افسانوي Alpine A110: د مينې، نوښت او رالي بريا کيسه

Dieppe، 1950. له جګړې وروسته Normandy ورو ورو بېرته راژوندۍ کېږي – ښکلې ده، خو ويجاړه هم ده. لږه موده مخکې Jean Rédélé د خپل پلار د موټرو پلورنځی په ميراث واخيست، هغه ځای چې Renault موټرونه يې پلورل. Rédélé لا تر دېرشو کم عمر درلود، خو په فرانسه کې د Renault تر ټولو ځوان پلورونکی و، او زړه يې د ماجرا غوښتنه کوله – تر ټولو ښه که د موټرو ماجرا وای. خو هغه څه کولای شول کله چې Renault په خپل کتار کې يو هم زړه راښکونکی موټر نه درلود؟

له 4CV څخه تر خپلې کمپنۍ پورې

د جګړې وروسته ملي شوې کمپنۍ د ارزانو، شا-انجن لرونکو فرانسوي Beetles په جوړولو بوخته وه – 4CV. او همدا موټر و چې Jean Rédélé پکې خپل د رالي کار پيل کړ.

بريا نږدې سمدستي راغله. د 1950مو کلونو په منځ کې Rédélé دوه ځله په خپل ټولګي کې، تر 750 cc پورې، د افسانوي Mille Miglia سيالي وګټله، او په همدې څلور-سلنډره 4CV کې يې د فرانسې د رالي Coupe des Alpes هم واخيست. لوړ او باوقاره، هغه تل له نکټايي او درې ټوټې جامې سره سيالي کوله – رښتينی gentleman driver. ايا هغه د کوچني 4CV د سټيرنګ تر شا تصور کولای شئ؟

د ځوانۍ انرژي او ښه ذوق سره يو ځای شول، او ژر د Rédélé په خپله هڅه جوړ شوی لومړی موټر ښکاره شو: Rédélé Special coupe د 550 kg المونيم بدنې سره، چې هغه سمدستي رالي ته يووړ. په 1955 کې Rédélé Alpine جوړه کړه، او لږ وروسته يې د A106 coupe کوچنۍ توليد پيل کړ؛ په 1960 کې A108 ورپسې راغی، چې د 40 hp Renault Dauphine انجن يې درلود. دا يوازې پيل و.

يو شاهکار چې په لږو پيسو جوړ شو

هر څومره چې زه د Renault Classic ټولګې Alpine A110 ته ګورم، هغه شاهکار پاتې کېږي. د Rédélé کمپنۍ څنګه په 1963 کې داسې موټر جوړ کړ چې نن هم سټايل لرونکی او عصري ښکاري؟

ځواب دا دی چې په هر څه کې سپما وشوه. بدنه تر ممکنه حده ساده وه – د فولادي نلونو فضايي چوکاټ چې پلاستيکي تختې پرې لګېدلې وې. تعلیق او د ځواک لېږد د هغه وخت له تر ټولو نوي Renault څخه واخيستل شول، يعنې شا-انجن Renault 8. خو بيا هم د A110 ټيټه او نرمه بڼه – له همدې امله يې ډېر وخت berlinetta بلله، نه coupe – او لږ وزن يې دا له 170 km/h پورته بوتله، يوازې په 55 hp سره.

په هغه وخت کې Alpine په اصل کې يو لوی ګيراج و چې په اوونۍ کې دوه موټرونه راټولول. دا د ژوندي پاتې کېدو جګړه وه، ځکه A110 د Renault 8 sedan په پرتله يو نيم چنده ګران و. څرګند فکر دا و: د بهرنيو بازارونو لپاره coupe جوړول، چې بهر توليد شي. په لسو کلونو کې له 4,000 څخه زيات موټرونه په Brazil، Mexico، Spain او حتا Bulgaria کې جوړ شول. او Rédélé د خرڅلاو زياتولو عامه لاره پېژندله – د رالي برياوې.

دننه کېدل لومړۍ ازموينه ده

په داسې شرايطو کې څوک څنګه سيالي کوله؟ د چلوونکي څوکۍ ته دننه کېدل خپله يوه ننګونه ده: ځان ننباسوئ، پښې د لوی wheel arch او منځني tunnel تر منځ تنګې تشې ته ورټولوئ. د 187 cm قد سره، يوازې چت زما پر سر نه ټېل وهي – لږ تر لږه 10 cm بايد پورته شوی وای چې سم کښېناستم. Pedals ښي لور ته اړول شوي او د چپې پښې لپاره هېڅ ځای نشته. يوازې نرم، بې شکله څوکۍ د سټيرنګ تر شا ناسته زغملو وړ کوي، هغه هم په ناراحتۍ. د رالي چلوونکو د ليد په اړه شکايت کاوه: د ناستې ځای دومره ټيټ و چې په British او Finnish stages کې د سړک له څوکو هاخوا څه نه ليدل کېدل. په باران کې لا خراب و، ځکه د Renault sedans د wiper mechanism چپ blade تر pillar پورې نه شو رسولای او نږدې 25 cm ترې پاتې کېده.

سپکوالی او باور د ځواکمنو څخه مخکې شول

په رېسنګ کې بيا د A110 ګټې ژر ښکاره شوې: کنټرول او باور. لږ وزن ډېر ستر رول درلود – تر ټولو سپکه بڼه، د نري body panels سره، يوازې 685 kg وه، او تر ټولو درنه Morocco له ټولو پياوړتياوو سره شاوخوا 900 kg ته رسېده. باور د ډيزاين له ساده والي راغی.

د ځواک اوږده پلټنه

خو څلور-سلنډره Renault انجنونه، چې له عام توليدي ماډلونو اخيستل شوي وو، د Mignotet ورکشاپ له عادي بياکارۍ وروسته هم د رېسنګ لپاره ډېر کمزوري وو. د Alpine A110 پياوړتیا هڅې په 1966 کې د 1300 بڼې سره پيل شوې. بېلابېل Gordini انجنونه د شا hood لاندې لاړل: تر 1969 پورې 1300S د 120 hp سره و، او دوه کاله وروسته 1600S د 138 hp سره راغی. د 16-valve سلنډر سرونو او turbocharging سره هم تجربې وشوې. هېڅ شی بشپړ کار ونه کړ.

د 1975 1300S د سټيرنګ تر شا

زما موټر 1975 Alpine A110 1300S دی، د وروستيو توليدي ډلو يو سړک بڼه. دا نږدې 80 hp نوی انجن له Renault 16, څخه لري، خو چټکتيا يې بيا هم کمزورې ده. لوی او ښکلی speedometer چې تر 240 km/h نښه شوی، نږدې ټوکه ښکاري، او د tachometer سره کرښه په 8,000 rpm کې ښکاره ډېر خوشبينه ده. انجن په ټيټ کې سخت راکاږي؛ له 4,000 rpm وروسته لږ راويښېږي، بيا تر 5,500 rpm پورې بيا مړاوې کېږي. دننه شور دومره لوړ دی لکه د احتراق خونې ته چې ورننوتی يې.

ايا دا رښتيا د رالي افسانه ده؟

پرله پسې والی، نه يوازې horsepower

سيالان – Porsche 911, Lancia Stratos، Ford Escort، Fiat Abarth 124 Spyder – تل ډېر ځواکمن وو، او Alpine چلوونکو يې د ثبات په مرسته جبران وکړ. په 1971 کې هغوی د Monte Carlo Rally لومړي درې ځایونه ونيول، او پېژندنه د دې اجازې په بڼه راغله چې رېسنګ ټيم Alpine-Renault وبلل شي.

په 1972 کې رالي چلوونکو بالاخره قوي انجن ترلاسه کړ: 1.8-liter واحد، له 180 hp څخه زيات. تر هغه وخته د Renault 16 قوي brakes هم موجود وو، که څه هم موټر له پيله په ټولو څرخونو کې disc brakes کارولي وو. بدنونه د لویو ټايرونو لپاره د پراخو wheel arches سره جوړېدل پيل شول، او دويمه جوړه headlights پخوا راښکاره شوې وه.

بيا، په 1973, کې اصلي بريا راغله: د World Rally Championship (WRC) په لومړي فصل کې Alpine ټيم سرو زرو وګټل. شخصي درجه بندي نه وه، يوازې د ټيم درجه بندي وه – Björn Waldegard ښايي په BMW کې يې ګټلې وای – خو د Alpine ډلې د ثبات او باور له لارې بريالۍ شوې، له لسو سياليو يې اووه واخيستې.

ولې ټولونکي د 1971 موټرونه خوښوي

له 1972 وروسته شا تعلیق د زاړه rear axle او trailing arms پر ځای په نوي double wishbone جوړښت بدل شو، چې کنټرول يې ښه کړ. خو په رالي شرايطو کې دا جوړښت له لوړ centre of gravity سره يو ځای تل oversteer پيدا کاوه. له همدې امله د هغه وخت چلوونکي، او اوسني ټولونکي، د 1300 د 1971 بڼې تر ټولو ښه متوازنې ګڼي.

لکه kart – تر څو سړک کډوډ نه شي

باور دا و چې په رالي کې A110 بايد تل له لږ slide سره وچلول شي، او هنر دا و چې دا لږ وساتل شي. زه دا د 70مو کلونو نظر په موزيم موټر کې نه شم ازمېيلای، خو حتا په نرم چلولو کې Alpine رښتينی خوند لري. خورا سپک موټر د steering ځواب دومره نېغ او دومره چټک ورکوي چې داسې ښکاري هېڅ mass نه لري، سره له دې چې 700 kg دی. د دې mass ډېره برخه شا ته ده، نو steering بې له مرستې هم نږدې بې وزنه ښکاري. دا دقيقوالی تل له karting سره پرتله کېده – څرخ دومره نږدې تعقيبوي او ګوټونه دومره هموار نيسي چې اړيکه يې ناڅرګنده نه ده.

شرط يو نرم سړک دی. پر کږوډو A110, له خپل لنډ-حرکت او سخت تعلیق سره، له کرښې وځي – steering column داسې رپي لکه له وېرې چې وي – او حتا straight-line stability هم کمه ده. خو لرغونی شا تعلیق په ګوټونو کې ستونزه نه جوړوي: A110 د لوړې Renault 8 sedan د زيات oversteer ستونزه نه لري.

بايد تر 170 cm ټيټ واوسئ

د Alpine د چابکۍ او د بڼکې په څېر تېزوالي د خوند لپاره يو شرط شته: بايد تر 170 cm ټيټ قد ولرئ. زه pedals له غاړې څخه ټېلم، او خدای مه کړه پښه مې له سخت brake څخه وښوېږي. چپه څنګل مې له دروازې سره بنده ده، نو سم steering ناشونی کېږي، او د څرخ ټيټه برخه مې پښو بنده کړې. تر ټولو سخته manoeuvre تېزه ښي اړخ تاو ده. دويم gear ټاکل، لنډ gear lever د ښي زنګون لاندې ننباسل، steering تاوول او indicator stalk کارول په يوه وخت کې ساده ناشوني دي – ځای نشته.

1968: د Renault د پلورونکو شبکې ته ننوتل

د A110 کيسه نږدې د Alpine د خپلواکۍ په هماغه شېبه کې پای ته ورسېده. په 1968 کې Jean Rédélé ناممکن کار وکړ: خپل berlinettas د Renault د سترې dealer network له لارې د پلور حق يې واخيست. په اصل کې Rédélé د Renault لپاره موټرونه جوړول، او Renault پېرېدونکي موندل. پيسې راوبهېدې، نوی Alpine فابريکه پرانيستل شوه، او توليد په ورځ کې شپږ تر اته موټرونو ته لوړ شو. خو پلارانه corporation د کمپنۍ پر policy زيات او زيات اغېز وکړ. په هماغه 1968 کې Rédélé پرمختللی Alpine A350 racing car د Formula 1, لپاره په پټه جوړ کړ، له درې-ليټره Renault-Gordini انجن او اصلي تعلیق سره – double wishbones چې د پاسنۍ مټونه يې د Watt’s linkage سره تړلي وو څو څرخونه سړک ته عمودي وساتي. د Renault په ټينګار project وتړل شو: corporation يوازې Le Mans او rallying ته لېواله وه.

1973: پلټنه او پلور

يو ځای کېدل لا کلک شول، او تر 1971 پورې هر A110 دوه ګوني Alpine-Renault نښې درلودې. تر 1973 پورې د Renault audit وموندله چې Alpine فابريکه بې نظمه او حسابداري يې له پامه غورځول شوې، او Rédélé قانع شو چې د خپلو shares ډېره برخه Renault ته وپلوري. ښايي همدا ښه و. دا د تېلو د بحران زمانه وه، د sports cars مينه کمېده، او په traffic law کې speed limits راڅرګندېدل پيل شول – هغه څه چې مخکې هېڅ نه وو.

هغه فرانسوي Porsche چې نه وه

د Renault مديران Alpine د فرانسوي Porsche په توګه ليدله. د A110 چلند لا هم له Porsche 911, سره اندازه کېدای شو، خو په آرامۍ او ورځني عملي والي کې يې سيالي نه شوه کولای. بس دا ويل بس دي چې A110 هېڅ د سامان ځای نه درلود: مخکينی compartment ټول د fuel tank، spare wheel او battery نيولی و.

راتلونکی ماډل، A310, ګواکې په سړک ښه موټر و، خو بيا هم څه کم وو. خرڅلاو ښه و – نږدې 8,000 A110s وپلورل شول او له 11,000 څخه زيات A310s – خو اوس يې څوک يادوي؟ د Renault لومړيتوبونه بدل شوي وو، او A310, له خپل بالاخره ځواکمن V6, سره، هېڅکله د نړيوالو rallies لپاره homologated نه شو. هر څه Le Mans او Formula 1, ته ولاړل، هلته Alpine انجنيرانو د 1.5-liter turbo engine په جوړولو کې مهمه برخه لرله. هغه سيالۍ د سړک موټرو څخه ډېرې لرې وې.

او Alpine A110 berlinetta له موږ سره پر انځورپاڼو، کميسونو او د سيالۍ پر نښو پاتې کېږي. فرانسوي جذبه په دې موټر کې داسې متمرکزه ده لکه د Normandy apples جوهر چې په دېرش کلن Calvados کې وي. په بڼه کې يې Jean Rédélé د سيالۍ په پيل کې له نکټايي سره وينئ؛ په چلند کې يې د فرانسوي Alpine roads تاو او چټک حرکت احساسوئ. دا موټر د رالي په نوم جوړ شوی چې په عجيبه ډول ولسي پاتې شو.

د Orense ښار د مشهورې Alpine برونزي مجسمه

لږ موټرونه د life-size monuments وياړ لري، خو د اسپانيا په Orense ښار کې زه په يوه برونزي Alpine A110. ورغلم. دا monument دوه چنده ځانګړی دی، ځکه دا پوره Alpine A110. نه دی. د berlinetta مرکزي ستونزه – د ځواک کمښت – هغه څه و چې فابريکې او مينه والو يې د موټر د ژوند په اوږدو کې ورسره جګړه وکړه، او اسپانوي rally driver Estanislao Reverter دا په تند ډول حل کړه، د خرابې Porsche 911R انجن يې د شا hood لاندې نصب کړ. دا يو-ځله جوړ شوی موټر Realpor ونومول شو، له Reverter، Alpine او Porsche څخه، خو ټولو د Alpinche په نوم وپېژاند.

په لومړي سر کې موټر د 220-hp 2.2-liter flat-six سره چلېده، او له هغه انجن سره coupe د acceleration پر مهال خپل مخکينۍ څرخونه څرګند سپکول، چې کنټرول يې سختاوه. وروسته 2.4, بيا 2.7 د 280 hp سره راغی. په داسې ځواک سره Alpinche څو rallies وګټلې مخکې له دې چې په 1975. کې ويجاړه شي.

مجسمه يوازې موټر ته نه، بلکې د هغه چلوونکو ته هم پورته شوه. Estanislao Reverter او Antonio Coleman خپل ژوند په rallying، د races او teams په Orense کې تنظيمولو تېر کړ، او د ځايي خلکو تلپاتې مننه يې ترلاسه کړه. د Reverter اولادونه اوس د Estanislao museum د پرانيستلو تياری نيسي، او وروسته د Alpinche بيا جوړولو هم.

Gordini: د کمزوري انجن بله ځواب

د انجن له کمزورۍ سره د جګړې يوه لاره دا وه چې په Alpine A110 کې Gordini units ولګول شي – هماغه Renault انجنونه، خو engineer Amédée Gordini ډېر ژور بدل کړي وو. ما Renault 8 Gordini sedan د 110-hp څلور-سلنډر سره وچلاوه. څومره توپير.

د Gordini اصلي نوښت cylinder head و، چې spark plugs يې د نيمه کروي احتراق خونې په منځ کې ايښي وو، او په cam cover د مشهور G logo نښه وه. له افقي Weber carburettors سره دا انجن ته ښکلې غرغره او لوړ-rev طبيعت ورکوي. د racing heritage پکې احساسېږي.

شا-انجن موټر په خپله جالب دی، او دا د خپل وخت لپاره رښتيا ولسي ورزشي موټر و. Renault 8 Gordini په 1964 کې په يوه رنګ وپلورل شو، شين له سپينو کرښو سره. په 1966 کې حجم له 1108 څخه 1224 cc ته لوړ شو او دوه نور مخکيني څراغونه ور زيات شول، او هماغه کال يوه يوشان رېسنګ لړۍ معرفي شوه چې ډېرو هيله منو چلوونکو ته يې مسلکي موټرسپورټ ته لاره ورکړه.

يو ولسي ورزشي موټر چې پکې کښېناستل کېږي

شتمن خلک به هېڅکله په داسې موټر کې نه وای کښېناستي. د Renault 8 د چلولو ځای د Alpine A110 په پرتله يوازې لږ ښه دی – لږ تر لږه چت مو سر نه وهي. خو gear lever، يا ښه دا چې نری ميل چې په سر کې rubber ball لري، لا زيات د ښي پښې لاندې پټېږي، او حرکت يې ډېر اوږد او نادقيق دی. تاسې په نرمو seats کې لکه واښه کې ورننوځئ، او همدا مو ځای کې نيسي. زه نه غواړم په دې حالت کې څو-ورځنی rally وکړم، او بيا هم Renault 8 Gordini هم Monte Carlo Rally او هم Tour de Corse وګټل.

څنګه؟ زه نه پوهېږم، ځکه له هغې نرمې suspension سره Renault 8 Gordini پر سړک ساتل ساده کار نه دی. شا برخه حتا په نېغ سړک کې د مخ له برخې مخکې کېدو ته ميل لري، او که يو ګوټ لږ ډېر ګړندی واخلئ شا wheel پر خپل trailing arm راپرېوځي او موټر ژر skid ته لېږي. تاسې تل wheel شاته مخکې ګرځوئ، حتا په ارام چلولو کې. خو brakes عالي دي: Renault 8 د تاريخ لومړی موټر و چې پر ټولو څرخونو Bendix disc brakes يې لرل.

وروستۍ Alpine: GTA، A610 او هغه Le Mans چې هېڅکله نه و

لومړی موټر چې Alpine د Renault له بشپړ جذب وروسته جوړ کړ GTA coupe و، چې A610 شوی و تر 1991. پورې. هيله لوړه وه – A610 بايد د Porsche، Lotus او Ferrari له coupes سره مقابله وکړي – خو ماډل ناکام شو، او تر 1995 پورې له توليده ووت او د Alpine وروستی سړک موټر شو.

په 1993 کې هيله دا وه چې د charged Le Mans version له لارې د خلکو مينه بېرته راژوندۍ شي، چې turbocharged engine يې له 250 څخه 285 hp ته لوړ شوی و. دا هېڅکله توليد ته ونه رسېد – او همدا بڼه، د Renault Classic ټولګې څخه، ما وچلوله.

د 70مو کلونو د فضايي بېړۍ په څېر cabin

تر ټولو قوي اغېز چې A610 پرېږدي، د هغې interior design دی. دا د 70مو کلونو فضايي بېړۍ ده، يا ښايي د Le Corbusier يو څه: د مستطيلونو او قوسونو ښکلې ګډونه. د steering wheel چپ لور ته د extra instruments يو بلاک دی، د oil level gauge سره، او ښي لور ته د washer fluid level indicator. Air conditioning، ABS او digital radio شته. Wipers د screen له ټيټو کونجونو څخه مرکز ته پورته کېږي، لږ بې وخته، ښی لومړی حرکت کوي او چپ ورپسې.

ارګونومي بله خبره ده. Steering column نه عيارېږي، او د floor-hinged clutch pedal په ټېل وهلو سره پښه wheel arch ته ننوځي. د عصري معيارونو له مخې A610 خراب چلېږي. Steering مرسته نه لري او wheel په سرعت کې هم دروند پاتې کېږي، او کوچنی bump يا د camber بدلون يې يو لوري ته راکاږي. Suspension هډوکي لړزوي او sound insulation نږدې نشته. په دې موټر کې ډېر وخت پاتې کېدل نه کېږي، نو عجيبه نه ده چې د touring class د GT coupes پر وړاندې له خوښې ولوېد.

خو هغه توربو ځواک

2.8 turbo engine بيا عالي دی. له 1,000 rpm څخه راکاږي، او تر 2,500 rpm پورې لوی turbo ګرځي، boost gauge سورې برخې ته ټېل وهي او تر 5,000 rpm پورې تسليم نه کېږي. چټکتيا ځواکمنه او زوروره ده، له هغه classic turbo surge سره. ژوره turbo lag هم شته: په هر engine speed کې throttle ووهئ، او يوازې يوه ثانيه وروسته موټر شش کوي، سا اخلي، هوا تویوي او Alpine مخکې توغوي. نېغ تاريخ ته.

انځور: Renault | نکيتا ګودکوف

دا ژباړه ده. اصلي ليکنه دلته لوستلای شئ: نکيتا ګودکوف وايي چې Renault څنګه تود مزاجه موټرونه جوړول پيل کړل