonio Coleman-ը իրենց կյանքը անցկացրին ռալիներում՝ կազմակերպելով մրցարշավներ և թիմեր Օրենսեում, և արժանացան տեղացիների մշտական երախտագիտությանը։ Reverter-ի ժառանգները այժմ պատրաստվում են բացել Estanislao թանգարանը և վերջապես վերաստեղծել Alpinche-ը։

Gordini. մյուս պատասխանը թույլ շարժիչին

Շարժիչի թուլության դեմ պայքարելու միջոցներից մեկը Alpine A110-ի վրա Gordini ագրեգատներ տեղադրելն էր՝ նույն Renault շարժիչները, բայց խորապես վերամշակված ինժեներ Amédée Gordini-ի կողմից։ Ես վարել եմ Renault 8 Gordini սեդանը՝ իր 110-hp չորսմխոցանի շարժիչով։ Ի՜նչ տարբերություն։

Gordini-ի գլխավոր նորարարությունը մխոցագլխիկն էր, որտեղ մոմերը դրված էին կիսագնդաձև այրման խցիկների կենտրոնում, իսկ cam cover-ի վրա նշված էր հայտնի G լոգոն։ Հորիզոնական Weber կարբյուրատորների հետ միասին դա շարժիչին տալիս է հիանալի մռնչյուն և բարձր պտույտների բնավորություն։ Դրա մեջ զգում ես մրցարշավային ժառանգությունը։

Հետևի շարժիչով մեքենան ինքնին հետաքրքիր է, և սա իր ժամանակի համար իսկապես ժողովրդավարական սպորտային մեքենա էր։ Renault 8 Gordini-ն վաճառքի դուրս եկավ 1964-ին մեկ գույնով՝ կապույտ սպիտակ գծերով։ 1966-ին աշխատանքային ծավալը 1108-ից աճեց մինչև 1224 cc, ավելացվեցին երկու լրացուցիչ լուսարձակներ, և նույն թվականին ներկայացվեց մրցարշավային monocup, որը շատ սկսնակ վարորդների ճանապարհ տվեց դեպի պրոֆեսիոնալ motorsport։

Ժողովրդավարական սպորտային մեքենա՝ նստելու համար

Հարուստ մարդիկ երբեք չէին նստի նման մեքենայում։ Renault 8-ի վարորդական դիրքը միայն մի փոքր ավելի լավ է, քան Alpine A110-ում՝ գոնե տանիքը գլխիդ չի սեղմում։ Բայց փոխանցման լծակը, ավելի ճիշտ՝ բարակ ձողը, որի ծայրին ռետինե գունդ է, ավելի խորն է թաքնվում աջ ոտքիդ տակ, իսկ ընթացքը հսկայական է և անճշտ։ Խրվում ես փափուկ նստատեղերի մեջ, ասես ծղոտի մեջ, և հենց դա է քեզ պահում տեղում։ Ես չէի ուզենա բազմօրյա ռալի անել այս դիրքով, և այնուամենայնիվ Renault 8 Gordini-ն հաղթեց և Monte Carlo Rally-ում, և Tour de Corse-ում։

Ինչպե՞ս։ Չեմ հասկանում, որովհետև այդ փափուկ կախոցով Renault 8 Gordini-ն ճանապարհին պահելը հեշտ գործ չէ։ Հետևը ձգտում է առաջից անցնել նույնիսկ ուղիղում, իսկ եթե շրջադարձը մի փոքր շատ արագ վերցնես, հետևի անիվը ընկնում է իր trailing arm-ի վրա և մեքենան շուտ սահքի է ուղարկում։ Դու անվերջ ղեկը ետ ու առաջ ես պտտում, նույնիսկ հանգիստ վարելիս։ Արգելակները, սակայն, հրաշալի են. Renault 8-ը պատմության մեջ առաջին մեքենան էր, որ ուներ Bendix սկավառակային արգելակներ բոլոր անիվներին։

Վերջին Alpine-ը. GTA, A610 և Le Mans, որը երբեք չեղավ

Renault-ի կողմից ամբողջությամբ կլանվելուց հետո Alpine-ի ստեղծած առաջին մեքենան GTA coupe-ն էր, որը A610 դարձավ 1991. թվականին։ Ձգտումը մեծ էր՝ A610-ը պետք է մրցեր Porsche, Lotus և Ferrari coupe-ների դեմ, բայց մոդելը ձախողվեց, և 1995-ին դուրս եկավ արտադրությունից՝ դառնալով Alpine-ի վերջին ճանապարհային մեքենան։

1993-ին հույս կար հանրային հետաքրքրությունը վերարթնացնել «լիցքավորված» Le Mans տարբերակով, որի տուրբո շարժիչի հզորությունը բարձրացվել էր 250-ից 285 hp։ Այն երբեք արտադրության չհասավ, և հենց այս տարբերակն էր, Renault Classic հավաքածուից, որը ես վարեցի։

Սրահ, ինչպես տիեզերանավ 70-ականներից

A610-ի թողած ամենաուժեղ տպավորությունը նրա ինտերիերի դիզայնն է։ Դա տիեզերանավ է 70-ականներից, կամ գուցե Le Corbusier-ի որևէ բան՝ ուղղանկյունների ու աղեղների նրբագեղ խառնուրդ։ Ղեկից ձախ լրացուցիչ գործիքների բլոկ է, ներառյալ յուղի մակարդակի ցուցիչը, իսկ աջում՝ լվացքի հեղուկի մակարդակի ցուցիչը։ Կա օդորակիչ, ABS և թվային ռադիո։ Մաքրիչները բարձրանում են ստորին անկյուններից դեպի էկրանի կենտրոնը, մի փոքր անհամաչափ, աջը առաջինն է շարժվում, իսկ ձախը հետևում է։

Էրգոնոմիկան այլ հարց է։ Ղեկասյունը չի կարգավորվում, իսկ հատակին կախված կցորդիչի պեդալը սեղմելիս ոտքդ հայտնվում է անիվակամարի մեջ։ Ժամանակակից չափանիշներով A610-ը վատ է քշվում։ Ղեկն ուժեղացուցիչ չունի և անգամ արագության վրա ծանր է մնում, իսկ ամենափոքր անհարթությունը կամ camber-ի փոփոխությունը քաշում է այն կողք։ Կախոցը ոսկոր ջարդելու չափ կոշտ է, իսկ ձայնամեկուսացում գրեթե չկա։ Այս մեքենայում երկար մնալ չես կարող, ուստի զարմանալի չէ, որ այն GT touring դասի coupe-ների դեմ կորցրեց համակրանքը։

Բայց այդ տուրբոն

2.8 turbo շարժիչը, սակայն, հրաշալի է։ Այն քաշում է 1,000 rpm-ից, և 2,500 rpm-ին մեծ տուրբոն արդեն պտտվում է, boost ցուցիչը տանում է կարմիր գոտի և չի հանձնվում մինչև 5,000 rpm։ Արագացումը ուժեղ է և վճռական՝ դասական տուրբո հարվածով։ Կա նաև խորը turbo lag. ցանկացած պտույտում սեղմում ես գազը, և միայն մեկ վայրկյան անց մեքենան սսում է, շնչում, օդ է դուրս նետում և Alpine-ը նետում առաջ։ Ուղիղ դեպի պատմություն։

Լուսանկար՝ Renault | Nikita Gudkov

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Nikita Gudkov-ը պատմում է, թե ինչպես Renault-ն սկսեց պատրաստել կրակոտ մեքենաներ