Afsonaviy Alpine A110: ehtiros, yangilik va ralli g'alabasi hikoyasi

Dieppe, 1950. Urushdan keyingi Normandiya sekin-asta o’ziga kelmoqda – go’zal, ammo vayron. Ko’p o’tmay Jean Rédélé otasidan Renault avtomobillari sotiladigan dilerlikni meros qilib oldi. Hali o’ttizga ham kirmagan Rédélé Fransiyadagi eng yosh Renault dileri edi, lekin uning qalbi sarguzashtni xohlardi – yaxshisi avtomobil sarguzashtini. Ammo Renault safida birorta ham hayajonli mashina bo’lmasa, u nima qila olardi?

4CV dan o’z kompaniyasigacha

Urushdan keyin milliylashtirilgan kompaniya arzon, orqa dvigatelli “fransuz Beetle” avtomobillarini – 4CV ni – ishlab chiqarish bilan band edi. Jean Rédélé ham ralli faoliyatini aynan shu mashinada boshladi.

Muvaffaqiyat deyarli darhol keldi. 1950-yillarning o’rtalarida Rédélé afsonaviy Mille Miglia musobaqasida 750 cc gacha bo’lgan o’z sinfini ikki marta yutdi, o’sha to’rt silindrli 4CV da esa fransuz rallisi Coupe des Alpes ni ham qo’lga kiritdi. Bo’yi baland va salobatli, u har doim galstuk va uch qismli kostyumda poygaga tushardi – haqiqiy janob haydovchi. Uni mitti 4CV rulida tasavvur qila olasizmi?

Yoshlik quvvati va yaxshi did birlashdi, tez orada Rédéléning o’z tashabbusi bilan qurilgan birinchi avtomobil paydo bo’ldi: 550 kg alyuminiy kuzovli Rédélé Special coupe, uni u darhol ralliga olib chiqdi. 1955 yilda Rédélé Alpine ga asos soldi va ko’p o’tmay A106 coupe ning kichik seriyali ishlab chiqarishini boshladi; 1960 yilda uning ortidan 40 hp Renault Dauphine dvigatelli A108 keldi. Bu faqat boshlanish edi.

Kam mablag’ bilan yaratilgan durdona

Renault Classic kolleksiyasidagi Alpine A110 ga qancha qarasam ham, u durdona bo’lib qoladi. Rédélé kompaniyasi 1963 yilda bugun ham zamonaviy va chiroyli ko’rinadigan avtomobilni qanday yarata oldi?

Javob shunday: hamma narsadan tejash orqali. Kuzov imkon qadar oddiy edi – po’lat quvurlardan fazoviy rama, unga mahkamlangan plastik panellar bilan. Osma va kuch uzatish tizimi o’sha davrning eng zamonaviy Renault avtomobilidan, orqa dvigatelli Renault 8 dan olindi. Shunga qaramay, A110 ning past, silliq silueti – shuning uchun uni coupe emas, ko’pincha berlinetta deb atashardi – va yengil vazni uni bor-yo’g’i 55 hp bilan 170 km/h dan oshirdi.

O’sha paytda Alpine aslida haftasiga ikki avtomobil yig’adigan katta garaj edi. Bu omon qolish uchun kurash edi, chunki A110 Renault 8 sedan dan bir yarim baravar qimmat turardi. Shundan ravshan g’oya tug’ildi: xorijiy bozorlar uchun, chet elda ishlab chiqariladigan coupe qurish. O’n yil ichida Braziliya, Meksika, Ispaniya va hatto Bolgariyada 4,000 dan ortiq avtomobil ishlab chiqarildi. Rédélé savdoni oshirishning universal usulini ham bilardi – ralli g’alabalari.

Ichkariga kirish – birinchi sinov

Bunday sharoitda odamlar qanday qilib poyga qilgan? Haydovchi o’rindig’iga kirishning o’zi sinov: ichkariga qisilib kirasiz, oyoqlaringizni ulkan g’ildirak arki va markaziy tunnel orasidagi tor bo’shliqqa tiqasiz. 187 cm bo’y bilan tom shunchaki boshimga tegmaydi – tik o’tirishim uchun uni kamida 10 cm ko’tarish kerak bo’lardi. Pedallar o’ngga surilgan, chap oyoqni qo’yishga joy yo’q. Faqat yumshoq, shaklsiz o’rindiq rul ortida o’tirishni chidash mumkin qiladi, u ham noqulay. Ralli haydovchilari ko’rinishdan shikoyat qilgan: o’tirish holati shunchalik pastki, Britaniya va Finlyandiya bosqichlarida yo’l cho’qqilari ortidan hech narsa ko’rinmasdi. Yomg’irda bundan ham yomon edi, chunki Renault sedanlaridan olingan tozalagich mexanizmi chap pichoqni ustungacha olib bora olmas, deyarli 25 cm yetmay qolardi.

Yengil va ishonchli narsa kuchlini yengadi

Poygada esa A110 ning ustunliklari tez namoyon bo’ldi: boshqaruv va ishonchlilik. Yengil vazn juda katta rol o’ynadi – yupqa kuzov panelli eng yengil versiya atigi 685 kg edi, eng og’iri “Morocco” esa barcha mustahkamlari bilan taxminan 900 kg chiqardi. Ishonchlilik konstruktsiyaning soddaligidan kelardi.

Quvvat izlashning uzoq yo’li

Ammo ommaviy ishlab chiqarish modellardan olingan to’rt silindrli Renault dvigatellari, Mignotet ustaxonasidagi odatiy qayta ishlashdan keyin ham, poyga uchun juda zaif edi. Alpine A110 ni kuchaytirish urinishlari 1966 yilda 1300 versiyasi bilan boshlandi. Orqa kapot ostiga turli Gordini dvigatellari qo’yildi: 1969 yilga kelib 120 hp li 1300S bor edi, ikki yil o’tib 138 hp li 1600S keldi. 16 klapanli silindr kallaklari va turbo bilan tajribalar ham bo’ldi. Hech biri to’liq ish bermadi.

1975 1300S rulida

“Mening” avtomobilim – 1975 Alpine A110 1300S, oxirgi ishlab chiqarish partiyalaridan yo’l versiyasi. Unda Renault 16 dan olingan deyarli 80 hp li zamonaviyroq dvigatel bor, ammo tezlanish baribir sust. 240 km/h gacha belgilangan ajoyib katta spidometr deyarli hazilga o’xshaydi, taxometrning 8,000 rpm dagi qizil chizig’i esa aniqcha haddan tashqari umidli. Dvigatel pastda zo’rg’a tortadi; 4,000 rpm dan keyin biroz uyg’onadi, keyin 5,500 rpm ga borib yana so’nadi. Ichkaridagi shovqin shunchalik balandki, go’yo yonish kamerasiga kirib olgandeksiz.

Bu rostdan ham ralli afsonasimi?

Ot kuchi o’rniga izchillik

Raqiblar – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – har doim kuchliroq edi, Alpine haydovchilari esa buni izchillik bilan qopladi. 1971 yilda ular Monte Carlo Rally da dastlabki uch o’rinni egalladi, e’tirof esa poyga jamoasini Alpine-Renault deb atash ruxsati ko’rinishida keldi.

1972 yilda ralli haydovchilari nihoyat kuchliroq dvigatel oldi: 1.8 litrlik, 180 hp dan kuchliroq agregat. O’sha paytga kelib Renault 16 dan olingan kuchli tormozlar ham bor edi, garchi avtomobil boshidan beri barcha g’ildiraklarda disk tormoz ishlatgan. Kuzovlar kattaroq shinalar uchun kengroq g’ildirak arkalariga ega bo’lib qurila boshlandi, ikkinchi fara jufti esa oldinroq paydo bo’lgan edi.

Keyin 1973 yilda haqiqiy muvaffaqiyat keldi: World Rally Championship (WRC) ning ilk mavsumida Alpine jamoasi oltin oldi. Shaxsiy tasnif yo’q edi, faqat jamoaviy tasnif bor edi – Björn Waldegard ehtimol BMW da uni yutgan bo’lardi – ammo Alpine ekipajlari barqarorlik va ishonchlilik orqali g’olib chiqib, o’n poyganing yettitasini oldi.

Kolleksionerlar nega 1971 avtomobillarini afzal ko’radi

1972 yildan boshlab orqa osma eskirgan trailing arms li orqa o’q o’rniga zamonaviyroq double wishbone tuzilmasiga yangilandi, bu boshqaruvni yaxshiladi. Biroq ralli sharoitida bu sozlama yuqoriroq og’irlik markazi bilan birga doimiy ortiqcha buriluvchanlik keltirib chiqarardi. Shu sababli o’sha davr haydovchilari ham, bugungi kolleksionerlar ham 1971 yilgi 1300 versiyalarini barchasidan eng muvozanatli deb biladi.

Kart kabi – yo’l notekis bo’lguncha

Rallida A110 doimo ma’lum darajadagi sirpanish bilan haydalishi kerak, hiyla esa uni kichik saqlashda, degan ishonch bor edi. Men 70-yillar postulatini muzey avtomobilida sinay olmayman, lekin hatto muloyim haydaganda ham Alpine haqiqiy zavq beradi. Juda yengil avtomobil rulga shunchalik bevosita va tez javob beradiki, 700 kg bo’lishiga qaramay, massasi yo’qdek tuyuladi. Bu massaning ko’p qismi orqada, shuning uchun kuchaytirgichsiz ham rul deyarli vaznsiz seziladi. Bu aniqlik muntazam ravishda karting bilan taqqoslangan – u rulni shunchalik yaqindan kuzatadi va burilishlarni shunchalik tekis oladiki, bu o’xshatishdan qochib bo’lmaydi.

Shart – silliq yo’l. Notekis joylarda A110 qisqa yurishli qattiq osmasi bilan chizig’idan sakrab chiqadi – rul kolonkasi go’yo qo’rquvdan titrayotgandek – va to’g’ri chiziqdagi barqarorlik ham kam. Ammo qadimgi orqa osma burilishlarda muammo tug’dirmaydi: A110 balandroq Renault 8 sedan ning haddan tashqari oversteer idan aziyat chekmaydi.

170 cm dan past bo’lish kerak

Alpine ning chaqqonligi va patdek yengil o’tkirligidan bahramand bo’lish uchun bitta shart bor: 170 cm dan past bo’lish kerak. Pedallarni yon tomondan bosishga majburman, qattiq tormozdan oyog’im sirpanib ketsa, Xudo asrasin. Chap tirsagim eshikka qadalgan, bu to’g’ri boshqarishni imkonsiz qiladi, rulning pastki qismi esa oyoqlarim bilan to’silgan. Eng qiyin manevr keskin o’ng burilishdir. Qisqa uzatma dastagini o’ng tizzam ostiga tiqib ikkinchini tanlash, rulni burash va bir vaqtning o’zida burilish signali dastagini ishlatish shunchaki imkonsiz – joy yo’q.

1968: Renault dilerlik tarmog’iga

A110 tarixi Alpine mustaqilligi bilan deyarli bir paytda tugadi. 1968 yilda Jean Rédélé tasavvur qilib bo’lmaydigan narsaga erishdi: u o’z berlinetta larini Renault ning ulkan dilerlik tarmog’i orqali sotish huquqini oldi. Aslida Rédélé avtomobillarni Renault uchun qurardi, Renault esa xaridorlarni topardi. Pul oqib kela boshladi, yangi Alpine zavodi ochildi, ishlab chiqarish kuniga olti-sakkiz avtomobilgacha ko’tarildi. Ammo “otalarcha” korporatsiya kompaniya siyosatiga tobora ko’proq ta’sir qildi. O’sha 1968 yilda Rédélé Formula 1 uchun uch litrlik Renault-Gordini dvigatelli va original osma tizimli ilg’or Alpine A350 poyga avtomobilini yashirincha qurdi – yuqori qo’llari g’ildiraklarni yo’lga tik tutish uchun Watt linkage bilan bog’langan double wishbones. Renault talabiga ko’ra loyiha yopildi: korporatsiyani faqat Le Mans va ralli qiziqtirardi.

1973: audit va sotuv

Integratsiya yanada kuchaydi, va 1971 yilga kelib har bir A110 ikkita Alpine-Renault nishonini ko’tarib yurardi. 1973 yilga kelib Renault auditi Alpine zavodi tartibsiz, hisob-kitobi esa e’tibordan chetda qolganini aniqladi, Rédélé esa aksiyalarining ko’pchiligini Renault ga sotishga ko’ndirildi. Balki bu eng yaxshisi bo’lgandir. Bu neft inqirozi davri edi, sport avtomobillariga qiziqish susayardi, yo’l harakati qonunlarida tezlik cheklovlari paydo bo’la boshlagandi – oldin hech qachon bo’lmagan narsa.

Bo’la olmagan fransuz Porsche

Renault menejerlari Alpine ni “fransuz Porsche” sifatida tasavvur qilardi. A110 ning boshqaruvini hali Porsche 911 bilan solishtirish mumkin edi, ammo qulaylik va kundalik amaliylikda u raqib bo’la olmasdi. A110 da umuman yuk joyi yo’qligini aytish kifoya: old bo’limni to’liq yonilg’i baki, zaxira g’ildirak va akkumulyator egallagan edi.

Keyingi model A310 go’yoki yo’lda yaxshiroq avtomobil edi, ammo baribir nimadir yetishmadi. Sotuvlar yomon emasdi – taxminan 8,000 A110 va 11,000 dan ortiq A310 sotildi – lekin hozir uni kim eslaydi? Renault ning ustuvor yo’nalishlari o’zgargan edi, va nihoyat kuchli V6 olgan A310 xalqaro rallilar uchun hech qachon homologatsiya qilinmadi. Hammasi Le Mans va Formula 1 ga ketdi, Alpine muhandislari u yerda 1.5 litrlik turbo dvigatelni ishlab chiqishda muhim rol o’ynadi. Bu poygalar yo’l avtomobillaridan juda uzoq edi.

Alpine A110 berlinetta esa posterlar, futbolkalar va poyga emblemlarida biz bilan qoladi. Fransuz jozibasi bu avtomobilda, Normandiya olmalari mohiyati o’ttiz yillik Calvados ichida jamlangandek, jamlangan. Uning siluetida poyga startida galstuk taqqan Jean Rédélé ni ko’rasiz; uning boshqaruvida fransuz Alpine yo’llarining burilish va shiddatini his qilasiz. Bu ralli nomi uchun yaratilgan, ammo qandaydir tarzda demokratik bo’lib qolgan avtomobil.

Orense ning bronza Alpine i

Hayotiy o’lchamdagi yodgorlikka muyassar bo’lgan avtomobillar kam, lekin Ispaniyaning Orense shahrida men bronza Alpine A110 ga duch keldim. Yodgorlik ikki karra noyob, chunki u to’liq Alpine A110 emas. Berlinetta ning markaziy muammosi – quvvat yetishmasligi – zavod va uning ishqibozlari avtomobil umri davomida kurashgan masala edi, ispan ralli haydovchisi Estanislao Reverter esa uni tubdan hal qildi: halokatga uchragan Porsche 911R dvigatelini orqa kapot ostiga o’rnatdi. Yagona nusxa Reverter, Alpine va Porsche dan Realpor deb nomlandi, ammo hamma uni Alpinche sifatida tanidi.

Avvaliga avtomobil 220-hp 2.2 litrlik flat-six bilan yurdi, va bu dvigatel bilan coupe tezlanishda old g’ildiraklarini sezilarli yengillatardi, bu esa boshqarishni qiyinlashtirardi. Keyin 2.4, so’ng 280 hp li 2.7 keldi. Shunday quvvat bilan Alpinche 1975 yilda vayron bo’lishidan oldin bir nechta ralli yutdi.

Yodgorlik faqat avtomobilga emas, uning haydovchilariga ham qo’yilgan. Estanislao Reverter va Antonio Coleman umrlarini ralli haydash, Orense da poygalar va jamoalar tashkil qilishga bag’ishladi va mahalliy aholining uzoq minnatdorligini qozondi. Reverter avlodlari hozir Estanislao muzeyini ochishga va oxir-oqibat Alpinche ni qayta yaratishga tayyorlanmoqda.

Gordini: zaif dvigatelga boshqa javob

Dvigatel zaifligiga qarshi kurashning bir yo’li Alpine A110 ga Gordini agregatlarini o’rnatish edi – o’sha Renault dvigatellari, ammo muhandis Amédée Gordini tomonidan chuqur qayta ishlangan. Men 110-hp to’rt silindrli Renault 8 Gordini sedanini haydadim. Qanday farq.

Gordini ning asosiy yangiligi shamlar yarim sharsimon yonish kameralarining markaziga qo’yilgan silindr kallagi edi, cam cover ustidagi mashhur G logotipi bilan belgilangan. Gorizontal Weber karbüratorlari bilan birga u dvigatelga ajoyib g’o’ng’illash va yuqori aylanishli fe’l beradi. Unda poyga merosi seziladi.

Orqa dvigatelli avtomobil o’zicha qiziq, va bu o’z davri uchun chinakam demokratik sport avtomobili edi. Renault 8 Gordini 1964 yilda bitta rangda, oq chiziqli ko’k ko’rinishda sotuvga chiqdi. 1966 yilda ish hajmi 1108 dan 1224 cc gacha oshdi va ikkita qo’shimcha fara qo’shildi, o’sha yili ko’plab boshlovchi haydovchilarga professional motorsportga yo’l ochgan poyga monocup joriy qilindi.

Ichida o’tirish mumkin bo’lgan demokratik sport avtomobili

Boy odamlar bunday avtomobilda hech qachon o’tirmagan bo’lardi. Renault 8 dagi haydash holati Alpine A110 dagidan faqat biroz yaxshiroq – hech bo’lmaganda tom boshingizga bosmaydi. Ammo uzatma dastagi, aniqrog’i uchida rezina shar bo’lgan ingichka tayoqcha, o’ng oyog’ingiz ostida yanada uzoqroqqa yashiringan, uning yo’li esa ulkan va noaniq. Yumshoq o’rindiqlarga somonga cho’kkandek botasiz, sizni joyingizda ushlab turadigan ham aynan shu. Men bu holatda ko’p kunlik ralli haydashni xohlamasdim, shunga qaramay Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally ni ham, Tour de Corse ni ham yutdi.

Qanday qilib? Tushunmayman, chunki bunday yumshoq osma bilan Renault 8 Gordini ni yo’lda ushlab turish oson ish emas. Orqa qism hatto to’g’ri chiziqda ham oldini quvib o’tishga moyil, burilishga biroz tezroq kirsangiz, orqa g’ildirak trailing arm ustida bukilib, avtomobilni erta sirpanishga yuboradi. Hatto tinch haydaganda ham rulni doim u yoq-bu yoqqa qaytarib turasiz. Tormozlar esa ajoyib: Renault 8 tarixda barcha g’ildiraklarda Bendix disk tormozlari bo’lgan birinchi avtomobil edi.

So’nggi Alpine: GTA, A610 va hech qachon bo’lmagan Le Mans

Renault tomonidan to’liq singdirilgandan keyin Alpine yaratgan birinchi avtomobil GTA coupe edi, u 1991 yilga kelib A610 ga aylangandi. Maqsad katta edi – A610 Porsche, Lotus va Ferrari coupe lariga qarshi chiqishi kerak edi – ammo model muvaffaqiyatsiz bo’ldi va 1995 yilga borib ishlab chiqarishdan chiqib, Alpine ning so’nggi yo’l avtomobili bo’ldi.

1993 yilda umid turbocharged dvigateli 250 dan 285 hp gacha kuchaytirilgan “charged” Le Mans versiyasi bilan jamoatchilik qiziqishini qayta uyg’otish edi. U hech qachon ishlab chiqarishga yetmadi – Renault Classic kolleksiyasidan menga haydash nasib qilgan versiya aynan shu edi.

70-yillardan kelgan kosmik kema kabi salon

A610 qoldiradigan eng kuchli taassurot – uning interyer dizayni. Bu 70-yillardan kelgan kosmik kema, yoki balki Le Corbusier ishidagi bir narsa: to’rtburchaklar va yoylarning nafis aralashmasi. Rulning chapida moy darajasi o’lchagichi ham bor qo’shimcha asboblar bloki, o’ngida esa yuvish suyuqligi darajasi ko’rsatkichi joylashgan. Konditsioner, ABS va raqamli radio bor. Tozalagichlar oynaning pastki burchaklaridan markazga qarab biroz notekis harakat bilan ko’tariladi; avval o’ngdagisi yuradi, chapdagisi uni kuzatadi.

Ergonomika esa boshqa masala. Rul kolonkasi sozlanmaydi, polga sharnirlangan clutch pedalini bosish oyog’ingizni g’ildirak arkasi ichiga kiritadi. Zamonaviy mezonlarga ko’ra A610 yomon yuradi. Rulda yordam yo’q va g’ildirak tezlikda ham og’ir qoladi, eng kichik notekislik yoki camber o’zgarishi uni bir tomonga tortadi. Osma suyakni qaqshatadigan darajada qattiq, tovush izolyatsiyasi deyarli yo’q. Bu avtomobilda uzoq qolib bo’lmaydi, shuning uchun touring sinfidagi GT coupe lariga qarshi u yoqimsiz bo’lib qolgani ajablanarli emas.

Ammo o’sha turbo

2.8 turbo dvigatel esa ajoyib. U 1,000 rpm dan tortadi, 2,500 rpm ga borib katta turbo aylanadi, boost ko’rsatkichini qizil zonaga haydaydi va 5,000 rpm gacha taslim bo’lmaydi. Tezlanish kuchli va qat’iy, o’sha klassik turbo to’lqini bilan. Chuqur turbo lag ham bor: dvigatelning istalgan tezligida gazni bosasiz, faqat bir soniyadan keyin avtomobil shivirlaydi, nafas oladi, havoni tupuradi va Alpine ni oldinga otadi. To’g’ri tarixga.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Nikita Gudkov Renault kompaniyasi qanday qilib hayajonli avtomobillar yasay boshlaganini hikoya qiladi