افسانوی Alpine A110: جذبے، جدت اور رَیلی فتح کی کہانی

دیئپ، 1950۔ جنگ کے بعد نارمنڈی آہستہ آہستہ سنبھل رہی ہے – خوبصورت مگر برباد۔ کچھ ہی عرصہ پہلے ژاں ریدیلے نے اپنے والد کی کار ڈیلرشپ ورثے میں لی تھی، جہاں Renault کاریں فروخت ہوتی تھیں۔ ابھی تیس سال کا بھی نہ ہوا ریدیلے فرانس میں Renault کا سب سے کم عمر ڈیلر تھا، مگر اس کی روح مہم جوئی چاہتی تھی – بہتر ہو تو موٹر گاڑیوں والی مہم جوئی۔ لیکن وہ کیا کر سکتا تھا جب Renault کی پوری لائن اپ میں ایک بھی سنسنی خیز کار نہیں تھی؟

4CV سے اپنی کمپنی تک

جنگ کے بعد قومیائی گئی کمپنی سستی، پچھلے انجن والی “فرانسیسی بیٹل” کاریں – 4CV – بنانے میں مصروف تھی۔ ژاں ریدیلے نے اپنی رَیلی زندگی بھی اسی کار سے شروع کی۔

کامیابی تقریباً فوراً آ گئی۔ 1950 کی دہائی کے وسط میں ریدیلے نے افسانوی Mille Miglia میں 750 cc تک کی اپنی کلاس دو بار جیتی، اور اسی چار سلنڈر 4CV میں اس نے فرانسیسی رَیلی Coupe des Alpes بھی جیت لی۔ لمبا اور باوقار، وہ ہمیشہ ٹائی اور تھری پیس سوٹ میں ریس کرتا تھا – اصل جینٹل مین ڈرائیور۔ کیا آپ اسے ننھی 4CV کے اسٹیئرنگ کے پیچھے تصور کر سکتے ہیں؟

جوانی کی توانائی اور اچھا ذوق اکٹھے ہوئے، اور جلد ہی ریدیلے کی اپنی پہل پر بنی پہلی کار سامنے آئی: 550 kg ایلومینیم باڈی والی Rédélé Special coupe، جسے وہ فوراً رَیلی میں لے گیا۔ 1955 میں ریدیلے نے Alpine کی بنیاد رکھی، اور کچھ ہی عرصے بعد A106 coupe کی چھوٹے پیمانے پر پیداوار شروع کی؛ 1960 میں اس کے بعد 40 hp Renault Dauphine انجن والی A108 آئی۔ یہ صرف آغاز تھا۔

کم خرچ میں بنا ہوا شاہکار

Renault Classic کلیکشن کی Alpine A110 کو میں جتنا بھی دیکھوں، وہ شاہکار ہی رہتی ہے۔ ریدیلے کی کمپنی نے 1963 میں ایسی کار کیسے بنا لی جو آج بھی دلکش اور جدید نظر آتی ہے؟

جواب ہے: ہر چیز میں کفایت کر کے۔ باڈی جتنی سادہ ہو سکتی تھی اتنی ہی سادہ تھی – فولادی ٹیوبوں کا اسپیس فریم جس پر پلاسٹک پینل لگے تھے۔ سسپنشن اور پاور ٹرین اس وقت کے سب سے جدید Renault، پچھلے انجن والے Renault 8، سے لیے گئے۔ پھر بھی A110 کی نیچی، ہموار قامت، جس کی وجہ سے اسے coupe کے بجائے اکثر berlinetta کہا جاتا تھا، اور اس کا کم وزن اسے صرف 55 hp کے ساتھ 170 km/h سے آگے لے گیا۔

اس وقت Alpine بنیادی طور پر ایک بڑا گیراج تھا جو ہفتے میں دو کاریں جوڑتا تھا۔ یہ بقا کی جنگ تھی، کیونکہ A110 کی قیمت Renault 8 sedan سے ڈیڑھ گنا تھی۔ صاف خیال سامنے آیا: غیر ملکی منڈیوں کے لیے coupe بنائی جائے، جو بیرون ملک تیار ہو۔ دس سال میں برازیل، میکسیکو، اسپین اور حتیٰ کہ بلغاریہ میں 4,000 سے زیادہ کاریں بنیں۔ اور ریدیلے فروخت بڑھانے کا عالمگیر طریقہ جانتا تھا – رَیلی فتوحات۔

اندر بیٹھنا ہی پہلا امتحان ہے

ان حالات میں آخر کوئی ریس کیسے کرتا تھا؟ ڈرائیور کی نشست میں گھسنا خود ایک چیلنج ہے: آپ اندر سمٹتے ہیں، اپنی ٹانگیں بڑے وہیل آرچ اور مرکزی سرنگ کے درمیان تنگ خلا میں ٹھونستے ہیں۔ 187 cm قد پر چھت صرف میرے سر پر نہیں دبتیں – سیدھا بیٹھنے کے لیے اسے کم از کم 10 cm اوپر کرنا پڑتا۔ پیڈل دائیں طرف سرکے ہوئے ہیں اور بائیں پاؤں رکھنے کی کوئی جگہ نہیں۔ صرف نرم، بے شکل نشست اسٹیئرنگ کے پیچھے بیٹھنا کسی حد تک قابل برداشت بناتی ہے، وہ بھی بے ڈھنگے انداز میں۔ رَیلی ڈرائیور نظر آنے کی شکایت کرتے تھے: بیٹھنے کی جگہ اتنی نیچی ہے کہ برطانوی اور فن لینڈ کے مراحل میں سڑک کے ابھاروں کے پار کچھ نظر نہیں آتا تھا۔ بارش میں حالت بدتر تھی، کیونکہ Renault sedan سے آیا وائپر میکانزم بائیں بلیڈ کو ستون تک نہیں لا سکتا تھا، تقریباً 25 cm کم رہ جاتا تھا۔

ہلکا اور قابل اعتماد طاقتور کو ہرا دیتا ہے

ریس میں مگر A110 کے فائدے جلد ظاہر ہوئے: ہینڈلنگ اور بھروسہ۔ کم وزن نے بہت بڑا کردار ادا کیا – پتلے باڈی پینل والی سب سے ہلکی ورژن صرف 685 kg تھی، جب کہ سب سے بھاری “Morocco” اپنی تمام مضبوطیوں سمیت تقریباً 900 kg تک پہنچتی تھی۔ قابل اعتماد ہونا ڈیزائن کی سادگی سے آیا۔

طاقت کی طویل تلاش

لیکن بڑے پیمانے کی پیداوار کے ماڈلوں سے لیے گئے چار سلنڈر Renault انجن، Mignotet ورکشاپ کی معمول کی دوبارہ کاری کے بعد بھی، ریس کے لیے بہت کمزور تھے۔ Alpine A110 کو طاقتور بنانے کی کوششیں 1966 میں 1300 ورژن سے شروع ہوئیں۔ مختلف Gordini انجن پچھلے ہڈ کے نیچے گئے: 1969 تک 120 hp والا 1300S موجود تھا، اور دو سال بعد 138 hp والا 1600S آیا۔ 16-والو سلنڈر ہیڈز اور ٹربو چارجنگ کے تجربے بھی ہوئے۔ کچھ بھی پوری طرح کام نہ آیا۔

1975 1300S کے اسٹیئرنگ کے پیچھے

“میری” کار 1975 Alpine A110 1300S ہے، آخری پیداواری بیچوں کی روڈ ورژن۔ اس میں Renault 16 سے تقریباً 80 hp کا زیادہ جدید انجن ہے، مگر تیزی پھر بھی پھیکی ہے۔ 240 km/h تک نشان زد شاندار بڑا اسپیڈومیٹر تقریباً مذاق لگتا ہے، اور 8,000 rpm پر ٹیکومیٹر کی سرخ حد صاف طور پر بہت خوش فہم ہے۔ انجن نیچے بمشکل کھینچتا ہے؛ 4,000 rpm کے بعد ذرا جاگتا ہے، پھر 5,500 rpm تک دوبارہ مرجھا جاتا ہے۔ اندر شور اتنا تیز ہے جیسے آپ combustion chamber میں چڑھ گئے ہوں۔

کیا یہ واقعی رَیلی کی داستان ہے؟

ہارس پاور کے بجائے مستقل مزاجی

مقابلہ – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ہمیشہ زیادہ طاقتور تھا، اور Alpine ڈرائیوروں نے اس کمی کو مستقل مزاجی سے پورا کیا۔ 1971 میں انہوں نے Monte Carlo Rally میں پہلی تین پوزیشنیں لیں، اور پہچان اس صورت میں آئی کہ ریسنگ ٹیم کو Alpine-Renault کہنے کی اجازت ملی۔

1972 میں رَیلی ڈرائیوروں کو آخرکار زیادہ طاقتور انجن ملا: 1.8-لیٹر یونٹ، 180 hp سے زیادہ۔ تب تک Renault 16 کے طاقتور بریک بھی دستیاب تھے، اگرچہ کار شروع سے ہی چاروں طرف ڈسک بریک استعمال کرتی تھی۔ بڑے ٹائروں کے لیے باڈیاں چوڑے وہیل آرچز کے ساتھ بننے لگیں، اور ہیڈلائٹس کی دوسری جوڑی پہلے ہی آ چکی تھی۔

پھر 1973 میں اصل کامیابی آئی: پہلی World Rally Championship (WRC) سیزن میں Alpine ٹیم نے سونا جیتا۔ انفرادی درجہ بندی نہیں تھی، صرف ٹیم والی – Björn Waldegard شاید BMW میں اسے جیت لیتا – لیکن Alpine عملوں نے استحکام اور بھروسے سے کامیابی حاصل کی، دس میں سے سات ریسیں لے کر۔

کلیکٹر 1971 کی کاروں کو کیوں ترجیح دیتے ہیں

1972 سے پچھلا سسپنشن پرانی trailing arms والی پچھلی ایکسل کے بجائے زیادہ جدید double wishbone ترتیب میں اپ گریڈ ہوا، جس سے ہینڈلنگ بہتر ہوئی۔ مگر رَیلی حالات میں یہ سیٹ اپ بلند مرکز ثقل کے ساتھ مل کر مسلسل oversteer پیدا کرتا تھا۔ اسی لیے اس وقت کے ڈرائیور، اور اب کلیکٹر، 1971 کی 1300 ورژنز کو سب سے بہتر متوازن سمجھتے ہیں۔

کارٹ جیسی – جب تک راستہ ناہموار نہ ہو

خیال یہ تھا کہ رَیلی میں A110 کو ہمیشہ کچھ نہ کچھ سلائیڈ کے ساتھ چلانا چاہیے، کمال یہ تھا کہ اسے چھوٹا رکھا جائے۔ میں 70 کی دہائی کے اس اصول کو میوزیم کار میں نہیں آزما سکتا، مگر نرمی سے چلانے پر بھی Alpine میں حقیقی خوشی ہے۔ انتہائی ہلکی کار اسٹیئرنگ کا اتنا براہ راست اور تیز جواب دیتی ہے کہ اپنے 700 kg کے باوجود بے وزن لگتی ہے۔ اس وزن کا زیادہ تر حصہ پیچھے ہے، اس لیے بغیر مدد کے بھی اسٹیئرنگ تقریباً بے وزن محسوس ہوتا ہے۔ اس درستگی کا موازنہ اکثر karting سے کیا گیا – یہ وہیل کا اتنا قریب سے پیچھا کرتی ہے اور موڑ اتنے سیدھے انداز میں لیتی ہے کہ یہ نسبت ناگزیر ہے۔

شرط ہموار سڑک ہے۔ گڑھوں پر A110 اپنے کم سفر، سخت سسپنشن کے ساتھ لائن سے اچھل جاتی ہے – اسٹیئرنگ کالم خوف سے کانپتا ہوا لگتا ہے – اور سیدھی لائن کی پائیداری بھی کم ہے۔ لیکن قدیم پچھلا سسپنشن موڑوں میں مسئلہ نہیں بناتا: A110 بلند Renault 8 sedan کے اضافی oversteer کا شکار نہیں ہوتی۔

آپ کا قد 170 cm سے کم ہونا چاہیے

Alpine کی چستی اور پر کی طرح ہلکی تیزی سے لطف اٹھانے کی ایک شرط ہے: آپ کا قد 170 cm سے کم ہونا چاہیے۔ مجھے پیڈل پہلو سے دبانے پڑتے ہیں، اور خدا نہ کرے میرا پاؤں سخت بریک سے پھسل جائے۔ میری بائیں کہنی دروازے سے اٹکی ہے، جس سے ٹھیک سے اسٹیئر کرنا ناممکن ہے، اور وہیل کا نچلا حصہ میری ٹانگوں سے بند ہے۔ سب سے مشکل حرکت تیز دائیں موڑ ہے۔ مختصر گیئر لیور کو دائیں گھٹنے کے نیچے سمیٹتے ہوئے دوسرا گیئر لگانا، اسٹیئرنگ موڑنا اور اسی وقت اشارے کا stalk چلانا بس ناممکن ہے – جگہ نہیں۔

1968: Renault کے ڈیلر نیٹ ورک میں

A110 کی کہانی Alpine کی آزادی کے تقریباً اسی لمحے ختم ہوئی۔ 1968 میں ژاں ریدیلے نے ناقابل تصور کام کیا: اس نے اپنی berlinetta کو Renault کے وسیع ڈیلر نیٹ ورک کے ذریعے بیچنے کا حق حاصل کیا۔ حقیقت میں ریدیلے Renault کے لیے کاریں بنا رہا تھا، اور Renault خریدار ڈھونڈتا تھا۔ پیسہ بہنے لگا، نئی Alpine فیکٹری کھلی، اور پیداوار روزانہ چھ سے آٹھ کاروں تک بڑھ گئی۔ مگر “باپ جیسی” کارپوریشن کمپنی کی پالیسی پر زیادہ سے زیادہ اثر انداز ہونے لگی۔ اسی 1968 میں ریدیلے نے Formula 1 کے لیے جدید Alpine A350 ریسنگ کار خفیہ طور پر بنائی، تین لیٹر Renault-Gordini انجن اور اصل سسپنشن کے ساتھ – double wishbones جن کے اوپری arms کو Watt linkage سے جوڑا گیا تاکہ پہیے سڑک پر عموداً رہیں۔ Renault کے اصرار پر منصوبہ بند کر دیا گیا: کارپوریشن کو صرف Le Mans اور رَیلی میں دلچسپی تھی۔

1973: آڈٹ، اور فروخت

انضمام سخت تر ہوا، اور 1971 تک ہر A110 دوہرے Alpine-Renault بیج لے کر چلتی تھی۔ 1973 تک Renault آڈٹ نے پایا کہ Alpine فیکٹری بے ترتیب ہے اور اس کا حساب کتاب نظر انداز کیا گیا ہے، اور ریدیلے کو اپنے زیادہ تر حصص Renault کو بیچنے پر راضی کر لیا گیا۔ شاید یہی بہتر تھا۔ یہ تیل کے بحران کا دور تھا، sports cars میں دلچسپی کم ہو رہی تھی، اور ٹریفک قانون میں رفتار کی حدیں آنا شروع ہو گئی تھیں – ایسی چیز جو پہلے کبھی موجود نہیں تھی۔

وہ فرانسیسی Porsche جو نہ بن سکی

Renault کے مینیجر Alpine کو “فرانسیسی Porsche” سمجھتے تھے۔ A110 کی ہینڈلنگ اب بھی Porsche 911 کے مقابل رکھی جا سکتی تھی، مگر آرام اور روزمرہ عملی استعمال میں یہ کوئی مقابلہ نہ تھی۔ اتنا کہنا کافی ہے کہ A110 میں luggage کی جگہ بالکل نہیں تھی: سامنے کا حصہ مکمل طور پر fuel tank، spare wheel اور battery نے گھیر رکھا تھا۔

اگلا ماڈل، A310، بظاہر سڑک پر بہتر کار تھا، مگر پھر بھی کچھ کمی تھی۔ فروخت مناسب تھی – تقریباً 8,000 A110 اور 11,000 سے زیادہ A310 فروخت ہوئیں – مگر اب اسے کون یاد کرتا ہے؟ Renault کی ترجیحات بدل چکی تھیں، اور A310 اپنے آخرکار طاقتور V6 کے باوجود کبھی بین الاقوامی رَیلیوں کے لیے homologated نہ ہوئی۔ سب کچھ Le Mans اور Formula 1 میں چلا گیا، جہاں Alpine engineers نے 1.5-لیٹر turbo انجن تیار کرنے میں اہم کردار ادا کیا۔ وہ ریسیں road cars سے بہت دور تھیں۔

اور Alpine A110 berlinetta ہمارے ساتھ posters، T-shirts اور racing emblems پر رہتی ہے۔ فرانسیسی کرشمہ اس کار میں ویسے ہی مرتکز ہے جیسے Normandy apples کا جوہر تیس سالہ Calvados میں۔ اس کی silhouette میں آپ race کے آغاز پر ٹائی پہنے ژاں ریدیلے کو دیکھتے ہیں؛ اس کی handling میں فرانسیسی Alpine roads کے موڑ اور جوش کو محسوس کرتے ہیں۔ یہ رَیلی کے نام پر بنائی گئی کار ہے جو کسی طرح عوامی ہی رہی۔

اورینسے کا کانسی کا Alpine

کم ہی کاروں کو اصل جسامت کے monuments کا اعزاز ملا ہے، مگر اسپین کے شہر اورینسے میں مجھے کانسی کا Alpine A110 اچانک دکھائی دیا۔ یہ monument دوہری طرح منفرد ہے، کیونکہ یہ مکمل Alpine A110 نہیں۔ berlinetta کا مرکزی مسئلہ – طاقت کی کمی – وہ تھا جس سے factory اور اس کے شوقین لوگ کار کی پوری زندگی لڑتے رہے، اور اسپینی رَیلی ڈرائیور ایستانیسلاو ریویرتر نے اسے بنیادی طور پر حل کیا، تباہ شدہ Porsche 911R کا انجن پچھلے hood کے نیچے لگا کر۔ اس اکلوتی کار کو Realpor نام دیا گیا، Reverter, Alpine اور Porsche سے، مگر سب اسے Alpinche کے نام سے جاننے لگے۔

شروع میں کار 220-hp 2.2-لیٹر flat-six پر چلتی تھی، اور اس انجن کے ساتھ coupe تیزی پکڑتے ہوئے اگلے پہیوں کو نمایاں طور پر ہلکا کر دیتی تھی، جس سے control مشکل ہو جاتا تھا۔ بعد میں 2.4 آیا، پھر 280 hp والا 2.7۔ اتنی طاقت کے ساتھ Alpinche نے 1975 میں تباہ ہونے سے پہلے کئی رَیلیاں جیتیں۔

یہ monument صرف کار کے لیے نہیں بلکہ اس کے ڈرائیوروں کے لیے بھی کھڑا کیا گیا۔ ایستانیسلاو ریویرتر اور انتونیو کولمین نے اپنی زندگیاں رَیلی، اورینسے میں race اور teams منظم کرنے میں گزاریں، اور مقامی لوگوں کی دیرپا شکرگزاری حاصل کی۔ ریویرتر کی اولاد اب Estanislao museum کھولنے، اور آخرکار Alpinche کو دوبارہ بنانے کی تیاری کر رہی ہے۔

Gordini: کمزور انجن کا دوسرا جواب

انجن کی کمزوری سے لڑنے کا ایک طریقہ Alpine A110 میں Gordini units لگانا تھا – وہی Renault engines، مگر engineer امیڈی Gordini کے ہاتھوں گہرائی سے دوبارہ بنائے ہوئے۔ میں نے Renault 8 Gordini sedan چلائی، اس کے 110-hp چار سلنڈر کے ساتھ۔ کیا فرق تھا۔

Gordini کی اصل جدت سلنڈر ہیڈ تھی جس میں اسپارک پلگ نیم کروی دہن خانوں کے مرکز میں لگے تھے، کیم کور پر مشہور G لوگو کے ساتھ۔ افقی Weber کاربوریٹروں کے ساتھ مل کر یہ انجن کو شاندار گرج اور اونچی گردش والا مزاج دیتا ہے۔ اس میں ریسنگ ورثہ محسوس ہوتا ہے۔

پچھلے انجن والی کار اپنی جگہ دلچسپ ہے، اور یہ اپنے وقت کی واقعی عوامی sports car تھی۔ Renault 8 Gordini 1964 میں ایک ہی رنگ، سفید دھاریوں کے ساتھ نیلے، میں فروخت پر آئی۔ 1966 میں displacement 1108 سے 1224 cc ہوا اور دو اضافی headlights لگیں، اور اسی سال racing monocup متعارف ہوئی جس نے بہت سے نئے drivers کو professional motorsport میں راستہ دیا۔

بیٹھنے کے قابل ایک عوامی sports car

دولت مند لوگ کبھی ایسی کار میں نہ بیٹھتے۔ Renault 8 میں driving position Alpine A110 سے صرف معمولی بہتر ہے – کم از کم چھت سر پر نہیں دبتیں۔ مگر gear lever، یا دراصل آخر پر rubber ball والی پتلی rod، آپ کے دائیں پاؤں کے نیچے اور بھی دور چھپتی ہے، اور اس کی حرکت بہت زیادہ اور غیر واضح ہے۔ آپ نرم نشستوں میں تنکے کی طرح دھنس جاتے ہیں، اور یہی چیز آپ کو جگہ پر رکھتی ہے۔ میں اس حالت میں کئی دن کی رَیلی نہیں کرنا چاہوں گا، پھر بھی Renault 8 Gordini نے Monte Carlo Rally اور Tour de Corse دونوں جیتے۔

کیسے؟ مجھے سمجھ نہیں آتا، کیونکہ اس نرم suspension کے ساتھ Renault 8 Gordini کو سڑک پر رکھنا آسان کام نہیں۔ پچھلا حصہ سیدھی لائن میں بھی آگے کو پیچھے چھوڑنے کی کوشش کرتا ہے، اور اگر موڑ ذرا تیز لیا جائے تو پچھلا wheel اپنے trailing arm پر collapse ہو کر car کو early skid میں بھیج دیتا ہے۔ آپ سکون سے چلاتے ہوئے بھی steering wheel کو مسلسل ادھر ادھر واپس لاتے رہتے ہیں۔ بریک، مگر، شاندار ہیں: Renault 8 تاریخ کی پہلی car تھی جس میں چاروں طرف Bendix disc brakes تھے۔

آخری Alpine: GTA، A610 اور وہ Le Mans جو کبھی نہ ہوا

Renault میں مکمل طور پر جذب ہونے کے بعد Alpine نے جو پہلی کار بنائی وہ GTA coupe تھی، جو 1991 تک A610 بن چکی تھی۔ خواہش بلند تھی – A610 نے Porsche, Lotus اور Ferrari coupes کا مقابلہ کرنا تھا – مگر model ناکام رہا، اور 1995 تک production سے باہر ہو کر Alpine کی آخری road car بن گیا۔

1993 میں امید تھی کہ “charged” Le Mans version سے عوامی دلچسپی دوبارہ جگائی جائے، جس کے turbocharged engine کو 250 سے 285 hp تک بڑھایا گیا تھا۔ یہ کبھی production تک نہ پہنچی – اور Renault Classic collection سے مجھے چلانے کے لیے بالکل یہی version ملی۔

70 کی دہائی کے خلائی جہاز جیسا cabin

A610 جو سب سے مضبوط تاثر چھوڑتی ہے وہ اس کا interior design ہے۔ یہ 70 کی دہائی کا spaceship ہے، یا شاید Le Corbusier کی کوئی چیز: مستطیلوں اور قوسوں کا نفیس امتزاج۔ steering wheel کے بائیں extra instruments کا block ہے، oil level gauge سمیت، اور دائیں washer fluid level indicator۔ air conditioning، ABS اور digital radio بھی ہے۔ wipers screen کے نچلے کونوں سے مرکز کی طرف اٹھتے ہیں، ذرا بے تال؛ دایاں پہلے چلتا ہے اور بایاں اس کے پیچھے۔

Ergonomics الگ معاملہ ہے۔ steering column adjust نہیں ہوتا، اور floor-hinged clutch pedal دبانے سے آپ کا پاؤں wheel arch میں چلا جاتا ہے۔ جدید معیار سے A610 خراب چلتی ہے۔ steering میں مدد نہیں اور wheel رفتار پر بھی بھاری رہتا ہے، اور معمولی bump یا camber کی تبدیلی اسے ایک طرف کھینچتی ہے۔ suspension ہڈیاں ہلا دینے جتنا سخت ہے اور sound insulation تقریباً نہیں۔ آپ اس car میں زیادہ دیر نہیں رہ سکتے، اس لیے حیرت نہیں کہ touring class کے GT coupes کے مقابلے میں یہ پسندیدگی کھو بیٹھی۔

مگر وہ ٹربو

2.8 turbo engine، مگر، شاندار ہے۔ یہ 1,000 rpm سے کھینچتا ہے، اور 2,500 rpm تک بڑا turbo گھومنے لگتا ہے، boost gauge کو سرخ میں دھکیلتا ہے اور 5,000 rpm تک ہار نہیں مانتا۔ تیزی طاقتور اور زوردار ہے، اس classic turbo surge کے ساتھ۔ گہرا turbo lag بھی ہے: کسی بھی engine speed پر آپ throttle دباتے ہیں اور صرف ایک second بعد car سسکارتی، سانس لیتی، ہوا تھوکتی اور Alpine کو آگے فائر کرتی ہے۔ سیدھا تاریخ میں۔

تصویر: Renault | نکیتا گودکوف

یہ ترجمہ ہے۔ اصل مضمون آپ یہاں پڑھ سکتے ہیں: نکیتا گودکوف بتاتے ہیں کہ Renault کمپنی نے سنسنی خیز کاریں بنانا کیسے شروع کیا