La leggendaria Alpine A110: una storia di passione, innovazione e trionfi nei rally

Dieppe, 1950. La Normandia del dopoguerra si sta riprendendo lentamente: bella, eppure devastata. Da poco Jean Rédélé ha ereditato la concessionaria del padre, che vende auto Renault. Non ha ancora trent’anni, e Rédélé è già il più giovane concessionario Renault di Francia, ma la sua anima desidera avventura, preferibilmente automobilistica. Però che cosa poteva fare, quando Renault non aveva in gamma nemmeno un’auto davvero emozionante?

Dalla 4CV a una società tutta sua

La società nazionalizzata del dopoguerra era occupata a costruire economici “Maggiolini francesi” con motore posteriore: la 4CV. E fu proprio con quell’auto che Jean Rédélé iniziò la sua carriera nei rally.

Il successo arrivò quasi subito. A metà degli anni 1950, Rédélé vinse due volte la sua classe, fino a 750 cc, alla leggendaria Mille Miglia, e con la stessa 4CV a quattro cilindri conquistò anche il rally francese Coupe des Alpes. Alto e distinto, correva sempre con cravatta e abito a tre pezzi: il vero gentleman driver. Riuscite a immaginarlo al volante della minuscola 4CV?

Energia giovanile e buon gusto si incontrarono, e presto apparve la prima auto costruita per iniziativa dello stesso Rédélé: la coupé Rédélé Special con carrozzeria in alluminio da 550 kg, che portò subito nei rally. Nel 1955 Rédélé fondò Alpine, e poco dopo iniziò la produzione in piccola serie della coupé A106, seguita nel 1960 dalla A108 con motore Renault Dauphine da 40 hp. Era solo l’inizio.

Un capolavoro costruito con pochi mezzi

Per quanto a lungo osservi l’Alpine A110 della collezione Renault Classic, resta un capolavoro. Come fece la società di Rédélé a creare nel 1963 un’auto che ancora oggi appare elegante e moderna?

Risparmiando su tutto, è la risposta. La carrozzeria era quanto di più semplice possibile: un telaio spaziale di tubi d’acciaio con pannelli di plastica fissati sopra. Sospensioni e gruppo propulsore furono presi dalla Renault più moderna del momento, la Renault 8 a motore posteriore. Eppure la sagoma bassa e filante della A110, motivo per cui veniva così spesso chiamata berlinetta più che coupé, e il suo peso ridotto la portarono oltre 170 km/h con soli 55 hp.

All’epoca Alpine era essenzialmente un grande garage che assemblava due auto alla settimana. Era una lotta per la sopravvivenza, perché la A110 costava una volta e mezza una berlina Renault 8. Seguì l’idea ovvia: costruire una coupé per i mercati esteri, prodotta all’estero. In più di dieci anni furono realizzate oltre 4,000 auto in Brasile, Messico, Spagna e perfino Bulgaria. E Rédélé conosceva il metodo universale per aumentare le vendite: le vittorie nei rally.

Entrare è la prima prova

Come diavolo faceva qualcuno a correre in queste condizioni? Entrare al posto guida è già una sfida: ci si infila stringendosi, infilando le gambe nello spazio stretto tra l’enorme passaruota e il tunnel centrale. Con i miei 187 cm di altezza non ho semplicemente il tetto che mi preme sulla testa: bisognerebbe alzarlo di almeno 10 cm perché io possa stare seduto dritto. I pedali sono spostati a destra e non c’è posto per il piede sinistro. Solo il sedile morbido e amorfo rende sopportabile stare al volante, e comunque in modo goffo. I piloti da rally si lamentavano della visibilità: la posizione di seduta è così bassa che sulle prove britanniche e finlandesi non si vedeva nulla oltre i dossi della strada. Con la pioggia era ancora peggio, perché il meccanismo dei tergicristalli delle berline Renault non riusciva a portare la spazzola sinistra fino al montante, mancandolo di quasi 25 cm.

Leggera e affidabile batte potente

In gara, però, i vantaggi della A110 si mostrarono presto: maneggevolezza e affidabilità. Il peso ridotto ebbe un ruolo enorme: la versione più leggera, con pannelli di carrozzeria sottili, pesava appena 685 kg, mentre la più pesante, la “Morocco”, arrivava a circa 900 kg con tutti i rinforzi. L’affidabilità veniva dalla semplicità del progetto.

La lunga ricerca della potenza

Ma i motori Renault a quattro cilindri, presi dai modelli di serie, erano troppo deboli per correre anche dopo la consueta rielaborazione dell’officina Mignotet. I tentativi di potenziare l’Alpine A110 iniziarono nel 1966 con la versione 1300. Vari motori Gordini finirono sotto il cofano posteriore: nel 1969 c’era una 1300S da 120 hp, e due anni più tardi la 1600S da 138 hp. Ci furono persino esperimenti con teste cilindri a 16 valvole e turbocompressione. Nulla funzionò davvero.

Al volante di una 1300S del 1975

La “mia” auto è una Alpine A110 1300S del 1975, una versione stradale degli ultimi lotti di produzione. Ha un motore più moderno da quasi 80 hp proveniente dalla Renault 16, eppure l’accelerazione delude. Il magnifico grande tachimetro, graduato fino a 240 km/h, sembra quasi uno scherzo, e la zona rossa del contagiri a 8,000 rpm è chiaramente troppo ottimistica. Il motore tira a fatica in basso; dopo 4,000 rpm si sveglia un po’, poi svanisce di nuovo verso 5,500 rpm. Il rumore dentro è talmente forte che sembra di essere saliti in una camera di combustione.

È davvero una leggenda dei rally?

Regolarità invece di cavalli

La concorrenza — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — era sempre più potente, e i piloti Alpine compensavano con la regolarità. Nel 1971 conquistarono i primi tre posti al Monte Carlo Rally, e il riconoscimento arrivò sotto forma del permesso di chiamare la squadra corse Alpine-Renault.

Nel 1972 i piloti da rally ottennero finalmente un motore più potente: un’unità da 1.8 litri con oltre 180 hp. A quel punto erano disponibili anche i potenti freni della Renault 16, anche se l’auto aveva usato freni a disco su tutte le ruote fin dall’inizio. Le carrozzerie cominciarono a essere costruite con passaruota più larghi per pneumatici più grandi, e la seconda coppia di fari era comparsa prima.

Poi, nel 1973, arrivò il vero successo: nella stagione d’esordio del World Rally Championship (WRC), la squadra Alpine vinse l’oro. Non c’era classifica individuale, solo a squadre — Björn Waldegard l’avrebbe probabilmente vinta con una BMW — ma gli equipaggi Alpine trionfarono grazie a stabilità e affidabilità, conquistando sette delle dieci gare.

Perché i collezionisti preferiscono le auto del 1971

Dal 1972 la sospensione posteriore fu aggiornata con un più moderno schema a doppi bracci trasversali al posto del vecchio assale posteriore con bracci tirati, migliorando la maneggevolezza. In condizioni da rally, però, quella configurazione, unita a un baricentro più alto, produceva sovrasterzo costante. Ecco perché i piloti di allora, e i collezionisti di oggi, considerano le versioni 1300 del 1971 le più equilibrate di tutte.

Come un kart, finché la strada non diventa sconnessa

Si credeva che nei rally la A110 dovesse sempre essere guidata con un certo grado di derapata, e il trucco era mantenerla piccola. Non posso provare quel postulato degli anni 70 su un’auto da museo, ma anche guidando piano l’Alpine dà una gioia autentica. L’auto ultraleggera risponde allo sterzo in modo così diretto e rapido che sembra non avere massa, nonostante i suoi 700 kg. Gran parte di quella massa è dietro, lasciando lo sterzo quasi senza peso anche senza assistenza. Questa precisione veniva spesso paragonata al karting: segue il volante così da vicino e affronta le curve così piatta che l’associazione è inevitabile.

La condizione è una strada liscia. Sulle buche la A110, con la sua sospensione rigida a corsa corta, salta fuori traiettoria — il piantone dello sterzo trema come se avesse paura — e anche la stabilità in rettilineo scarseggia. Ma l’antica sospensione posteriore non dà problemi in curva: la A110 non soffre il sovrasterzo eccessivo della più alta berlina Renault 8.

Bisogna essere sotto i 170 cm

C’è una condizione per godersi l’agilità e la prontezza piuma dell’Alpine: bisogna essere alti meno di 170 cm. Devo premere i pedali di lato, e Dio non voglia che il piede scivoli dal freno duro. Il gomito sinistro è incastrato contro la porta, rendendo impossibile sterzare correttamente, e la parte inferiore del volante è bloccata dalle gambe. La manovra più difficile è una svolta a destra stretta. Inserire la seconda mentre infilo la corta leva del cambio sotto il ginocchio destro, girare il volante e azionare allo stesso tempo la leva degli indicatori è semplicemente impossibile: non c’è spazio.

1968: dentro la rete dei concessionari Renault

La storia della A110 finì quasi nello stesso momento dell’indipendenza di Alpine. Nel 1968 Jean Rédélé ottenne l’inimmaginabile: si assicurò il diritto di vendere le sue berlinette attraverso la vasta rete di concessionari Renault. In effetti Rédélé costruiva auto per Renault, che poi trovava i compratori. Il denaro affluì, aprì una nuova fabbrica Alpine e la produzione salì a sei-otto auto al giorno. Ma la corporazione “paterna” influenzava sempre più la politica aziendale. Nello stesso 1968 Rédélé costruì segretamente l’avanzata Alpine A350 da corsa per la Formula 1, con un motore Renault-Gordini da tre litri e una sospensione originale: doppi bracci trasversali le cui braccia superiori erano collegate da una tiranteria di Watt per mantenere le ruote perpendicolari alla strada. Su insistenza di Renault il progetto fu chiuso: alla corporazione interessavano solo Le Mans e i rally.

1973: una revisione e una vendita

L’integrazione divenne più stretta, e nel 1971 ogni A110 portava i doppi stemmi Alpine-Renault. Nel 1973 una revisione Renault trovò la fabbrica Alpine disorganizzata e la contabilità trascurata, e Rédélé fu persuaso a vendere la maggioranza delle sue quote a Renault. Forse era meglio così. Era l’epoca della crisi petrolifera, l’interesse per le sportive stava svanendo e i limiti di velocità cominciavano ad apparire nel codice della strada: qualcosa che prima non era mai esistito.

La Porsche francese che non lo era

I manager Renault immaginavano Alpine come “la Porsche francese”. La maneggevolezza della A110 poteva ancora essere misurata contro una Porsche 911, ma per comfort e praticità quotidiana non era all’altezza. Basti dire che la A110 non aveva alcuno spazio per i bagagli: il vano anteriore era interamente occupato dal serbatoio carburante, dalla ruota di scorta e dalla batteria.

Il modello successivo, la A310, sarebbe dovuto essere migliore su strada, eppure mancava qualcosa. Le vendite furono rispettabili — circa 8,000 A110 vendute e più di 11,000 A310 — ma chi la ricorda oggi? Le priorità di Renault erano cambiate, e la A310, con il suo V6 finalmente potente, non fu mai omologata per i rally internazionali. Tutto finì a Le Mans e in Formula 1, dove gli ingegneri Alpine ebbero un ruolo importante nello sviluppo di un motore turbo 1.5 litri. Quelle gare erano lontane dalle auto stradali.

E la berlinetta Alpine A110 resta con noi su poster, magliette ed emblemi da corsa. Il carisma francese è concentrato in questa auto come l’essenza delle mele normanne è concentrata in un Calvados di trent’anni. Nella sua sagoma vedete Jean Rédélé con la cravatta alla partenza di una gara; nella sua guida sentite le curve e la spinta delle strade alpine francesi. È un’auto creata nel nome dei rally che in qualche modo è rimasta democratica.

L’Alpine di bronzo di Orense

Poche auto sono state onorate con monumenti a grandezza naturale, ma nella città spagnola di Orense mi capitò di imbattermi in una Alpine A110 di bronzo. Il monumento è doppiamente unico, perché non è proprio una Alpine A110. Il problema centrale della berlinetta — la mancanza di potenza — fu quello contro cui la fabbrica e i suoi appassionati combatterono per tutta la vita dell’auto, e il pilota di rally spagnolo Estanislao Reverter lo risolse radicalmente installando sotto il cofano posteriore un motore proveniente da una Porsche 911R incidentata. L’esemplare unico fu chiamato Realpor, da Reverter, Alpine e Porsche, ma tutti finirono per conoscerlo come Alpinche.

All’inizio l’auto montava un sei cilindri boxer 2.2 litri da 220 hp, e con quel motore la coupé alleggeriva visibilmente le ruote anteriori in accelerazione, rendendosi difficile da controllare. Più tardi arrivò un 2.4, poi un 2.7 con 280 hp. Con una potenza simile l’Alpinche vinse diversi rally prima di essere distrutta nel 1975.

Il monumento fu innalzato non solo all’auto ma anche ai suoi piloti. Estanislao Reverter e Antonio Coleman passarono la vita nei rally, organizzando gare e squadre a Orense, e guadagnarono la gratitudine duratura degli abitanti. I discendenti di Reverter stanno ora preparando l’apertura del museo Estanislao e, alla fine, la ricostruzione dell’Alpinche.

Gordini: l’altra risposta a un motore debole

Un modo per combattere la debolezza del motore era montare unità Gordini sull’Alpine A110: gli stessi motori Renault, ma profondamente rielaborati dall’ingegnere Amédée Gordini. Ho guidato la berlina Renault 8 Gordini con il suo quattro cilindri da 110 hp. Che differenza.

La principale innovazione di Gordini era una testata con le candele collocate al centro delle camere di combustione emisferiche, contrassegnata dal famoso logo G sul coperchio delle camme. Insieme ai carburatori Weber orizzontali, dà al motore un magnifico ringhio e un carattere da alti regimi. Si sente l’eredità delle corse.

Un’auto a motore posteriore è interessante di per sé, e questa era una sportiva davvero democratica per il suo tempo. La Renault 8 Gordini fu messa in vendita nel 1964 in un solo colore, blu con strisce bianche. Nel 1966 la cilindrata crebbe da 1108 a 1224 cc e furono aggiunti due fari supplementari, e quello stesso anno fu introdotto un monomarca da corsa che diede a molti piloti aspiranti la strada verso il motorsport professionale.

Una sportiva democratica in cui sedersi

Le persone ricche non si sarebbero mai sedute in un’auto così. La posizione di guida nella Renault 8 è solo marginalmente migliore che nell’Alpine A110: almeno il tetto non preme sulla testa. Ma la leva del cambio, o meglio la sottile asta con una sfera di gomma in cima, si nasconde ancora più sotto il piede destro, e la sua corsa è enorme e imprecisa. Si sprofonda nei sedili morbidi come nella paglia, ed è proprio questo a tenervi in posizione. Non vorrei fare un rally di più giorni in questa postura, eppure la Renault 8 Gordini vinse sia il Monte Carlo Rally sia il Tour de Corse.

Come? Non lo capisco, perché tenere in strada una Renault 8 Gordini con quella sospensione morbida non è un compito semplice. Il posteriore tende a superare l’anteriore anche in rettilineo, e affrontando una curva appena troppo veloce la ruota posteriore cede sul suo braccio tirato e manda l’auto in una sbandata precoce. Si continua a girare il volante avanti e indietro, anche quando si guida tranquilli. I freni, però, sono fantastici: la Renault 8 fu la prima auto della storia con freni a disco Bendix su tutte le ruote.

L’ultima Alpine: GTA, A610 e una Le Mans che non fu mai

La prima auto creata da Alpine dopo essere stata completamente assorbita da Renault fu la coupé GTA, diventata A610 entro il 1991. L’ambizione era alta: la A610 doveva affrontare le coupé di Porsche, Lotus e Ferrari, ma il modello fu un fallimento e nel 1995 uscì di produzione come ultima auto stradale Alpine.

Nel 1993 la speranza era risvegliare l’interesse del pubblico con una versione Le Mans “caricata”, il cui motore turbocompresso era stato potenziato da 250 a 285 hp. Non arrivò mai alla produzione — ed era proprio questa versione, dalla collezione Renault Classic, che ho potuto guidare.

Una cabina come un’astronave degli anni 70

L’impressione più forte lasciata dalla A610 è il suo design interno. È un’astronave degli anni 70, o forse qualcosa di Le Corbusier: un’elegante miscela di rettangoli e archi. A sinistra del volante c’è un blocco di strumenti supplementari, incluso un indicatore del livello olio, e a destra l’indicatore del livello del liquido lavavetri. Ci sono aria condizionata, ABS e radio digitale. I tergicristalli salgono dagli angoli inferiori verso il centro del parabrezza, leggermente fuori sincrono: il destro parte per primo e il sinistro lo segue.

L’ergonomia è un’altra faccenda. Il piantone dello sterzo non si regola, e premere il pedale della frizione incernierato al pavimento infila il piede nel passaruota. Per gli standard moderni, la A610 si guida male. Lo sterzo non ha assistenza e il volante resta pesante anche in velocità, mentre il minimo dosso o cambio di pendenza lo tira da una parte. La sospensione è durissima e l’isolamento acustico quasi assente. Non si può restare a lungo in quest’auto, quindi non sorprende che abbia perso favore contro le coupé GT di classe turismo.

Ma quel turbo

Il motore 2.8 turbo, però, è superbo. Tira da 1,000 rpm, e a 2,500 rpm il grande turbo gira già, spingendo l’indicatore di pressione nel rosso e rifiutandosi di mollare fino a 5,000 rpm. L’accelerazione è potente e decisa, con quella classica ondata turbo. C’è anche un profondo turbo lag: a qualunque regime si prema l’acceleratore, solo un secondo dopo l’auto sibila, respira, sputa aria e spara l’Alpine in avanti. Dritta nella storia.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Nikita Gudkov racconta come la società Renault iniziò a costruire auto entusiasmanti