Аңызға айналған Alpine A110: құштарлық, жаңашылдық және ралли жеңісі туралы хикая

Дьепп, 1950. Соғыстан кейінгі Нормандия баяу қалпына келіп жатыр — әсем, бірақ қираған. Жақында ғана Жан Ределе әкесінің Renault көліктерін сататын автосалонын мұраға алды. Отызға да толмаған Ределе Франциядағы ең жас Renault дилері болды, бірақ оның жаны шытырман оқиғаға, мүмкіндігінше автомобиль оқиғасына, құмар еді. Бірақ Renault қатарында бірде-бір әсерлі көлік болмаған кезде ол не істей алатын еді?

4CV-ден өз компаниясына дейін

Соғыстан кейін ұлттандырылған компания арзан, артқы моторлы “француз қоңыздарын” — 4CV моделін — жасаумен айналысып жатты. Дәл сол көлікпен Жан Ределе ралли мансабын бастады.

Табыс дерлік бірден келді. 1950-жылдардың ортасында Ределе аты аңызға айналған Mille Miglia жарысында 750 cc-қа дейінгі өз класын екі рет жеңіп алды, ал сол төрт цилиндрлі 4CV көлігімен француз Coupe des Alpes раллиін де ұтты. Бойы биік, сымбатты ол әрдайым галстук тағып, үш бөлікті костюммен жарысатын — рөлдегі нағыз джентльмен. Оны кішкентай 4CV рөлінде елестете аласыз ба?

Жастық қуат пен жақсы талғам тоғысып, көп ұзамай Ределенің өз бастамасымен жасалған алғашқы көлік пайда болды: 550 kg алюминий шанағы бар Rédélé Special купесі, оны ол бірден раллиге шығарды. 1955 жылы Ределе Alpine компаниясын құрды, ал көп ұзамай A106 купесін шағын сериямен өндіре бастады; 1960 жылы 40 hp Renault Dauphine моторы бар A108 келді. Бұл тек бастамасы еді.

Тиыннан құралған шедевр

Renault Classic жинағындағы Alpine A110-ға қанша қарасам да, ол шедевр болып қала береді. Ределенің компаниясы 1963 жылы бүгін де сәнді әрі заманауи көрінетін көлікті қалай жасай алды?

Жауабы — бәрін үнемдеу. Шанақ барынша қарапайым еді: болат құбырлардан жасалған кеңістік рамасы және оған бекітілген пластик панельдер. Аспа мен күштік агрегат сол кездегі ең заманауи Renault-дан, артқы моторлы Renault 8-ден алынды. Соған қарамастан A110-ның аласа, жатық сұлбасы — сондықтан оны купе емес, жиі berlinetta деп атады — және жеңіл салмағы оны небәрі 55 hp қуатпен 170 km/h-тен асырды.

Ол кезде Alpine аптасына екі көлік құрастыратын үлкен гаражға ұқсайтын. Бұл тірі қалу үшін күрес еді, өйткені A110 Renault 8 седанынан бір жарым есе қымбат тұрды. Айқын ой туды: шетел нарықтарына арналған, шетелде өндірілетін купе жасау. Он жылдан астам уақытта Бразилияда, Мексикада, Испанияда, тіпті Болгарияда 4,000-нан астам көлік шығарылды. Ал Ределе сатылымды арттырудың әмбебап жолын білді — ралли жеңістері.

Ішке отырудың өзі алғашқы сынақ

Мұндай жағдайда біреу қалай жарысты екен? Жүргізуші орнына отырудың өзі сынақ: алып доңғалақ аркасы мен орталық туннель арасындағы тар саңылауға аяғыңызды тығып, ішке сығылып кіресіз. Бойым 187 cm болғандықтан, төбе жай ғана басымды басып тұрмайды — тік отыруым үшін оны кемінде 10 cm көтеру керек. Педальдар оңға ығысқан, сол аяқты қоятын жер жоқ. Тек жұмсақ, пішінсіз орындық қана рөлде отыруды шыдауға болатын етеді, оның өзінде ыңғайсыз. Ралли жүргізушілері көрінуге шағымданған: отыру орны соншалық төмен, британ және фин кезеңдерінде жол жоталарының арғы жағы мүлде көрінбеген. Жаңбырда тіпті нашар еді, өйткені Renault седандарынан алынған әйнектазалағыш механизмі сол жақ қалақшаны тірекке жеткізе алмай, шамамен 25 cm жетпей қалатын.

Жеңіл әрі сенімді күштілікті жеңеді

Алайда жарыста A110-ның артықшылықтары тез көрінді: басқарылуы және сенімділігі. Жеңіл салмақ үлкен рөл атқарды — жұқа шанақ панельдері бар ең жеңіл нұсқа небәрі 685 kg тартты, ал ең ауыр “Morocco” барлық күшейткіштерімен шамамен 900 kg болды. Сенімділік құрылымның қарапайымдығынан келді.

Қуатты ұзақ іздеу

Бірақ сериялық модельдерден алынған төрт цилиндрлі Renault моторлары Mignotet шеберханасындағы әдеттегі қайта өңдеуден кейін де жарысқа әлсіз еді. Alpine A110-ды күшейту әрекеттері 1966 жылы 1300 нұсқасынан басталды. Артқы қақпақтың астына әртүрлі Gordini моторлары түсті: 1969 жылға қарай 120 hp қуатты 1300S, ал екі жылдан кейін 138 hp қуатты 1600S пайда болды. 16 клапанды цилиндр бастиектерімен және турбоүрлеумен де тәжірибелер жасалды. Ештеңе толық нәтиже бермеді.

1975 жылғы 1300S рөлінде

“Менің” көлігім — 1975 жылғы Alpine A110 1300S, соңғы өндірістік топтамалардан шыққан жол нұсқасы. Онда Renault 16-дан алынған шамамен 80 hp қуатты заманауирақ мотор бар, бірақ үдеуі көңіл көншітпейді. 240 km/h-ке дейін белгіленген керемет үлкен спидометр әзіл сияқты көрінеді, ал тахометрдің 8,000 rpm-дегі қызыл аймағы анық тым оптимистік. Мотор төменде әрең тартады; 4,000 rpm-нен кейін сәл оянады, содан кейін 5,500 rpm шамасында қайта бәсеңдейді. Ішіндегі шу соншалық қатты, жану камерасына кіріп кеткендей сезіледі.

Бұл шынымен ралли аңызы ма?

Ат күшінің орнына тұрақтылық

Бәсекелестер — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — әрдайым қуаттырақ болды, ал Alpine жүргізушілері мұны тұрақтылықпен өтеді. 1971 жылы олар Monte Carlo Rally-де алғашқы үш орынды алды, ал мойындау жарыс командасын Alpine-Renault деп атауға рұқсат түрінде келді.

1972 жылы ралли жүргізушілері ақыры қуаттырақ мотор алды: 180 hp-тен жоғары 1.8 литрлік агрегат. Ол кезде Renault 16-ның күшті тежегіштері де қолжетімді болды, дегенмен көлік басынан бастап барлық доңғалақта дискілі тежегіш қолданған. Үлкен шиналар үшін шанақтар кеңірек доңғалақ аркаларымен жасала бастады, ал екінші жұп фара бұрынырақ пайда болған.

Содан кейін 1973 жылы нағыз табыс келді: World Rally Championship (WRC) алғашқы маусымында Alpine командасы алтын алды. Жеке есеп болған жоқ, тек командалық есеп — Björn Waldegard BMW мінсе, оны бәлкім ұтар еді — бірақ Alpine экипаждары тұрақтылық пен сенімділіктің арқасында он жарыстың жетеуін алып, жеңіске жетті.

Неліктен коллекционерлер 1971 жылғы көліктерді қалайды

1972 жылдан бастап артқы аспа ескірген trailing arms бар артқы осьтің орнына заманауирақ double wishbone сұлбасына жаңартылды, бұл басқарылуды жақсартты. Бірақ ралли жағдайында бұл баптау жоғарылау ауырлық орталығымен қосылып, тұрақты oversteer тудырды. Сондықтан сол кездегі жүргізушілер де, қазіргі коллекционерлер де 1971 жылғы 1300 нұсқаларын бәрінен жақсы теңгерілген деп санайды.

Карт сияқты — жол бұдырланғанға дейін

Раллиде A110 әрдайым белгілі бір сырғумен жүруі керек, ал айласы — сол сырғуды аз ұстау деген сенім болған. 70-жылдардың бұл қағидасын музей көлігінде тексере алмаймын, бірақ жай айдағанда да Alpine шынайы қуаныш береді. Өте жеңіл көлік рөлге соншалық тікелей және жылдам жауап береді, 700 kg салмағына қарамастан, мүлде массасы жоқ сияқты. Сол массаның көбі артта, сондықтан күшейткішсіз де рөл дерлік салмақсыз сезіледі. Бұл дәлдік картингпен үнемі салыстырылатын — ол рөлді соншалық дәл тыңдап, бұрылыстарды соншалық жазық өтеді, мұндай ұқсастықтан қашу мүмкін емес.

Шарт — тегіс жол. Бұдырларда қысқа жүрісті қатты аспасы бар A110 өз траекториясынан секіріп шығады — рөл бағаны қорыққандай дірілдейді — ал түзу бағыттағы тұрақтылық та жеткіліксіз. Бірақ көне артқы аспа бұрылыстарда қиындық тудырмайды: A110 биігірек Renault 8 седанының шамадан тыс oversteer мінезінен зардап шекпейді.

170 cm-ден аласа болу керек

Alpine-нің ширақ әрі қауырсындай өткір мінезінен ләззат алу үшін бір шарт бар: бойыңыз 170 cm-ден төмен болуы керек. Педальдарды қапталдан басуыма тура келеді, ал қатты тежегіштен аяғым тайып кетпесін. Сол шынтағым есікке тіреліп қалған, бұл дұрыс бұруды мүмкін етпейді, ал рөлдің төменгі бөлігін аяқтарым жауып тұр. Ең қиын маневр — оңға күрт бұрылу. Қысқа беріліс тұтқасын оң тіземнің астына тығып, екіншіге салу, рөлді бұру және бір мезгілде бұрылыс көрсеткіші тұтқасын қозғау — жай ғана мүмкін емес, орын жоқ.

1968: Renault дилерлік желісіне кіру

A110 тарихы Alpine тәуелсіздігімен дерлік бір мезетте аяқталды. 1968 жылы Жан Ределе ойға келмейтін нәрсеге қол жеткізді: өз berlinetta көліктерін Renault-ның кең дилерлік желісі арқылы сатуға құқық алды. Шын мәнінде Ределе Renault үшін көлік жасап, ал Renault сатып алушыларды табатын. Ақша ағылды, жаңа Alpine зауыты ашылды, өндіріс күніне алты-сегіз көлікке өсті. Бірақ “әкелік” корпорация компания саясатына барған сайын көбірек ықпал етті. Сол 1968 жылы Ределе Formula 1 үшін алдыңғы қатарлы Alpine A350 жарыс көлігін құпия жасады: үш литрлік Renault-Gordini моторы және түпнұсқа аспасы бар — жоғарғы иіндері Watt’s linkage арқылы байланысқан double wishbones, доңғалақтарды жолға перпендикуляр ұстау үшін. Renault-ның талабымен жоба жабылды: корпорацияны тек Le Mans пен ралли қызықтырды.

1973: аудит және сату

Интеграция күшейе түсті, 1971 жылға қарай әр A110 Alpine-Renault қос белгісін алып жүрді. 1973 жылға қарай Renault аудиті Alpine зауытының ретсіз, ал есепшілігінің қараусыз екенін анықтады, және Ределеге акцияларының басым бөлігін Renault-ға сатуға көндірді. Бәлкім, сол дұрыс болған шығар. Бұл мұнай дағдарысының дәуірі еді, спорткарларға қызығушылық бәсеңдеп, жол қозғалысы заңдарында жылдамдық шектеулері пайда бола бастады — бұрын ешқашан болмаған нәрсе.

Өзі бола алмаған француз Porsche

Renault менеджерлері Alpine-ді “француз Porsche” ретінде елестетті. A110 басқарылуы Porsche 911-мен әлі салыстыруға келетін, бірақ жайлылық пен күнделікті қолайлылықта тең емес еді. A110-да жүк орны мүлде болмағанын айтса да жеткілікті: алдыңғы бөлімді түгел жанармай багы, қосалқы доңғалақ және аккумулятор алып жатты.

Келесі модель A310 жолда жақсырақ көлік деп саналатын, бірақ бір нәрсе жетіспеді. Сатылым жаман болмады — шамамен 8,000 A110 және 11,000-нан астам A310 сатылды — бірақ оны қазір кім есінде ұстайды? Renault басымдықтары өзгерді, ал ақыры қуатты V6 алған A310 халықаралық раллиге ешқашан homologated болған жоқ. Барлығы Le Mans пен Formula 1-ге кетті, онда Alpine инженерлері 1.5 литрлік турбо моторды дамытуда маңызды рөл атқарды. Ол жарыстар жол көліктерінен алыс еді.

Ал Alpine A110 berlinetta бізбен бірге плакаттарда, футболкаларда және жарыс эмблемаларында қала береді. Француз харизмасы бұл көлікте Нормандия алмаларының мәні отыз жылдық Calvados-та шоғырланғандай шоғырланған. Оның сұлбасынан жарыс стартында галстук таққан Жан Ределені көресіз; басқаруынан француз Alpine жолдарының бұраңы мен екпінін сезесіз. Бұл ралли атымен жасалған, бірақ біртүрлі халықтық болып қалған көлік.

Оренседегі қола Alpine

Аз ғана көлік табиғи өлшемдегі ескерткішпен құрметтелген, бірақ Испанияның Оренсе қаласында мен қола Alpine A110-ға кездейсоқ тап болдым. Ескерткіш екі есе ерекше, өйткені ол дәл Alpine A110 емес. berlinetta-ның негізгі мәселесі — қуат жетіспеуі — зауыт пен оның әуесқойлары көліктің бүкіл өмірі бойы күрескен нәрсе еді, ал испан ралли жүргізушісі Эстанислао Ревертер оны түбегейлі шешті: апатқа ұшыраған Porsche 911R моторын артқы қақпақтың астына орнатты. Бір дана жасалған көлік Reverter, Alpine және Porsche атауларынан Realpor деп аталды, бірақ бәрі оны Alpinche ретінде білді.

Әуелі көлікте 220-hp 2.2 литрлік flat-six болды, және сол моторымен купе үдеу кезінде алдыңғы доңғалақтарын айқын жеңілдетіп, басқаруды қиындатты. Кейін 2.4, содан кейін 280 hp қуатты 2.7 келді. Мұндай қуатпен Alpinche 1975 жылы қирағанға дейін бірнеше ралли жеңді.

Ескерткіш тек көлікке ғана емес, оның жүргізушілеріне де қойылды. Эстанислао Ревертер мен Антонио Коулман өмірін раллиге, Оренседе жарыстар мен командалар ұйымдастыруға арнап, жергілікті халықтың ұзақ алғысына ие болды. Ревертердің ұрпақтары қазір Эстанислао музейін ашуға, кейін Alpinche-ні қайта жасауға дайындалып жатыр.

Gordini: әлсіз моторға басқа жауап

Мотордың әлсіздігімен күресудің бір жолы — Alpine A110-ға Gordini агрегаттарын орнату болды: сол Renault моторлары, бірақ инженер Амеде Гордини терең қайта жасаған. Мен 110-hp төрт цилиндрлі Renault 8 Gordini седанын айдадым. Айырмасы қандай.

Gordini-дің басты жаңалығы — жарты шар тәрізді жану камераларының ортасына қойылған оталдыру шамдары бар цилиндр бастиегі, cam cover үстіндегі әйгілі G логотипімен белгіленген. Көлденең Weber карбюраторларымен бірге ол моторға тамаша ырыл және жоғары айналымды мінез береді. Онда жарыс мұрасы сезіледі.

Артқы моторлы көлік өз алдына қызық, ал бұл өз заманы үшін шынымен халықтық спорткар болды. Renault 8 Gordini 1964 жылы бір түсте, ақ жолақты көк болып сатылымға шықты. 1966 жылы жұмыс көлемі 1108-ден 1224 cc-қа өсті және екі қосымша фара қосылды, сол жылы көптеген талапкер жүргізушілерге кәсіби motorsport жолын ашқан жарыстық monocup енгізілді.

Отыруға болатын халықтық спорткар

Бай адамдар мұндай көлікке ешқашан отырмас еді. Renault 8-дегі жүргізу қалпы Alpine A110-ға қарағанда сәл ғана жақсы — ең болмағанда төбе басыңызды баспайды. Бірақ беріліс тұтқасы, дәлірек айтқанда ұшында резеңке шар бар жіңішке өзек, оң аяғыңыздың астына одан әрі тығылған, ал жүрісі ұзын әрі дәл емес. Жұмсақ орындықтарға сабанға батқандай батып кетесіз, дәл сол сізді орныңызда ұстайды. Мен мұндай қалыпта бірнеше күндік раллиге шыққым келмес еді, бірақ Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally мен Tour de Corse-ті жеңді.

Қалай? Түсінбеймін, өйткені мұндай жұмсақ аспамен Renault 8 Gordini-ді жолда ұстау оңай міндет емес. Арты түзу жолда да алдыны басып озғысы келеді, ал бұрылысқа сәл жылдамырақ кірсеңіз, артқы доңғалақ trailing arm үстіне құлап, көлікті ерте сырғанауға жібереді. Тыныш айдағанда да рөлді үнемі біресе олай, біресе бұлай бұрайсыз. Бірақ тежегіштері керемет: Renault 8 тарихта барлық доңғалағында Bendix дискілі тежегіші бар алғашқы көлік болды.

Соңғы Alpine: GTA, A610 және ешқашан болмаған Le Mans

Renault толық сіңіріп алғаннан кейін Alpine жасаған алғашқы көлік GTA купесі болды, ол 1991 жылға қарай A610-ға айналды. Амбиция жоғары еді — A610 Porsche, Lotus және Ferrari купелеріне қарсы тұруы тиіс болды — бірақ модель сәтсіз шықты, ал 1995 жылға қарай өндірістен алынып, Alpine-нің соңғы жол көлігіне айналды.

1993 жылы үміт халықтың қызығушылығын “зарядталған” Le Mans нұсқасымен қайта ояту болды, оның турбо моторы 250-ден 285 hp-ке дейін күшейтілген еді. Ол ешқашан өндіріске жетпеді — Renault Classic жинағынан дәл осы нұсқаны маған жүргізу бұйырды.

70-жылдардағы ғарыш кемесіндей салон

A610 қалдыратын ең күшті әсер — оның интерьер дизайны. Бұл 70-жылдардағы ғарыш кемесі, немесе Le Corbusier-дің бір туындысы сияқты: тік төртбұрыштар мен доғалардың әсем қоспасы. Рөлдің сол жағында май деңгейінің көрсеткіші бар қосымша аспаптар блогы, оң жағында жуғыш сұйықтық деңгейінің индикаторы орналасқан. Кондиционер, ABS және цифрлық радио бар. Әйнектазалағыштар экранның төменгі бұрыштарынан ортасына қарай көтеріледі, сәл үйлеспей, алдымен оң жағы бастайды, сол жағы ілеседі.

Эргономика — басқа мәселе. Рөл бағаны реттелмейді, ал еденге ілінген ілініс педалін басқанда аяғыңыз доңғалақ аркасына кіреді. Қазіргі өлшеммен A610 нашар жүреді. Рөлде күшейткіш жоқ, жылдамдықта да ауыр болып қалады, ал ең кіші бұдыр немесе камбердің өзгеруі оны бір жаққа тартады. Аспасы сүйек сілкінтердей қатты, дыбыс оқшаулауы жоқтың қасы. Бұл көлікте ұзақ отыру мүмкін емес, сондықтан touring class GT купелеріне қарсы танымалдықтан айырылғаны таң емес.

Бірақ сол турбо

2.8 turbo моторы, дегенмен, тамаша. Ол 1,000 rpm-нен тартады, ал 2,500 rpm-ге жеткенде үлкен турбо айналып, boost gauge көрсеткішін қызыл аймаққа итереді де, 5,000 rpm-ге дейін берілмейді. Үдеуі күшті және екпінді, классикалық турбо серпінімен. Терең turbo lag те бар: кез келген мотор айналымында газды басасыз, тек бір секундтан кейін ғана көлік ысылдап, дем алып, ауаны түкіріп шығарып, Alpine-ді алға атады. Тура тарихқа.

Фото: Renault | Никита Гудков

Бұл аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқи аласыз: Никита Гудков Renault компаниясының отты мінезді көліктерді қалай жасай бастағанын баяндайды