පුරාවෘත්තමය Alpine A110: උද්යෝගය, නවෝත්පාදනය සහ රැලි ජයග්‍රහණයේ කතාව

ඩියේප්, 1950. යුද්ධයෙන් පසු නෝර්මන්ඩිය මන්දගාමීව සුවය ලබමින් සිටියේය – සුන්දර නමුත් විනාශයට පත් භූමියක්. වැඩි කලකට පෙර නොව, ජාන් රෙදෙලේ තම පියාගේ මෝටර් රථ අලෙවි නියෝජිත ආයතනය උරුම කරගෙන Renault මෝටර් රථ විකුණමින් සිටියේය. තිස් වියටත් අඩු රෙදෙලේ ප්‍රංශයේ තරුණතම Renault අලෙවි නියෝජිතයා වූ නමුත් ඔහුගේ සිතට අවශ්‍ය වූයේ වික්‍රමයකි – හැකි නම් මෝටර් රථ වික්‍රමයක්. එහෙත් Renault පේළියේ එක් රසවත් මෝටර් රථයක්වත් නොතිබූ විට ඔහුට කළ හැකි දේ කුමක්ද?

4CV සිට තමන්ගේම සමාගමක් දක්වා

ජාතිකකරණය කළ යුද්ධයෙන් පසු සමාගම අඩු මිල පසුපස එන්ජින් “ප්‍රංශ බීට්ල්” මෝටර් රථ – 4CV – ඉදිකරමින් කාර්යබහුලව සිටියේය. ජාන් රෙදෙලේ තම රැලි ජීවිතය ආරම්භ කළේද එම මෝටර් රථයෙන්මය.

සාර්ථකත්වය පැමිණියේ පාහේ වහාමය. 1950 දශකයේ මැදදී රෙදෙලේ ජනප්‍රවාදමය Mille Miglia හි 750 cc දක්වා වූ තම පන්තිය දෙවරක් ජය ගත්තේය, එම සිලින්ඩර හතරේ 4CV රථයෙන්ම ප්‍රංශ රැලි Coupe des Alpes ද දිනා ගත්තේය. උසින් හා ගෞරවයෙන් පිරුණු ඔහු සැමවිටම ටයි එකක් සහ තුන් කෑලි ඇඳුමක් ඇඳගෙන තරග කළේ සැබෑ මහත්ම රියදුරෙකු ලෙසය. එම කුඩා 4CV රථයේ රෝදය පිටුපස ඔහු සිටින ආකාරය ඔබට සිතාගත හැකිද?

තරුණ උද්යෝගය සහ හොඳ රසය එකට එක්වූ අතර, ඉක්මනින්ම රෙදෙලේගේම මුලපිරීමෙන් ඉදිකළ පළමු මෝටර් රථය පෙනී සිටියේය: 550 kg ඇලුමිනියම් බොඩියක් සහිත Rédélé Special කූපේ රථය, ඔහු එය වහාම රැලි තරගවලට ගෙන ගියේය. 1955 දී රෙදෙලේ Alpine ආරම්භ කළ අතර ටික කලකට පසු A106 කූපේ කුඩා පරිමාණ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළේය; 1960 දී 40 hp Renault Dauphine එන්ජිමක් සහිත A108 එය අනුගමනය කළේය. එය ආරම්භය පමණක් විය.

අඩු වියදමකින් ඉදිකළ මහා කෘතියක්

Renault Classic එකතුවේ Alpine A110 දෙස මම කොපමණ වේලා බලා සිටියත් එය මහා කෘතියක් ලෙසම පවතී. 1963 දී අදටත් අලංකාර හා නවීන ලෙස පෙනෙන මෝටර් රථයක් රෙදෙලේගේ සමාගම නිර්මාණය කළේ කෙසේද?

පිළිතුර: හැම දෙයකම ඉතිරි කළ නිසාය. බොඩිය හැකි තරම් සරල විය – වානේ නලවලින් කළ අවකාශ රාමුවක්, එයට සවි කළ ප්ලාස්ටික් පැනල්. සස්පෙන්ෂන් සහ පවර්ට්‍රේන් එවකට නවීනතම Renault රථය වූ පසුපස එන්ජින් Renault 8 වෙතින් ණයට ගන්නා ලදී. එසේ වුවද A110 හි පහත්, සිනිඳු සිරුර – එය කූපේ නොව berlinetta ලෙස නිතර හැඳින්වීමට හේතු වූ හැඩය – සහ සැහැල්ලු බර, 55 hp පමණක් තිබියදී එය 170 km/h ඉක්මවා ගෙන ගියේය.

ඒ කාලයේ Alpine යනු සතියකට මෝටර් රථ දෙකක් එකලස් කළ විශාල ගරාජයක් වැනි දෙයක් විය. එය ජීවිතාරක්ෂක සටනක් වූයේ A110 එක Renault 8 සෙඩානයක මිලට වඩා එකහමාරක ගුණයක් මිල වූ නිසාය. ඒ නිසා පැහැදිලි අදහස ආවේය: විදේශ වෙළඳපොළවල් සඳහා, විදේශයේ නිෂ්පාදනය වන කූපේ රථයක් තැනීම. දස වසරකදී බ්‍රසීලය, මෙක්සිකෝව, ස්පාඤ්ඤය සහ බල්ගේරියාව පවා ඇතුළුව රටවල 4,000 කට වැඩි මෝටර් රථ නිපදවුණි. විකුණුම් වැඩිකිරීමේ සාර්වජනික ක්‍රමය රෙදෙලේ දැන සිටියේය – රැලි ජයග්‍රහණ.

ඇතුළට යාමම පළමු පරීක්ෂාවයි

මෙවැනි තත්ත්වයක කවුරුන් හෝ තරග කළේ කෙසේද? රියදුරු අසුනට ඇතුළු වීමම අභියෝගයකි: විශාල රෝද කුහරය සහ මධ්‍ය ටනල් අතර ඇති පටු හිඩසට කකුල් ඔබාගෙන ඔබ ඇතුළට හිරවෙයි. 187 cm උස මට වහලය සරලවම හිසට තද වෙනවා පමණක් නොවේ – සෘජුව ඉඳගැනීමට එය අවම වශයෙන් 10 cm කින් ඉහළ දැමිය යුතුය. පැඩල් දකුණට මාරු වී ඇති අතර වම් පාදය තැබීමට තැනක් නැත. මෘදු, හැඩයක් නැති අසුන පමණක් රෝදය පිටුපස ඉඳගැනීම ඉවසිය හැකි කරයි, එයද අපහසු ලෙස. රැලි රියදුරන් දෘශ්‍යතාව ගැන පැමිණිලි කළහ: අසුන් ස්ථානය ඉතා පහළ බැවින් බ්‍රිතාන්‍ය සහ ෆින්ලන්ත අදියරවලදී මාර්ගයේ කඳු මුදුන් ඉක්මවා කිසිවක් නොපෙනුණි. වැස්සකදී තත්ත්වය තවත් නරක විය, මන්ද Renault සෙඩාන්වලින් ගත් වයිපර් යන්ත්‍රය වම් බ්ලේඩය කණුව දක්වා ගෙන යා නොහැකිව, එය 25 cm පමණ මගහැරියේය.

සැහැල්ලු හා විශ්වාසදායක දේ බලවත් දේ පරදවයි

තරගවලදී නම් A110 හි වාසි ඉක්මනින් පෙනී ගියේය: හැසිරවීම සහ විශ්වාසදායකත්වය. සැහැල්ලු බර දැවැන්ත කාර්යභාරයක් කළේය – සිහින් බොඩි පැනල් සහිත සැහැල්ලුම සංස්කරණය 685 kg පමණක් වූ අතර, සියලු ශක්තිකරණ සමඟ බරම “Morocco” සංස්කරණය 900 kg පමණ විය. විශ්වාසදායකත්වය නිර්මාණයේ සරලකමෙන් පැමිණියේය.

බලය සොයා දිගු ගමන

නමුත් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදන ආකෘතිවලින් ගත් සිලින්ඩර හතරේ Renault එන්ජින්, Mignotet වැඩහලේ සුපුරුදු නැවත සකස් කිරීමෙන් පසුවත්, තරග සඳහා ඉතා දුර්වල විය. Alpine A110 බලවත් කිරීමේ උත්සාහ 1966 දී 1300 සංස්කරණයෙන් ආරම්භ විය. විවිධ Gordini එන්ජින් පසුපස කවරය යටට ගියේය: 1969 වන විට 120 hp සහිත 1300S තිබුණි, වසර දෙකකට පසු 138 hp සහිත 1600S ආවේය. 16-වෑල්ව් සිලින්ඩර හිස් සහ ටර්බෝචාජින් පිළිබඳ පරීක්ෂණ පවා තිබුණි. කිසිවක් මුළුමනින්ම සාර්ථක වූයේ නැත.

1975 1300S රථයේ රෝදය පිටුපස

“මගේ” රථය 1975 Alpine A110 1300S, අවසන් නිෂ්පාදන කණ්ඩායම්වල මාර්ග සංස්කරණයකි. එයට Renault 16 වෙතින් ආසන්න වශයෙන් 80 hp නවීන එන්ජිමක් තිබුණත් ත්වරණය අඩුවෙන් දැනේ. 240 km/h දක්වා සලකුණු කළ අතිවිශිෂ්ට විශාල වේගමාපකය විහිළුවක් වැනි පෙනේ, 8,000 rpm හි ටැකෝමීටරයේ රතු සීමාව පැහැදිලිවම අතිශයින් ආශාවන්තය. එන්ජිම පහළින් යන්තමින් ඇදෙයි; 4,000 rpm පසු ටිකක් අවදි වේ, නැවත 5,500 rpm වන විට මැලවෙයි. ඇතුළත ශබ්දය ඔබ දහන කාමරයකට නැගී සිටිනවා වැනි තරම් ශක්තිමත්ය.

මෙය ඇත්තටම රැලි පුරාවෘත්තයක්ද?

අශ්වබල වෙනුවට ස්ථාවරත්වය

තරගකරුවන් – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – සැමවිටම වඩා බලවත් විය, Alpine රියදුරෝ එය ස්ථාවරත්වයෙන් පුරවා ගත්හ. 1971 දී ඔවුන් Monte Carlo Rally හි පළමු ස්ථාන තුන ලබාගත් අතර, පිළිගැනීම පැමිණියේ තරග කණ්ඩායම Alpine-Renault ලෙස හැඳින්වීමට අවසර ලැබීමෙනි.

1972 දී රැලි රියදුරන්ට අවසානයේ වඩා බලවත් එන්ජිමක් ලැබුණි: 1.8-ලීටර් ඒකකයක්, 180 hp ට වැඩි. ඒ වන විට Renault 16 වෙතින් බලවත් බ්‍රේක් ද ලැබුණි, නමුත් මෝටර් රථය ආරම්භයේ සිටම සෑම රෝදයකම ඩිස්ක් බ්‍රේක් භාවිතා කළේය. විශාල ටයර් සඳහා පුළුල් රෝද ආරුක්කු සහිත බොඩි ඉදිකිරීමට පටන් ගත්තේය, දෙවන හෙඩ්ලයිට් යුගලය ඊට පෙරම පෙනී තිබුණි.

ඉන්පසු, 1973 දී, සැබෑ සාර්ථකත්වය ආවේය: පළමු World Rally Championship (WRC) වාරයේ Alpine කණ්ඩායම රන් දිනා ගත්තේය. පුද්ගලික වර්ගීකරණයක් නොතිබූ අතර කණ්ඩායම් වර්ගීකරණයක් පමණක් තිබුණි – Björn Waldegard BMW එකකින් එය ජයගන්නට තිබුණා – නමුත් Alpine කාර්ය මණ්ඩල ස්ථාවරත්වය සහ විශ්වාසදායකත්වය මඟින් ජය ලැබූ අතර, තරග දහයෙන් හතක් ගත්තේය.

එකතුකරන්නන් 1971 මෝටර් රථ කැමති වන්නේ ඇයි

1972 සිට, පසුපස සස්පෙන්ෂන්, පසුපස ඇක්සලයේ පැරණි ට්‍රේලිං ආම් වෙනුවට වඩා නවීන ඩබල් විශ්බෝන් සැලැස්මකට උසස් කරන ලදී; එයින් හැසිරවීම වැඩිදියුණු විය. කෙසේ වෙතත් රැලි තත්ත්වවලදී, එම සැකැස්ම උස් ගුරුත්ව මධ්‍යස්ථානය සමඟ එක්ව නිතර අති-වමනයක් ඇති කළේය. ඒ නිසා එදා රියදුරන් මෙන්ම අද එකතුකරන්නන්ද 1971 හි 1300 සංස්කරණ සියල්ලෙන්ම වඩා සමබර බව සලකති.

කාට් එකක් වගේ – මාර්ගය ගැට ගැසෙන තුරු

රැලිවලදී A110 සෑම විටම යම් පරිමාණයක ස්ලයිඩ් සමඟ ධාවනය කළ යුතු බව විශ්වාස කළේය, රහස වූයේ එය කුඩා තබා ගැනීමයි. 70 දශකයේ එම අදහස මියුසියම් මෝටර් රථයකදී පරීක්ෂා කළ නොහැකි නමුත් මෘදු ලෙස ධාවනය කළත් Alpine තුළ සැබෑ සතුටක් ඇත. අතිසැහැල්ලු මෝටර් රථය රෝදයට එතරම් සෘජු හා වේගවත් ලෙස පිළිතුරු දෙන නිසා 700 kg තිබුණත් එයට කිසිදු බරක් නැති බවක් පෙනේ. එම බරෙන් වැඩි කොටස පසුපස ඇති නිසා, සහාය නැතිවුවද ස්ටියරින් පාහේ බර රහිත ලෙස දැනේ. මෙම නිවැරදිතාව නිතර කාටින්ග් සමඟ සසඳන ලදී – එය රෝදය ඉතා සමීපව අනුගමනය කරයි, වංගු එතරම් පැතලිව ගනී, සම්බන්ධය වැළැක්විය නොහැක.

කොන්දේසිය නම් මෘදු මාර්ගයකි. ගැටිලි මත, කෙටි ගමනක් සහිත දැඩි සස්පෙන්ෂන් නිසා A110 තම රේඛාවෙන් පැන යයි – ස්ටියරින් කුළුණ බියෙන් කම්පනය වනවා මෙන් සෙලවෙයි – සෘජු රේඛා ස්ථාවරත්වයද හිඟය. නමුත් පැරණි පසුපස සස්පෙන්ෂන් වංගුවලදී කරදර නොකරයි: A110 උස් Renault 8 සෙඩානයේ අධික oversteer වලට ලක් නොවේ.

ඔබ 170 cm ට අඩු විය යුතුය

Alpine හි චපලකම සහ පිහාටුවක් වැනි තියුණු බව භුක්ති විඳීමට එක් කොන්දේසියක් ඇත: ඔබ 170 cm ට අඩු විය යුතුය. මට පැඩල් පැත්තෙන් ඔබන්න සිදුවේ, දැඩි බ්‍රේක් පැඩලයෙන් පාදය ලිස්සා ගියොත් දෙවියන් රැකගනී. මගේ වම් වැලමිට දොරට සිරවී ඇති නිසා නිසි ලෙස ස්ටියර් කිරීම අසම්භවය, රෝදයේ පහළ කොටස මගේ කකුල් මඟින් අවහිර වේ. සියල්ලටම අමාරුම ක්‍රියාව තද දකුණු හැරීමකි. කෙටි ගියර් ලීවරය දකුණු දණහිස යටට දමමින් දෙවන ගියරය තෝරා, රෝදය හැරවමින් එකවර සංඥා ලීවරය ක්‍රියා කිරීම සරලවම අසම්භවය – ඉඩක් නැත.

1968: Renault අලෙවි ජාලය තුළට

A110 කතාව අවසන් වූයේ Alpine ස්වාධීනත්වය අවසන් වූ මොහොතට පාහේ සමාන වේලාවකය. 1968 දී ජාන් රෙදෙලේ සිතාගත නොහැකි දෙයක් ලබා ගත්තේය: තම berlinetta රථ Renault හි විශාල අලෙවි ජාලය හරහා විකිණීමේ අයිතිය ඔහු ලබා ගත්තේය. ඇත්තෙන්ම රෙදෙලේ Renault සඳහා මෝටර් රථ තනමින් සිටි අතර, Renault මිලදී ගන්නන් සොයාගත්තේය. මුදල් ගලා ආවේය, නව Alpine කම්හලක් විවෘත විය, නිෂ්පාදනය දිනකට මෝටර් රථ හය සිට අට දක්වා ඉහළ ගියේය. නමුත් “පියෙකු” වැනි සංස්ථාව සමාගම් ප්‍රතිපත්තියට තව තවත් බලපෑම් කළේය. එම 1968 දීම රෙදෙලේ Formula 1 සඳහා උසස් Alpine A350 තරග මෝටර් රථය රහසිගතව තැනුවේය, තුන්-ලීටර් Renault-Gordini එන්ජිමක් සහ මුල් සස්පෙන්ෂන් එකක් සමඟ – ඉහළ ආම් Watt linkage එකකින් සම්බන්ධ වූ ඩබල් විශ්බෝන්, රෝද මාර්ගයට ලම්බකව තබා ගැනීමට. Renault හි අවධාරණය මත ව්‍යාපෘතිය වසා දැමුණි: සංස්ථාවට උනන්දු වූයේ Le Mans සහ රැලි පමණි.

1973: විගණනයක් සහ විකිණීමක්

ඒකාබද්ධතාව තව තද වූ අතර, 1971 වන විට සෑම A110 ම Alpine-Renault ද්විත්ව ලාංඡන දරා සිටියේය. 1973 වන විට Renault විගණනයක් Alpine කම්හල අසංවිධානය වී ඇති බවත් එහි ගිණුම්කරණය නොසලකා හැර ඇති බවත් සොයා ගත් අතර, තම කොටස්වල බහුතරය Renault වෙත විකිණීමට රෙදෙලේ එකඟ කරගන්නා ලදී. සමහරවිට එය හොඳම දේ විය. එය තෙල් අර්බුදයේ යුගය වූ අතර, ක්‍රීඩා මෝටර් රථ කෙරෙහි උනන්දුව අඩුවෙමින් තිබුණි, මාර්ග නීතියට වේග සීමා පෙනී සිටීමට පටන් ගෙන තිබුණි – මීට පෙර නොතිබූ දෙයක්.

එසේ නොවූ ප්‍රංශ Porsche

Renault කළමනාකරුවන් Alpine “ප්‍රංශ Porsche” ලෙස සිතා සිටියේය. A110 හි හැසිරවීම තවමත් Porsche 911 සමඟ මැනිය හැකි විය, නමුත් සුවපහසුව සහ දෛනික ප්‍රයෝජනිකත්වය තුළ එයට තරගයක් නොවීය. A110 හි ගමන් මලු සඳහා කිසිදු ඉඩක් නොතිබූ බව කියා දීම ප්‍රමාණවත්ය: ඉදිරි කොටස මුළුමනින්ම ඉන්ධන ටැංකිය, අමතර රෝදය සහ බැටරිය විසින් ගෙන තිබුණි.

ඊළඟ ආකෘතිය A310, මාර්ගයේ වඩා හොඳ මෝටර් රථය යැයි කියනු ලැබුවද, යමක් හිඟ විය. විකුණුම් ගෞරවනීය විය – A110 8,000 ක් පමණ සහ A310 11,000 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් විකිණුණි – නමුත් දැන් එය කවුද මතක තබාගන්නේ? Renault හි ප්‍රමුඛතා වෙනස් වී තිබුණි, අවසානයේ බලවත් V6 සහිත A310 ජාත්‍යන්තර රැලි සඳහා කිසිදා homologate නොකෙරුණි. සියල්ල Le Mans සහ Formula 1 වෙත ගියේය, එහිදී Alpine ඉංජිනේරුවන් 1.5-ලීටර් turbo එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට වැදගත් කොටසක් දායක කළහ. එම තරග මාර්ග මෝටර් රථවලින් බොහෝ දුර විය.

Alpine A110 berlinetta අප සමඟ පෝස්ටර්, ටී-ෂර්ට් සහ තරග සංකේත මත පවතී. නෝර්මන්ඩි ඇපල්වල සාරය තිස් වසරක Calvados තුළ මෙන්, ප්‍රංශ චරිතය මෙම මෝටර් රථය තුළ සංකේන්ද්‍රිතය. එහි සිරුරේ හැඩය තුළ තරග ආරම්භයේ ටයි එකක් ඇඳ සිටින ජාන් රෙදෙලේ ඔබට පෙනේ; එහි හැසිරවීම තුළ ප්‍රංශ Alpine මාර්ගවල වංගු සහ උද්යෝගය දැනේ. එය රැලි වෙනුවෙන් නිර්මාණය වූ නමුත් කෙසේ හෝ ජනවාදීව රැඳී සිටි මෝටර් රථයකි.

ඔරෙන්සේහි ලෝකඩ Alpine

ජීවිත ප්‍රමාණයේ ස්මාරක ලැබූ මෝටර් රථ අඩුය, නමුත් ස්පාඤ්ඤයේ ඔරෙන්සේ නගරයේදී මම ලෝකඩ Alpine A110 රථයක් අහඹුවෙන් കണ്ടෙමි. එම ස්මාරකය දෙගුණයකින් විශේෂය, මන්ද එය සම්පූර්ණයෙන්ම Alpine A110 නොවේ. berlinetta හි මධ්‍යම ගැටලුව – බලය හිඟය – කම්හල සහ එහි උද්යෝගීන් මෝටර් රථයේ ජීවිත කාලය පුරා සටන් කළ දෙය විය, ස්පාඤ්ඤ රැලි රියදුරු එස්ටනිස්ලාවෝ රෙවර්ටර් එය රැඩිකල් ලෙස විසඳුවේ කඩාවැටුණු Porsche 911R එකක එන්ජිම පසුපස කවරය යට සවි කිරීමෙනි. එකම නිදසුන Realpor ලෙස නම් කරන ලදී, Reverter, Alpine සහ Porsche වෙතින්, නමුත් සියලු දෙනා එය Alpinche ලෙස දැනගත්හ.

මුලදී මෝටර් රථය 220-hp 2.2-ලීටර් flat-six එකක් ධාවනය කළ අතර, එම එන්ජිම සමඟ කූපේ රථය ත්වරණයේදී ඉදිරි රෝද පැහැදිලිව සැහැල්ලු කළේය, එය පාලනය කිරීම දුෂ්කර කළේය. පසුව 2.4, ඉන්පසු 280 hp සහිත 2.7 ආවේය. එවැනි බලය සමඟ Alpinche 1975 දී විනාශ වීමට පෙර රැලි කිහිපයක් ජය ගත්තේය.

ස්මාරකය මෝටර් රථයට පමණක් නොව එහි රියදුරන්ටද ඉදිකරන ලදී. එස්ටනිස්ලාවෝ රෙවර්ටර් සහ ඇන්ටෝනියෝ කොලමන් තම ජීවිත රැලි ධාවනයට, ඔරෙන්සේහි තරග සහ කණ්ඩායම් සංවිධානයට කැප කළ අතර, ප්‍රදේශවාසීන්ගේ දිගුකාලීන කෘතඥතාව දිනා ගත්හ. රෙවර්ටර්ගේ පරම්පරාව දැන් Estanislao කෞතුකාගාරය විවෘත කිරීමටත් අවසානයේ Alpinche නැවත නිර්මාණය කිරීමටත් සූදානම් වේ.

Gordini: දුර්වල එන්ජිමකට අනෙක් පිළිතුර

එන්ජින් දුර්වලතාවට එරෙහිව සටන් කළ එක් ක්‍රමයක් වූයේ Gordini ඒකක Alpine A110 වෙත සවි කිරීමයි – ඒවාම Renault එන්ජින්, නමුත් ඉංජිනේරු ඇමේඩේ Gordini විසින් ගැඹුරින් නැවත සකස් කළ ඒවා. මම Renault 8 Gordini සෙඩානය, එහි 110-hp සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිම සමඟ, ධාවනය කළෙමි. වෙනස කොතරම්ද.

Gordini හි ප්‍රධාන නවෝත්පාදනය වූයේ hemispherical දහන කුටීරවල මධ්‍යයේ spark plug සවි කළ සිලින්ඩර හිසකි, cam cover මත ප්‍රසිද්ධ G ලාංඡනයෙන් සලකුණු කර ඇත. තිරස් Weber carburettor සමඟ එක්ව එය එන්ජිමට අතිවිශිෂ්ට ගර්ජනයක් සහ ඉහළ rpm චරිතයක් දෙයි. එහි තරග වංශය දැනේ.

පසුපස එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් තනිවම රසවත් වන අතර, මෙය එහි කාලය සඳහා සැබෑ ජනවාදී ක්‍රීඩා මෝටර් රථයක් විය. Renault 8 Gordini 1964 දී එක් වර්ණයකින්, නිල් පැහැයෙන් සහ සුදු ඉරිවලින්, අලෙවියට ආවේය. 1966 දී displacement 1108 සිට 1224 cc දක්වා වැඩි වූ අතර අමතර හෙඩ්ලයිට් දෙකක් එක් විය, එම වසරේම තරග monocup එකක් හඳුන්වා දුන්නේ බොහෝ ආරම්භක රියදුරන්ට වෘත්තීය මෝටර්ස්පෝර්ට් වෙත මාර්ගය ලබා දෙමිනි.

ඉඳගැනීමට හැකි ජනවාදී ක්‍රීඩා මෝටර් රථයක්

ධනවත් මිනිසුන් මෙවැනි මෝටර් රථයක කිසිදා නොඉඳිනු ඇත. Renault 8 හි ධාවන ස්ථානය Alpine A110 ට වඩා සුළු වශයෙන් පමණක් හොඳය – අවම වශයෙන් වහලය හිසට නොතද වේ. නමුත් ගියර් ලීවරය, නැතහොත් අවසානයේ රබර් බෝලයක් ඇති සිහින් දණ්ඩ, දකුණු පාදය යට තවත් දුරට සැඟවී ඇති අතර එහි ගමන විශාල සහ අනිශ්චිතය. ඔබ මෘදු අසුන් තුළ පාලකයෙක් මෙන් ගිලී යයි, ඔබව තැනේ තබන්නේ එයමය. මෙම ඉරියව්වෙන් බහුදින රැලියක් කිරීමට මට අවශ්‍ය නැත, එසේ වුවද Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally සහ Tour de Corse දෙකම ජය ගත්තේය.

කෙසේද? මට නොතේරේ, මන්ද එම මෘදු සස්පෙන්ෂන් සමඟ Renault 8 Gordini මාර්ගයේ තබා ගැනීම සරල කාර්යයක් නොවේ. පසුපස කොටස සෘජුවම යන විට පවා ඉදිරිය පසුකර යාමට උත්සාහ කරයි, වංගුවක් ටිකක් වැඩි වේගයෙන් ගත්තොත් පසුපස රෝදය තම trailing arm මත කඩා වැටී මෝටර් රථය ඉක්මන් ස්කිඩ් එකකට යවයි. ඔබ සන්සුන්ව ධාවනය කළත් රෝදය සදාකාලිකව ඉදිරියට හා පසුපසට හරවමින් සිටී. බ්‍රේක් නම් විශිෂ්ටය: Renault 8 ඉතිහාසයේ සෑම රෝදයකම Bendix ඩිස්ක් බ්‍රේක් සහිත පළමු මෝටර් රථය විය.

අවසාන Alpine: GTA, A610 සහ කිසිදා නොවූ Le Mans

Renault විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම අවශෝෂණය කිරීමෙන් පසු Alpine නිර්මාණය කළ පළමු මෝටර් රථය GTA කූපේ වූ අතර, 1991 වන විට එය A610 බවට පත්ව තිබුණි. අභිලාෂය උසස් විය – A610 Porsche, Lotus සහ Ferrari කූපේවලට මුහුණ දීමට අදහස් කළේය – නමුත් ආකෘතිය අසාර්ථක වූ අතර 1995 වන විට එය නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වී Alpine හි අවසාන මාර්ග මෝටර් රථය විය.

1993 දී මහජන උනන්දුව නැවත අවදි කිරීමට බලාපොරොත්තු වූයේ “charged” Le Mans සංස්කරණයකිනි; එහි turbocharged එන්ජිම 250 සිට 285 hp දක්වා වැඩිකර තිබුණි. එය කිසිදා නිෂ්පාදනයට නොපැමිණියේය – Renault Classic එකතුවෙන් මට ධාවනය කිරීමට ලැබුණේ හරියටම එම සංස්කරණයයි.

70 දශකයේ අභ්‍යවකාශ යානයක් වැනි කැබින් එකක්

A610 ඉතිරි කරන ශක්තිමත්ම හැඟීම එහි අභ්‍යන්තර නිර්මාණයයි. එය 70 දශකයේ අභ්‍යවකාශ යානයක්, හෝ සමහරවිට Le Corbusier විසින් කළ දෙයක්: සෘජුකෝණාස්‍ර සහ වක්‍රවල අලංකාර මිශ්‍රණයක්. ස්ටියරින් රෝදයේ වමට තෙල් මට්ටම් මාපකය ඇතුළු අමතර උපකරණ බ්ලොක් එකක් ඇත, දකුණට washer fluid මට්ටම් දර්ශකය ඇත. වායුසමීකරණය, ABS සහ ඩිජිටල් රේඩියෝවක් ඇත. වයිපර් තිරයේ පහළ කොනවලින් මධ්‍යය වෙත ඉහළට එයි, සුළු වශයෙන් රිද්මයෙන් පිටත: දකුණේ එක මුලින්ම ගමන් කර වම එය අනුගමනය කරයි.

එර්ගොනොමික්ස් තවත් කාරණයකි. ස්ටියරින් කුළුණ සකස් කළ නොහැකි අතර, පදනමේ සම්බන්ධ වූ clutch පැඩලය ඔබන විට ඔබේ පාදය රෝද කුහරයට යයි. නවීන ප්‍රමිතීන් අනුව A610 දුර්වලව ධාවනය වේ. ස්ටියරින්ට සහාය නැති අතර වේගයේදී පවා රෝදය බරින් පවතී, කුඩාම ගැටිය හෝ camber වෙනස පවා එය එක් පැත්තකට ඇද දමයි. සස්පෙන්ෂන් ඇටකටු කම්පනය වන තරම් දැඩිය, ශබ්ද නිරෝධනය පාහේ නැත. ඔබට මෙම මෝටර් රථය තුළ දිගු කාලයක් සිටිය නොහැක, එබැවින් touring පන්තියේ GT කූපේවලට එරෙහිව එය අකමැත්තට පත්වීම පුදුමයක් නොවේ.

නමුත් ඒ turbo එක

2.8 turbo එන්ජිම නම් විශිෂ්ටය. එය 1,000 rpm සිට ඇදෙයි, 2,500 rpm වන විට විශාල turbo එක කැරකෙමින් boost gauge එක රතු කලාපයට තල්ලු කර 5,000 rpm දක්වා අත් නොහරී. ත්වරණය බලවත් හා තදය, ඒ සාම්ප්‍රදායික turbo රළ සමඟ. ගැඹුරු turbo lag එකක් ද ඇත: ඕනෑම එන්ජින් වේගයකදී ඔබ throttle ඔබන අතර, තත්පරයක් පසුව පමණක් මෝටර් රථය හීල්ලෙයි, හුස්ම ගනී, වාතය උගුරයි, Alpine ඉදිරියට විදිනවා. කෙළින්ම ඉතිහාසයට.

ඡායාරූප: Renault | නිකිතා ගුද්කොව්

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැකිය: නිකිතා ගුද්කොව් Renault සමාගම රසවත් මෝටර් රථ සෑදීමට පටන්ගත්තේ කෙසේදැයි කියයි