Alpine A110 ya hadithi: simulizi la shauku, ubunifu na ushindi wa rali

Dieppe, 1950. Normandy ya baada ya vita inapona polepole – nzuri, lakini imeharibiwa. Si muda mrefu uliopita, Jean Rédélé alirithi duka la magari la baba yake, akiuza magari ya Renault. Akiwa bado hajafikisha miaka thelathini, Rédélé alikuwa muuzaji mdogo zaidi wa Renault nchini Ufaransa, lakini nafsi yake ilitamani vituko – ikiwezekana vituko vya magari. Lakini angefanya nini wakati Renault haikuwa na hata gari moja la kusisimua katika safu yake?

Kutoka 4CV hadi kampuni yake mwenyewe

Kampuni ya baada ya vita iliyotaifishwa ilikuwa na shughuli ya kutengeneza “French Beetles” za bei nafuu zenye injini nyuma – 4CV. Na ilikuwa ndani ya gari hilo ndipo Jean Rédélé alianza taaluma yake ya rali.

Mafanikio yalikuja karibu mara moja. Katikati ya miaka ya 1950, Rédélé alishinda darasa lake mara mbili, hadi 750 cc, katika Mille Miglia ya hadithi, na kwa 4CV ileile ya silinda nne pia akatwaa Coupe des Alpes ya rali ya Ufaransa. Mrefu na mwenye haiba, kila mara alikimbia akiwa na tai na suti ya vipande vitatu – dereva muungwana wa kweli. Unaweza kumwona akilini akiwa nyuma ya usukani wa 4CV ile ndogo?

Nguvu ya ujana na ladha nzuri viliungana, na muda si mrefu gari la kwanza lililojengwa kwa juhudi za Rédélé mwenyewe likaonekana: coupe Rédélé Special yenye mwili wa alumini wa 550 kg, ambayo aliingiza moja kwa moja kwenye rali. Mwaka 1955 Rédélé alianzisha Alpine, na muda mfupi baadaye akaanza uzalishaji mdogo wa coupe A106, ikafuatiwa mwaka 1960 na A108 yenye injini ya Renault Dauphine ya 40 hp. Huo ulikuwa mwanzo tu.

Kazi bora iliyojengwa kwa bajeti ndogo

Nikitazama Alpine A110 kutoka mkusanyo wa Renault Classic kwa muda wowote, bado inabaki kazi bora. Kampuni ya Rédélé iliwezaje kutengeneza gari mwaka 1963 ambalo bado linaonekana maridadi na la kisasa leo?

Kwa kubana matumizi katika kila kitu, hilo ndilo jibu. Mwili ulikuwa rahisi kadiri ilivyowezekana – fremu ya anga ya mirija ya chuma iliyofungwa paneli za plastiki. Suspensheni na mfumo wa nguvu viliazimiwa kutoka Renault ya kisasa zaidi ya wakati huo, Renault 8 yenye injini nyuma. Hata hivyo silueti ya chini na laini ya A110, ndiyo sababu iliitwa mara nyingi berlinetta badala ya coupe, pamoja na uzito wake mdogo, viliipeleka zaidi ya 170 km/h kwa 55 hp tu.

Alpine wakati huo kimsingi ilikuwa gereji kubwa inayokusanya magari mawili kwa wiki. Ilikuwa mapambano ya kuishi, kwa sababu A110 iligharimu mara moja na nusu ya sedan Renault 8. Wazo lililo wazi likafuata: kujenga coupe kwa masoko ya nje, itengenezwe ng’ambo. Kwa zaidi ya miaka kumi, zaidi ya magari 4,000 yalitengenezwa Brazil, Mexico, Hispania na hata Bulgaria. Na Rédélé alijua mbinu ya kimataifa ya kuongeza mauzo – ushindi wa rali.

Kuingia ndani ndiyo mtihani wa kwanza

Hivi mtu yeyote aliwezaje kukimbia katika hali hizi? Kuingia kwenye kiti cha dereva ni changamoto yenyewe: unajisukuma ndani, ukikunja miguu kwenye nafasi nyembamba kati ya tao kubwa la gurudumu na handaki la kati. Nikiwa na urefu wa 187 cm, si tu kwamba paa linabonyeza kichwa changu – lingelazimika kuinuliwa angalau 10 cm ili nikae wima. Pedali zimehamishwa kulia na hakuna pa kuweka mguu wa kushoto. Ni kiti laini, kisicho na umbo thabiti, pekee kinachofanya kukaa nyuma ya usukani kuvumilika, na hata hivyo kwa tabu. Madereva wa rali walilalamika kuhusu mwonekano: nafasi ya kukaa iko chini sana kiasi kwamba katika hatua za Uingereza na Finland hakuna kilichoonekana juu ya vilele vya barabara. Mvua ilifanya hali kuwa mbaya zaidi, kwa sababu mfumo wa wiper kutoka sedan za Renault haukuweza kuleta blade ya kushoto hadi kwenye nguzo, ukiikosa kwa karibu 25 cm.

Nyepesi na ya kutegemewa hushinda yenye nguvu

Katika mashindano, hata hivyo, faida za A110 zilionekana haraka: udhibiti na kutegemewa. Uzito mdogo ulikuwa na sehemu kubwa sana – toleo jepesi zaidi, lenye paneli nyembamba za mwili, lilikuwa na 685 kg tu, ilhali zito zaidi, “Morocco”, lilifika karibu 900 kg pamoja na viimarisho vyake vyote. Utegemezi ulitokana na urahisi wa muundo.

Utafutaji mrefu wa nguvu

Lakini injini za Renault za silinda nne, zilizochukuliwa kutoka miundo ya uzalishaji mkubwa, zilikuwa dhaifu mno kwa mashindano hata baada ya marekebisho ya kawaida katika warsha ya Mignotet. Majaribio ya kuipa Alpine A110 nguvu zaidi yalianza mwaka 1966 kwa toleo 1300. Injini mbalimbali za Gordini ziliingia chini ya kofia ya nyuma: kufikia 1969 kulikuwa na 1300S yenye 120 hp, na miaka miwili baadaye 1600S yenye 138 hp. Kulikuwa hata na majaribio ya vichwa vya silinda vya valves 16 na turbocharging. Hakuna kilichofanikiwa kikamilifu.

Nyuma ya usukani wa 1975 1300S

Gari “langu” ni Alpine A110 1300S ya 1975, toleo la barabarani kutoka mafungu ya mwisho ya uzalishaji. Lina injini ya kisasa zaidi ya karibu 80 hp kutoka Renault 16, lakini bado uongezaji kasi hauridhishi. Spidomita kubwa nzuri, iliyowekwa alama hadi 240 km/h, inaonekana karibu kama mzaha, na mstari mwekundu wa takomita katika 8,000 rpm ni wazi una matumaini kupita kiasi. Injini huvuta kwa shida katika mzunguko wa chini; baada ya 4,000 rpm huamka kidogo, kisha hufifia tena kufikia 5,500 rpm. Kelele ndani ni kubwa sana kiasi cha kuhisi kana kwamba umeingia kwenye chumba cha mwako.

Je, kweli hii ni hadithi ya rali?

Uthabiti badala ya nguvu za farasi

Washindani – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – daima walikuwa na nguvu zaidi, na madereva wa Alpine walifidia hilo kwa uthabiti. Mwaka 1971 walichukua nafasi tatu za kwanza katika Rallye Monte-Carlo, na utambuzi ukaja kwa ruhusa ya kuita timu ya mashindano Alpine-Renault.

Mwaka 1972 madereva wa rali hatimaye walipata injini yenye nguvu zaidi: kitengo cha 1.8 liter chenye zaidi ya 180 hp. Kufikia wakati huo breki zenye nguvu kutoka Renault 16 pia zilikuwa zinapatikana, ingawa gari lilikuwa limetumia breki za diski pande zote tangu mwanzo. Miili ilianza kujengwa kwa matao mapana ya magurudumu kwa matairi makubwa zaidi, na jozi ya pili ya taa za mbele ilikuwa imeonekana mapema.

Kisha, mwaka 1973, mafanikio halisi yakaja: katika msimu wa kwanza wa Mashindano ya Dunia ya Rali (WRC), timu ya Alpine ilishinda dhahabu. Hakukuwa na uainishaji wa mtu binafsi, bali wa timu tu – Björn Waldegard pengine angeushinda akiwa na BMW – lakini vikosi vya Alpine vilishinda kupitia uthabiti na kutegemewa, vikichukua mbio saba kati ya kumi.

Kwa nini wakusanyaji hupendelea magari ya 1971

Kuanzia 1972 suspensheni ya nyuma iliboreshwa kuwa mpangilio wa kisasa zaidi wa double wishbone badala ya ekseli ya nyuma ya zamani yenye trailing arms, jambo lililoboresha udhibiti. Katika hali za rali, hata hivyo, mpangilio huo pamoja na kitovu cha uzito kilicho juu zaidi ulizalisha oversteer ya kudumu. Ndiyo maana madereva wa wakati huo, na wakusanyaji wa sasa, huona matoleo 1300 ya 1971 kuwa yenye mizani bora kuliko yote.

Kama kart – mpaka barabara iwe na matuta

Imani ilikuwa kwamba katika rali A110 inapaswa daima kuendeshwa ikiwa na kiwango fulani cha kuteleza, ujanja ukiwa ni kukiweka kidogo. Siwezi kujaribu dai hilo la miaka ya 70 katika gari la makumbusho, lakini hata ukiendesha kwa upole, Alpine ina furaha halisi. Gari hilo jepesi mno hujibu usukani moja kwa moja na haraka kiasi kwamba linaonekana kana kwamba halina uzito kabisa, licha ya 700 kg zake. Sehemu kubwa ya uzito huo iko nyuma, na hiyo huacha usukani ukihisi karibu hauna uzito hata bila msaada. Usahihi huu mara kwa mara ulilinganishwa na karting – hufuata usukani kwa karibu sana na kuchukua kona ikiwa tambarare kiasi kwamba uhusiano huo haukwepeki.

Sharti ni barabara laini. Juu ya matuta, A110, ikiwa na suspensheni yake ngumu ya mwendo mfupi, huruka kutoka kwenye mstari wake – safu ya usukani hutetemeka kana kwamba inaogopa – na hata uthabiti wa kwenda moja kwa moja huwa haba. Lakini suspensheni ya nyuma ya kale haisababishi shida kwenye kona: A110 haipati oversteer kupita kiasi ya sedan Renault 8 iliyo ndefu zaidi.

Unahitaji kuwa chini ya 170 cm

Kuna sharti moja la kufurahia wepesi na ukali wa uzito wa manyoya wa Alpine: unahitaji kuwa chini ya 170 cm kwa urefu. Nalazimika kubonyeza pedali kutoka pembeni, na Mungu apishe mbali mguu wangu ukiteleza kutoka kwenye breki ngumu. Kiwiko changu cha kushoto kimebanwa dhidi ya mlango, jambo linalofanya uendeshaji sahihi usiwezekane, na sehemu ya chini ya usukani imezuiwa na miguu yangu. Uendeshaji mgumu zaidi kuliko wote ni kona kali ya kulia. Kuchagua gia ya pili huku nikiweka lever fupi ya gia chini ya goti langu la kulia, nikizungusha usukani na kutumia lever ya taa ya kuashiria kwa wakati mmoja ni jambo lisilowezekana kabisa – hakuna nafasi.

1968: kuingia kwenye mtandao wa wauzaji wa Renault

Hadithi ya A110 iliisha karibu wakati uleule na uhuru wa Alpine. Mwaka 1968 Jean Rédélé alitimiza jambo lisilowazika: alipata haki ya kuuza berlinetta zake kupitia mtandao mkubwa wa wauzaji wa Renault. Kwa vitendo, Rédélé alikuwa akiijengea Renault magari, ambayo kisha ilipata wanunuzi. Pesa zikaingia kwa wingi, kiwanda kipya cha Alpine kikafunguliwa, na uzalishaji ukaongezeka hadi magari sita hadi nane kwa siku. Lakini shirika la “kibaba” liliathiri sera ya kampuni zaidi na zaidi. Katika 1968 hiyo hiyo, Rédélé alijenga kwa siri gari la juu la mashindano Alpine A350 kwa Formula 1, lenye injini ya Renault-Gordini ya lita tatu na suspensheni asilia – double wishbones ambazo mikono yake ya juu iliunganishwa na kiungo cha Watt ili kuweka magurudumu wima kwa barabara. Kwa msisitizo wa Renault mradi ulifungwa: shirika lilivutiwa tu na Le Mans na rali.

1973: ukaguzi, na mauzo

Ujumuishaji ulikua mkali zaidi, na kufikia 1971 kila A110 ilibeba nembo pacha za Alpine-Renault. Kufikia 1973 ukaguzi wa Renault ulikuwa umekuta kiwanda cha Alpine hakina mpangilio na uhasibu wake umetelekezwa, na Rédélé akashawishiwa kuuza sehemu kubwa ya hisa zake kwa Renault. Labda ilikuwa bora hivyo. Hiki kilikuwa kipindi cha mgogoro wa mafuta, hamu ya magari ya michezo ilikuwa ikififia, na viwango vya mwendo kasi vilianza kuonekana katika sheria za trafiki – kitu ambacho hakikuwa kimewahi kuwepo kabla.

Porsche ya Kifaransa ambayo haikuwa hivyo

Meneja wa Renault waliiona Alpine kama “Porsche ya Kifaransa”. Udhibiti wa A110 bado ungeweza kupimwa dhidi ya Porsche 911, lakini katika faraja na matumizi ya kila siku haikuweza kulingana nayo. Inatosha kusema kwamba A110 haikuwa na nafasi ya mizigo kabisa: sehemu ya mbele ilichukuliwa yote na tanki la mafuta, gurudumu la akiba na betri.

Mfano uliofuata, A310, eti ulikuwa gari bora zaidi barabarani, lakini bado kitu kilikosekana. Mauzo yalikuwa ya heshima – karibu A110 8,000 ziliuzwa na zaidi ya A310 11,000 – lakini ni nani anayelikumbuka sasa? Vipaumbele vya Renault vilikuwa vimehama, na A310, ikiwa na V6 iliyokuwa hatimaye na nguvu, haikuwahi kuidhinishwa kwa rali za kimataifa. Kila kitu kilienda Le Mans na Formula 1, ambako wahandisi wa Alpine walishiriki kwa kiasi kikubwa katika kutengeneza injini ya turbo ya 1.5 liter. Mbio hizo zilikuwa mbali sana na magari ya barabarani.

Na berlinetta Alpine A110 inabaki nasi kwenye mabango, T-shirt na nembo za mashindano. Haiba ya Kifaransa imejilimbikiza katika gari hili kama kiini cha tufaha za Normandy kilivyojilimbikiza katika Calvados ya miaka thelathini. Katika silueti yake unamwona Jean Rédélé akiwa na tai mwanzo wa mbio; katika udhibiti wake unahisi mgeuko na msukumo wa barabara za Kifaransa za Alpine. Ni gari lililoundwa kwa jina la rali ambalo kwa namna fulani lilibaki la kidemokrasia.

Alpine ya shaba ya Orense

Magari machache yamepewa heshima ya minara ya ukubwa halisi, lakini katika jiji la Kihispania la Orense nilijikuta nimekutana na Alpine A110 ya shaba. Mnara huo ni wa kipekee mara mbili, kwa sababu si Alpine A110 kabisa. Tatizo kuu la berlinetta – ukosefu wa nguvu – ndilo kiwanda na wapenzi wake walipambana nalo katika maisha yote ya gari, na dereva wa rali wa Hispania Estanislao Reverter alilitatua kwa njia kali, kwa kufunga injini kutoka Porsche 911R iliyoharibika chini ya kofia ya nyuma. Gari hilo la pekee liliitwa Realpor, kutoka Reverter, Alpine na Porsche, lakini kila mtu alikuja kulijua kama Alpinche.

Mwanzoni gari lilitumia flat-six ya 220-hp 2.2 liter, na kwa injini hiyo coupe iliifanya magurudumu yake ya mbele kuwa mepesi waziwazi wakati wa kuongeza kasi, jambo lililofanya iwe vigumu kudhibiti. Baadaye ikaja 2.4, kisha 2.7 yenye 280 hp. Kwa nguvu kama hiyo Alpinche ilishinda rali kadhaa kabla ya kuharibika vibaya mwaka 1975.

Mnara huo uliinuliwa si kwa ajili ya gari tu bali pia kwa madereva wake. Estanislao Reverter na Antonio Coleman walitumia maisha yao katika rali, wakipanga mbio na timu huko Orense, na wakapata shukrani ya kudumu ya wenyeji. Wazao wa Reverter sasa wanajiandaa kufungua makumbusho ya Estanislao, na hatimaye kuunda upya Alpinche.

Gordini: jibu lingine kwa injini dhaifu

Njia moja ya kupambana na udhaifu wa injini ilikuwa kufunga vitengo vya Gordini kwenye Alpine A110 – injini zilezile za Renault, lakini zilizofanyiwa kazi upya kwa kina na mhandisi Amédée Gordini. Niliendesha sedan Renault 8 Gordini yenye injini yake ya silinda nne 110-hp. Tofauti kubwa sana.

Ubunifu mkuu wa Gordini ulikuwa kichwa cha silinda chenye plugs za kuwasha zilizowekwa katikati ya vyumba vya mwako vya hemispherical, kikiwa na nembo maarufu ya G kwenye kifuniko cha cam. Pamoja na carbureta za Weber za mlalo, huipa injini mngurumo mzuri na tabia ya kupenda mizunguko ya juu. Urithi wa mashindano unaweza kuhisiwa humo.

Gari lenye injini nyuma linavutia kwa haki yake, na hili lilikuwa kweli gari la michezo la kidemokrasia kwa wakati wake. Renault 8 Gordini iliingia sokoni mwaka 1964 katika rangi moja, bluu yenye mistari meupe. Mwaka 1966 ujazo uliongezeka kutoka 1108 hadi 1224 cc na taa mbili za ziada zikaongezwa, na mwaka huo huo mfululizo wa monocup wa mashindano ukaanzishwa, uliowapa madereva wengi chipukizi njia ya kuingia katika motorsport ya kitaaluma.

Gari la michezo la kidemokrasia la kukalia

Watu matajiri wasingekaa kamwe ndani ya gari kama hili. Nafasi ya kuendesha katika Renault 8 ni bora kidogo tu kuliko katika Alpine A110 – angalau paa halibonyezi kichwa chako. Lakini lever ya gia, au tuseme fimbo nyembamba yenye mpira wa raba mwisho wake, hujificha mbali zaidi chini ya mguu wako wa kulia, na mwendo wake ni mkubwa na si sahihi. Unazama kwenye viti laini kana kwamba kwenye majani makavu, na hilo ndilo hasa linalokushikilia mahali. Nisingependa kufanya rali ya siku nyingi katika nafasi hii, na bado Renault 8 Gordini ilishinda Rallye Monte-Carlo na Tour de Corse.

Vipi? Sielewi, kwa sababu kuishikilia Renault 8 Gordini barabarani kwa suspensheni hiyo laini si kazi rahisi. Sehemu ya nyuma huwa na tabia ya kuipita ya mbele hata kwenye mstari ulionyooka, na ukichukua kona kwa kasi kidogo kupita kiasi, gurudumu la nyuma huanguka juu ya trailing arm yake na kulituma gari kwenye kuteleza mapema. Unakuwa ukizungusha usukani huku na kule kila wakati, hata unapoendesha kwa utulivu. Breki, hata hivyo, ni za ajabu: Renault 8 ilikuwa gari la kwanza katika historia lenye breki za diski za Bendix pande zote.

Alpine ya mwisho: GTA, A610 na Le Mans ambayo haikuwahi kutokea

Gari la kwanza Alpine iliunda baada ya kumezwa kabisa na Renault lilikuwa coupe GTA, ambalo kufikia 1991 lilikuwa A610. Nia ilikuwa kubwa – A610 ilikusudiwa kushindana na coupe kutoka Porsche, Lotus na Ferrari – lakini modeli hiyo ilishindwa, na kufikia 1995 ilikuwa imetoka kwenye uzalishaji na kuwa gari la mwisho la barabarani la Alpine.

Mwaka 1993 matumaini yalikuwa kuamsha tena hamu ya umma kwa toleo la Le Mans “lililochajiwa” ambalo injini yake ya turbo iliongezwa kutoka 250 hadi 285 hp. Halikuwahi kufika kwenye uzalishaji – na ni toleo hili hasa, kutoka mkusanyo wa Renault Classic, nililopata kuendesha.

Kabini kama chombo cha angani kutoka miaka ya 70

Hisia kubwa zaidi ambayo A610 huacha ni muundo wake wa ndani. Ni chombo cha angani kutoka miaka ya 70, au labda kitu cha Le Corbusier: mchanganyiko maridadi wa mistatili na tao. Kushoto mwa usukani kuna kundi la vyombo vya ziada likiwemo geji ya kiwango cha mafuta, na kulia kiashirio cha kiwango cha maji ya kuosha. Kuna kiyoyozi, ABS na redio ya kidijitali. Wiper huinuka kutoka pembe za chini kuelekea katikati ya kioo, zikiwa hazilingani kidogo, ya kulia ikianza kwanza na ya kushoto ikiifuata.

Ergonomics ni suala lingine. Safu ya usukani hairekebishiki, na kubonyeza pedali ya clutch iliyounganishwa sakafuni huingiza mguu wako kwenye tao la gurudumu. Kwa viwango vya kisasa, A610 huendeshwa vibaya. Usukani hauna msaada na hubaki mzito hata katika kasi, na tuta dogo kabisa au mabadiliko ya camber huuvuta upande mmoja. Suspensheni ni ngumu kiasi cha kutikisa mifupa na karibu hakuna kinga ya sauti. Huwezi kukaa ndani ya gari hili kwa muda mrefu, hivyo si ajabu sana kwamba lilipoteza mvuto dhidi ya coupe za GT za daraja la touring.

Lakini turbo hiyo

Injini ya 2.8 turbo, hata hivyo, ni bora kabisa. Huvuta kuanzia 1,000 rpm, na kufikia 2,500 rpm turbo kubwa inazunguka, ikiisukuma geji ya boost kwenye nyekundu na kukataa kuachia hadi 5,000 rpm. Uongezaji kasi ni wenye nguvu na msukumo, kwa ile surge ya kawaida ya turbo. Pia kuna turbo lag ya kina: katika kasi yoyote ya injini unabonyeza mafuta na ni baada ya muda mfupi tu ndipo gari huzomea, hupumua, hutema hewa na kuirusha Alpine mbele. Moja kwa moja kwenye historia.

Picha: Renault | Nikita Gudkov

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Nikita Gudkov anaeleza jinsi kampuni ya Renault ilivyoanza kutengeneza magari ya kusisimua