புராணமான Alpine A110: ஆர்வம், புதுமை மற்றும் ராலி வெற்றியின் கதை

Dieppe, 1950. போருக்குப் பிந்தைய Normandy மெதுவாக மீண்டு வருகிறது – அழகாக இருந்தாலும் சிதைந்திருந்தது. சிறிது காலத்துக்கு முன், ஜீன் ரெடெலே தனது தந்தையின் கார் விற்பனை நிலையத்தை மரபாகப் பெற்றார், அங்கு Renault கார்களை விற்றார். இன்னும் முப்பதைக் கூட எட்டாத ரெடெலே, பிரான்சின் இளைய Renault விற்பனையாளர்; ஆனால் அவரது மனம் சாகசத்தை ஏங்கியது – சிறந்தால் கார் சாகசங்களை. ஆனால் Renault-வின் வரிசையில் ஒரு சுவாரஸ்யமான கார்கூட இல்லாதபோது அவர் என்ன செய்ய முடியும்?

4CV-இலிருந்து தனது சொந்த நிறுவனத்துக்கு

தேசியமயமாக்கப்பட்ட போருக்குப் பிந்தைய நிறுவனம், பின்புற இயந்திரம் கொண்ட மலிவான “பிரெஞ்சு Beetles” – 4CV – உருவாக்குவதில் பிஸியாக இருந்தது. அதே காரில்தான் ஜீன் ரெடெலே தனது ராலி வாழ்க்கையைத் தொடங்கினார்.

வெற்றி கிட்டத்தட்ட உடனே வந்தது. 1950களின் நடுப்பகுதியில், ரெடெலே 750 cc வரை உள்ள தனது வகுப்பில், புராணமான Mille Miglia-வில் இருமுறை வென்றார்; அதே நான்கு சிலிண்டர் 4CV-யில் பிரெஞ்சு ராலியான Coupe des Alpes-யையும் கைப்பற்றினார். உயரமானதும் மரியாதைமிக்க தோற்றமுடையவருமான அவர், எப்போதும் டை அணிந்து, மூன்று துண்டு உடையில் பந்தயமிட்டார் – உண்மையான செம்மையான ஓட்டுநர். அந்தச் சிறிய 4CV-ன் ஸ்டியரிங்கின் பின்னால் அவரை கற்பனை செய்ய முடியுமா?

இளமை ஆற்றலும் நல்ல ருசியும் ஒன்றிணைந்தன, விரைவில் ரெடெலேயின் சொந்த முயற்சியில் கட்டப்பட்ட முதல் கார் தோன்றியது: 550 kg அலுமினிய உடலுடன் Rédélé Special coupe, அதை அவர் உடனே ராலிக்கு எடுத்துச் சென்றார். 1955-ல் ரெடெலே Alpine-ஐ நிறுவினார், அதற்குப் பிறகு விரைவில் A106 coupe-யின் சிறிய அளவிலான உற்பத்தியைத் தொடங்கினார்; 1960-ல் 40 hp Renault Dauphine இயந்திரம் கொண்ட A108 வந்தது. இது தொடக்கம் மட்டுமே.

மிகக் குறைந்த செலவில் கட்டப்பட்ட ஒரு தலைசிறந்த படைப்பு

Renault Classic சேகரிப்பிலுள்ள Alpine A110-ஐ எவ்வளவு நேரம் பார்த்தாலும், அது தலைசிறந்த படைப்பாகவே நீடிக்கிறது. ரெடெலேயின் நிறுவனம் 1963-ல் உருவாக்கிய கார் இன்று கூட அழகாகவும் நவீனமாகவும் தோன்றுவது எப்படி?

எல்லாவற்றிலும் சிக்கனம் செய்ததால்தான் என்பதே பதில். உடல் முடிந்தவரை எளிமையானது – எஃகு குழாய்களால் ஆன ஸ்பேஸ் ஃப்ரேம், அதில் பொருத்தப்பட்ட பிளாஸ்டிக் பலகைகள். சஸ்பென்ஷனும் சக்தி அமைப்பும் அன்றைய மிக நவீன Renault-ஆன, பின்புற இயந்திரம் கொண்ட Renault 8-இலிருந்து எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டன. இருந்தாலும் A110-ன் தாழ்ந்த, மென்மையான உருவவரை, அதனால் அது coupe என்று அல்லாமல் berlinetta என்று அடிக்கடி அழைக்கப்பட்டது, மேலும் அதன் குறைந்த எடை, வெறும் 55 hp-யில் அதை 170 km/h-க்கு மேல் கொண்டு சென்றது.

அந்த காலத்தில் Alpine என்பது வாரத்திற்கு இரண்டு கார்களைச் சேர்த்தெடுக்கும் பெரிய கேரேஜ் போன்றதே. அது உயிர்வாழ்வுக்கான போராட்டம், ஏனெனில் A110, Renault 8 sedan-ஐ விட ஒன்றரை மடங்கு விலை உயர்ந்தது. அதன்பின் தெளிவான யோசனை வந்தது: வெளிநாட்டு சந்தைகளுக்காக, வெளிநாட்டில் தயாரிக்கப்படும் coupe ஒன்றை உருவாக்குவது. பத்து ஆண்டுகளுக்கு மேலாக, பிரேசில், மெக்சிகோ, ஸ்பெயின், கூட Bulgaria-வில் கூட, 4,000-க்கும் மேற்பட்ட கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டன. விற்பனையை உயர்த்தும் பொதுவான முறையை ரெடெலே அறிவார் – ராலி வெற்றிகள்.

உள்ளே ஏறுவதே முதல் சோதனை

இத்தகைய சூழலில் யாராவது எப்படி பந்தயமிட்டார்கள்? ஓட்டுநர் இருக்கைக்குள் செல்வதே தனி சவால்: மிகப்பெரிய சக்கர வளைவும் நடு சுரங்கமும் இடையில் உள்ள குறுகிய இடுக்கில் கால்களை மடித்து நுழைய வேண்டும். 187 cm உயரமுள்ள எனக்கு, கூரை தலையில் அழுத்துவது மட்டுமல்ல – நேராக அமர அது குறைந்தது 10 cm உயர்த்தப்பட வேண்டும். பெடல்கள் வலப்புறம் நகர்த்தப்பட்டுள்ளன, இடது காலை வைக்க இடமே இல்லை. மென்மையான, வடிவமற்ற இருக்கை மட்டுமே ஸ்டியரிங்கின் பின்னால் அமர்வதை சகித்துக்கொள்ளத்தக்கதாக ஆக்குகிறது, அதுவும் சிரமமாக. ராலி ஓட்டுநர்கள் காட்சித்திறன் குறித்து புகார் செய்தனர்: அமர்வு நிலை இவ்வளவு தாழ்வாக இருப்பதால், பிரிட்டிஷ் மற்றும் பின்லாந்து கட்டங்களில் சாலையின் மேடுகளைத் தாண்டி எதையும் பார்க்க முடியவில்லை. மழையில் இது இன்னும் மோசமாக இருந்தது, ஏனெனில் Renault sedan-களிலிருந்து வந்த wiper அமைப்பு இடது துடைப்பை தூண்வரை கொண்டு செல்ல முடியாமல், அதை கிட்டத்தட்ட 25 cm தவறவிட்டது.

இலகுவும் நம்பகமானதும் சக்திவாய்ந்ததை வெல்லும்

பந்தயங்களில், எனினும், A110-ன் பலன்கள் விரைவில் தெரிந்தன: கையாளுதல் மற்றும் நம்பகத்தன்மை. குறைந்த எடை பெரும் பங்காற்றியது – மெல்லிய உடல் பலகைகளுடன் இருந்த மிக இலகுவான பதிப்பு வெறும் 685 kg மட்டுமே; மிக கனமான “Morocco” அனைத்து பலப்படுத்தல்களுடனும் சுமார் 900 kg-ஆக இருந்தது. நம்பகத்தன்மை வடிவமைப்பின் எளிமையிலிருந்து வந்தது.

சக்திக்கான நீண்ட தேடல்

ஆனால் பெருமளவு உற்பத்தி மாடல்களில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட நான்கு சிலிண்டர் Renault இயந்திரங்கள், Mignotet பணிமனையின் வழக்கமான மறுசெயலாக்கத்திற்குப் பிறகும் பந்தயத்துக்கு பலவீனமாக இருந்தன. Alpine A110-ஐ வலுப்படுத்தும் முயற்சிகள் 1966-ல் 1300 பதிப்புடன் தொடங்கின. பல்வேறு Gordini இயந்திரங்கள் பின்புற மூடியின் கீழ் சென்றன: 1969-க்குள் 120 hp கொண்ட 1300S இருந்தது, இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து 138 hp கொண்ட 1600S வந்தது. 16-வால்வு சிலிண்டர் தலைகள் மற்றும் turbocharging பற்றிய பரிசோதனைகளும் இருந்தன. எதுவும் முழுமையாகச் செயல்படவில்லை.

1975 1300S-ன் ஸ்டியரிங் பின்னால்

“என்” கார் 1975 Alpine A110 1300S, இறுதி உற்பத்திக் குழுக்களில் இருந்து வந்த சாலைப் பதிப்பு. அதில் Renault 16-இலிருந்து வந்த கிட்டத்தட்ட 80 hp கொண்ட நவீன இயந்திரம் உள்ளது, இருந்தும் வேகமெடுப்பு மந்தமாகவே உள்ளது. 240 km/h வரை குறிக்கப்பட்ட பெரிய அற்புதமான வேகமானி கிட்டத்தட்ட நகைச்சுவை போலத் தெரிகிறது, tachometer-ன் 8,000 rpm சிவப்பு கோடு தெளிவாக மிகுந்த நம்பிக்கையுடையது. இயந்திரம் கீழ்பகுதியில் கிட்டத்தட்ட இழுக்காது; 4,000 rpm-க்கு பிறகு சற்று விழித்துக் கொள்கிறது, பின்னர் 5,500 rpm-க்குள் மீண்டும் சோர்கிறது. உள்ளிருக்கும் சத்தம் இவ்வளவு பெரியது, நீங்கள் எரிவறைக்குள் ஏறியதுபோல் உணரப்படுகிறது.

இது உண்மையிலேயே ராலி புராணமா?

குதிரைத்திறனுக்குப் பதில் ஒரேமாதிரி செயல்திறன்

போட்டி – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – எப்போதும் அதிக சக்திவாய்ந்தது; Alpine ஓட்டுநர்கள் அதனை ஒரேமாதிரி செயல்திறனால் சமாளித்தனர். 1971-ல் அவர்கள் Rallye Monte-Carlo-வில் முதல் மூன்று இடங்களையும் பிடித்தனர், அங்கீகாரம் Alpine-Renault என்று பந்தய அணியை அழைக்க அனுமதி கிடைத்த வடிவில் வந்தது.

1972-ல் ராலி ஓட்டுநர்கள் இறுதியாக அதிக சக்தி கொண்ட இயந்திரம் பெற்றனர்: 1.8-liter அலகு, 180 hp-க்கு மேல். அப்போது Renault 16-இலிருந்து வந்த சக்திவாய்ந்த பிரேக்குகளும் கிடைத்தன, ஆனால் கார் ஆரம்பத்திலிருந்தே எல்லா சக்கரங்களிலும் disc brake-களைப் பயன்படுத்தியது. பெரிய டயர்களுக்காக உடல்கள் அகலமான சக்கர வளைவுகளுடன் கட்டப்படத் தொடங்கின, மேலும் இரண்டாவது ஜோடி முன்விளக்குகள் அதற்கு முன்பே தோன்றியிருந்தன.

பின்னர், 1973-ல், உண்மையான வெற்றி வந்தது: முதல் World Rally Championship (WRC) பருவத்தில் Alpine அணி தங்கம் வென்றது. தனிநபர் வகைப்பாடு இல்லை, அணிப்பட்டியல் மட்டுமே – Björn Waldegard அதை BMW-வில் வென்றிருக்கலாம் – ஆனால் Alpine குழுக்கள் நிலைத்தன்மை மற்றும் நம்பகத்தன்மையால் வெற்றி பெற்று, பத்து பந்தயங்களில் ஏழை கைப்பற்றின.

சேகரிப்பாளர்கள் 1971 கார்களை ஏன் விரும்புகின்றனர்

1972 முதல் பின்புற சஸ்பென்ஷன், பழைய trailing arms கொண்ட பின்புற அச்சுக்கு பதிலாக, இரட்டை wishbone அமைப்பாக மேம்படுத்தப்பட்டது; இது கையாளுதலை மேம்படுத்தியது. ஆனால் ராலி சூழலில், அந்த அமைப்பு உயர்ந்த ஈர்ப்பு மையத்துடன் சேர்ந்து இடையறாத oversteer உருவாக்கியது. அதனால் அப்போதைய ஓட்டுநர்களும் இன்றைய சேகரிப்பாளர்களும் 1971-ன் 1300 பதிப்புகளை எல்லாவற்றிலும் சிறந்த சமநிலையுடையவை என கருதுகின்றனர்.

Kart போல – சாலை குழியடிக்கும் வரை

ராலியில் A110 எப்போதும் ஒரு அளவு slide உடன் ஓட்டப்பட வேண்டும், அதனைச் சிறியதாக வைத்திருப்பதே யுக்தி என்ற நம்பிக்கை இருந்தது. 70களின் அந்தக் கருத்தை அருங்காட்சியக காரில் நான் சோதிக்க முடியாது, ஆனால் மெதுவாக ஓட்டினாலும் Alpine உண்மையான மகிழ்ச்சி தருகிறது. மிக இலகுவான கார் ஸ்டியரிங்கிற்கு இவ்வளவு நேரடியாகவும் விரைவாகவும் பதிலளிக்கிறது, அதன் 700 kg இருந்தும் அதற்கு எடைவே இல்லாததுபோல் தோன்றுகிறது. அந்த எடையின் பெரும்பகுதி பின்புறத்தில் உள்ளது, அதனால் உதவி இல்லாமல்கூட ஸ்டியரிங் கிட்டத்தட்ட எடையற்றதாக உணரப்படுகிறது. இந்தத் துல்லியம் வழக்கமாக karting-உடன் ஒப்பிடப்பட்டது – அது சக்கரத்தை இவ்வளவு நெருக்கமாகப் பின்தொடர்ந்து, வளைவுகளை இவ்வளவு சமமாக எடுப்பதால் அந்த ஒப்பீடு தவிர்க்க முடியாதது.

நிபந்தனை மென்மையான சாலை. குழிகளின் மேல் A110, அதன் குறுகிய பயணமுடைய கடின சஸ்பென்ஷனுடன், தனது கோட்டிலிருந்து பாய்ந்து விடுகிறது – ஸ்டியரிங் தூண் பயத்தில் நடுங்குவது போல குலுங்குகிறது – நேர்கோட்டுத் திடத்தன்மையும் குறைவாகவே உள்ளது. ஆனால் பழைய பின்புற சஸ்பென்ஷன் வளைவுகளில் சிக்கல் தராது: உயரமான Renault 8 sedan-ன் அதிகமான oversteer-ஐ A110 அனுபவிக்காது.

நீங்கள் 170 cm-க்கு குறைவாக இருக்க வேண்டும்

Alpine-ன் சுறுசுறுப்பு மற்றும் இறகுபோன்ற கூர்மையை அனுபவிக்க ஒரு நிபந்தனை உள்ளது: நீங்கள் 170 cm-க்கு குறைவான உயரமுடையவராக இருக்க வேண்டும். நான் பெடல்களை பக்கவாட்டில் இருந்து அழுத்த வேண்டும், கடினமான பிரேக்கிலிருந்து என் கால் வழுக்கிவிடாதிருக்க கடவுள் காப்பாற்றட்டும். என் இடது முழங்கை கதவுக்கு எதிராக மாட்டிக்கொள்கிறது, இதனால் சரியான ஸ்டியரிங் சாத்தியமில்லை, சக்கரத்தின் கீழ்பகுதியை என் கால்கள் மறைக்கின்றன. எல்லாவற்றிலும் கடினமான செயல் கூர்மையான வலது திருப்பம். குறுகிய gear lever-ஐ என் வலது முழங்காலின் கீழ் நுழைத்தபடி இரண்டாம் gear-ஐத் தேர்ந்தெடுத்து, அதே நேரத்தில் ஸ்டியரிங்கைத் திருப்பியும் indicator stalk-ஐ இயக்கியும் இருப்பது முற்றிலும் சாத்தியமற்றது – இடமே இல்லை.

1968: Renault விற்பனை வலையமைப்புக்குள்

A110-ன் கதை Alpine-ன் சுதந்திரம் முடிந்த அதே தருணத்திலேயே கிட்டத்தட்ட முடிந்தது. 1968-ல் ஜீன் ரெடெலே நினைக்க முடியாததைச் செய்தார்: தனது berlinetta-களை Renault-வின் பரந்த விற்பனை வலையமைப்பு வழியாக விற்கும் உரிமையைப் பெற்றார். நடைமுறையில் ரெடெலே Renault-க்காக கார்கள் கட்டினார், Renault பின்னர் வாங்குபவர்களை கண்டது. பணம் பெருகியது, புதிய Alpine தொழிற்சாலை திறக்கப்பட்டது, உற்பத்தி ஒரு நாளுக்கு ஆறு முதல் எட்டு கார்களாக உயர்ந்தது. ஆனால் “தந்தைபோன்ற” கழகம் நிறுவனக் கொள்கையை மேலும் மேலும் பாதித்தது. அதே 1968-ல், ரெடெலே Formula 1-க்காக மேம்பட்ட Alpine A350 பந்தய காரை ரகசியமாக கட்டினார்; மூன்று லிட்டர் Renault-Gordini இயந்திரமும், சக்கரங்கள் சாலைக்கு செங்குத்தாக இருக்க மேல் கைப்பாகங்கள் Watt linkage-ஆல் இணைக்கப்பட்ட இரட்டை wishbone கொண்ட தனித்துவமான சஸ்பென்ஷனும் அதில் இருந்தன. Renault வலியுறுத்தியதால் திட்டம் மூடப்பட்டது: கழகத்திற்கு Le Mans மற்றும் ராலி மட்டுமே ஆர்வமாக இருந்தன.

1973: ஒரு தணிக்கை, பின்னர் விற்பனை

இணைப்பு மேலும் இறுக்கமடைந்தது, 1971-க்குள் ஒவ்வொரு A110-மும் இரட்டை Alpine-Renault பதக்கங்களைச் சுமந்தது. 1973-க்குள் Renault தணிக்கை Alpine தொழிற்சாலை ஒழுங்கற்றது, கணக்குப்பதிவு புறக்கணிக்கப்பட்டது என்று கண்டது; ரெடெலே தனது பங்குகளில் பெரும்பகுதியை Renault-க்கு விற்க சம்மதிக்கச் செய்யப்பட்டார். ஒருவேளை அதுவே சிறந்ததாக இருந்திருக்கலாம். அது எண்ணெய் நெருக்கடியின் காலம், sports car-களில் ஆர்வம் குறைந்து கொண்டிருந்தது, வேக வரம்புகள் போக்குவரத்து சட்டத்தில் தோன்றத் தொடங்கின – இதற்கு முன் ஒருபோதும் இல்லாத ஒன்று.

இல்லாத பிரெஞ்சு Porsche

Renault மேலாளர்கள் Alpine-ஐ “பிரெஞ்சு Porsche” என கற்பனை செய்தனர். A110-ன் கையாளுதலை Porsche 911-உடன் இன்னும் அளக்க முடிந்தாலும், வசதியிலும் தினசரி பயன்பாட்டிலும் அது சமமில்லை. A110-க்கு சரக்கு இடமே இல்லை என்று சொல்வதே போதும்: முன்புற பகுதி முழுவதும் எரிபொருள் தொட்டி, spare wheel மற்றும் battery-யால் நிரம்பியிருந்தது.

அடுத்த மாடலான A310, சாலையில் சிறந்த கார் எனக் கூறப்பட்டது, இருந்தாலும் ஏதோ ஒன்று குறைந்தது. விற்பனை மரியாதைக்குரியது – சுமார் 8,000 A110களும், 11,000-க்கும் மேற்பட்ட A310களும் விற்கப்பட்டன – ஆனால் இப்போது அதை யார் நினைவில் வைத்திருக்கிறார்கள்? Renault-வின் முன்னுரிமைகள் மாறிவிட்டன, இறுதியாக சக்திவாய்ந்த V6 கொண்ட A310, சர்வதேச ராலிகளுக்காக ஒருபோதும் homologate செய்யப்படவில்லை. எல்லாம் Le Mans மற்றும் Formula 1-க்கு சென்றது, அங்கு Alpine பொறியாளர்கள் 1.5-liter turbo இயந்திர வளர்ச்சியில் முக்கிய பங்காற்றினர். அந்தப் பந்தயங்கள் சாலை கார்களிலிருந்து மிகத் தூரமாக இருந்தன.

Alpine A110 berlinetta எங்களுடன் போஸ்டர்கள், T-shirt-கள் மற்றும் பந்தய சின்னங்களில் தொடர்கிறது. Normandy ஆப்பிள்களின் சாரம் முப்பது ஆண்டுகள் பழைய Calvados-ல் திரளுவது போல, பிரெஞ்சு கவர்ச்சி இந்த காரில் திரண்டுள்ளது. அதன் உருவவரையில், பந்தய தொடக்கத்தில் டை அணிந்த ஜீன் ரெடெலேவை காண்கிறீர்கள்; அதன் கையாளுதலில், பிரெஞ்சு Alpine சாலைகளின் சுழலும் ஓட்டத்தையும் உணர்கிறீர்கள். ராலியின் பெயரில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு கார், எப்படியோ ஜனநாயகமாகவே நீடித்தது.

ஓரென்சே நகரத்தின் வெண்கல Alpine நினைவுச்சின்னம்

முழு அளவு நினைவுச்சின்னங்களால் கௌரவிக்கப்பட்ட கார்கள் மிகக் குறைவு, ஆனால் ஸ்பெயினின் ஓரென்சே நகரில் நான் தற்செயலாக வெண்கல Alpine A110 ஒன்றைக் கண்டேன். அந்த நினைவுச்சின்னம் இரட்டிப்பு தனித்துவம் உடையது, ஏனெனில் அது முற்றிலும் Alpine A110 அல்ல. berlinetta-வின் மைய பிரச்சினை – சக்தி பற்றாக்குறை – தொழிற்சாலையும் அதன் ஆர்வலர்களும் காரின் ஆயுள் முழுவதும் எதிர்கொண்ட ஒன்றாகும்; ஸ்பானிய ராலி ஓட்டுநர் எஸ்டானிஸ்லாவ் ரெவெர்டர் அதை கடுமையாகத் தீர்த்தார், விபத்தில் சேதமடைந்த Porsche 911R-இன் இயந்திரத்தை பின்புற மூடியின் கீழ் பொருத்தினார். அந்த ஒரே பிரதிக்கு Reverter, Alpine மற்றும் Porsche ஆகியவற்றிலிருந்து Realpor என்று பெயரிட்டனர், ஆனால் எல்லோரும் அதை Alpinche என அறிந்தனர்.

முதலில் கார் 220-hp 2.2-liter flat-six இயந்திரத்தில் ஓடியது; அந்த இயந்திரத்துடன் coupe வேகமெடுக்கும் போது முன் சக்கரங்களைத் தெளிவாக இலகுவாக்கியது, இதனால் கட்டுப்படுத்த கடினமானது. பின்னர் 2.4 வந்தது, அதன் பிறகு 280 hp கொண்ட 2.7. அத்தகைய சக்தியுடன் Alpinche 1975-ல் சேதமடையும் முன் பல ராலிகளை வென்றது.

நினைவுச்சின்னம் காருக்காக மட்டுமல்ல, அதன் ஓட்டுநர்களுக்காகவும் எழுப்பப்பட்டது. எஸ்டானிஸ்லாவ் ரெவெர்டர் மற்றும் Antonio Coleman தங்கள் வாழ்நாளை ராலி, ஓரென்சேவில் பந்தயங்கள் மற்றும் அணிகளை அமைப்பதில் செலவிட்டனர்; அங்குள்ள மக்களின் நீடித்த நன்றியையும் பெற்றனர். ரெவெர்டரின் சந்ததியினர் இப்போது Estanislao அருங்காட்சியகத்தைத் திறக்கவும், இறுதியில் Alpinche-ஐ மீண்டும் உருவாக்கவும் தயாராகின்றனர்.

Gordini: பலவீனமான இயந்திரத்துக்கு மற்றொரு பதில்

இயந்திர பலவீனத்துக்கு எதிரான ஒரு வழி Alpine A110-க்கு Gordini அலகுகளை பொருத்துவது – அதே Renault இயந்திரங்கள், ஆனால் பொறியாளர் Amédée Gordini ஆழமாக மறுசெய்தவை. நான் 110-hp நான்கு சிலிண்டர் கொண்ட Renault 8 Gordini sedan-ஐ ஓட்டினேன். என்ன வித்தியாசம்.

Gordini-யின் முக்கிய புதுமை, அரைக்கோள எரிவறைகளின் மையத்தில் spark plug-கள் வைக்கப்பட்ட சிலிண்டர் தலை; cam cover-ல் புகழ்பெற்ற G லோகோ அதைக் குறித்தது. கிடைமட்ட Weber carburettor-களுடன் அது இயந்திரத்திற்கு அற்புதமான கர்ஜனையும் உயர் சுழற்சி குணத்தையும் தருகிறது. அதில் பந்தய மரபை உணர முடியும்.

பின்புற இயந்திரம் கொண்ட கார் தானாகவே சுவாரஸ்யமானது, மேலும் இது தனது காலத்திற்கான உண்மையான ஜனநாயக sports car. Renault 8 Gordini 1964-ல் ஒரே நிறத்தில், வெள்ளை கோடுகளுடன் நீலமாக, விற்பனைக்கு வந்தது. 1966-ல் displacement 1108-இலிருந்து 1224 cc ஆக உயர்ந்தது, இரண்டு கூடுதல் முன்விளக்குகள் சேர்க்கப்பட்டன; அதே ஆண்டில் பல ஆர்வமுள்ள ஓட்டுநர்களுக்கு தொழில்முறை motorsport-க்கான பாதையை அளித்த racing monocup அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

உள்ளே அமரக்கூடிய ஜனநாயக sports car

செல்வந்தர்கள் இத்தகைய காரில் ஒருபோதும் அமர்ந்திருக்க மாட்டார்கள். Renault 8-இல் ஓட்டுநர் நிலை Alpine A110-இலிருந்ததை விட சற்றே மேல் – குறைந்தது கூரை தலையை அழுத்தாது. ஆனால் gear lever, அல்லது அதன் முனையில் ரப்பர் பந்து கொண்ட மெல்லிய கம்பி, உங்கள் வலது காலின் கீழ் இன்னும் ஆழமாக மறைகிறது; அதன் பயணம் மிகப்பெரிதும் துல்லியமற்றதுமாக உள்ளது. நீங்கள் வைக்கோலில் மூழ்குவது போல மென்மையான இருக்கைகளில் மூழ்குகிறீர்கள், அதுவே உங்களை இடத்தில் பிடித்திருக்கிறது. இந்த நிலையில் பல நாள் ராலி செய்ய நான் விரும்பமாட்டேன், இருந்தாலும் Renault 8 Gordini Rallye Monte-Carlo மற்றும் Tour de Corse இரண்டையும் வென்றது.

எப்படி? எனக்கு புரியவில்லை, ஏனெனில் அந்த மென்மையான சஸ்பென்ஷனுடன் Renault 8 Gordini-ஐ சாலையில் வைத்திருப்பது எளிய வேலை அல்ல. பின்புறம் நேராகச் செல்லும்போதுகூட முன்புறத்தை முந்த விரும்புகிறது; வளைவை சற்றே அதிக வேகமாக எடுத்தால், பின்சக்கரம் தனது trailing arm மீது சாய்ந்து காரை ஆரம்பத்திலேயே slide-க்கு அனுப்புகிறது. அமைதியாக ஓட்டும்போதுகூட நீங்கள் எப்போதும் ஸ்டியரிங்கை இங்கும் அங்கும் திருப்பிக் கொண்டே இருப்பீர்கள். ஆனால் பிரேக்குகள் அற்புதம்: Renault 8 வரலாற்றில் எல்லா சக்கரங்களிலும் Bendix disc brake-கள் கொண்ட முதல் கார்.

கடைசி Alpine கதை: GTA, A610 மற்றும் நிகழாத Le Mans

Renault-வால் முழுமையாக உட்கொள்ளப்பட்ட பிறகு Alpine உருவாக்கிய முதல் கார் GTA coupe; அது 1991-க்குள் A610 ஆனது. நோக்கம் உயர்ந்தது – A610, Porsche, Lotus மற்றும் Ferrari coupe-களை எதிர்கொள்ள வேண்டும் – ஆனால் அந்த மாடல் தோல்வியடைந்தது, 1995-க்குள் உற்பத்தியில் இருந்து நீக்கப்பட்டது; அது Alpine-ன் கடைசி சாலை கார்.

1993-ல் பொதுமக்களின் ஆர்வத்தை “சூடேற்றப்பட்ட” Le Mans பதிப்பால் மீண்டும் தூண்டும் நம்பிக்கை இருந்தது; அதன் turbocharged இயந்திரம் 250-இலிருந்து 285 hp ஆக உயர்த்தப்பட்டது. அது உற்பத்தியை எட்டவில்லை – Renault Classic சேகரிப்பிலிருந்த அந்தப் பதிப்பைத்தான் நான் ஓட்ட வாய்ப்பு பெற்றேன்.

70களிலிருந்து வந்த விண்கலம் போன்ற கேபின்

A610 விட்டுச் செல்லும் வலிமையான முதல் தாக்கம் அதன் உள்துறை வடிவமைப்பு. அது 70களிலிருந்து வந்த விண்கலம், அல்லது ஒருவேளை Le Corbusier-ன் ஏதோ ஒன்று: செவ்வகங்களும் வளைவுகளும் கலந்த அழகான அமைப்பு. ஸ்டியரிங்கின் இடப்புறத்தில் எண்ணெய் நிலை gauge உட்பட கூடுதல் கருவிகளின் தொகுதி, வலப்புறத்தில் washer fluid நிலை காட்டி உள்ளது. குளிர்சாதனம், ABS மற்றும் digital radio உள்ளன. Wiper-கள் கண்ணாடியின் கீழ் மூலைகளிலிருந்து மையத்தை நோக்கி எழுகின்றன, சற்றே ஒத்திசைவின்றி, வலது முதலில் தொடங்கி இடது பின்தொடர்கிறது.

எர்கோனாமிக்ஸ் வேறு விஷயம். ஸ்டியரிங் தூண் சரிசெய்ய முடியாது, தரையில் hinged clutch pedal-ஐ அழுத்தும்போது உங்கள் கால் சக்கர வளைவுக்குள் செல்கிறது. நவீன தரநிலைகளால் A610 மோசமாக ஓடுகிறது. ஸ்டியரிங்கிற்கு உதவி இல்லை, வேகத்திலும் சக்கரம் கனமாகவே இருக்கும்; மிகச் சிறிய குழி அல்லது camber மாற்றமும் அதை ஒரு பக்கம் இழுக்கிறது. சஸ்பென்ஷன் எலும்பை நடுங்கவைக்கும் அளவு கடினம், ஒலி insulation கிட்டத்தட்ட இல்லை. இந்த காரில் நீண்ட நேரம் இருக்க முடியாது, எனவே touring வகையின் GT coupe-களுக்கு எதிராக அது விருப்பத்தை இழந்தது ஆச்சரியமல்ல.

ஆனால் அந்த டர்போ

2.8 turbo இயந்திரம் மட்டும் அருமையானது. அது 1,000 rpm-இலிருந்து இழுக்கிறது, 2,500 rpm-க்குள் பெரிய turbo சுழலத் தொடங்கி boost gauge-ஐ சிவப்புக்குள் தள்ளி, 5,000 rpm வரை விடாமல் பிடித்துக் கொள்கிறது. வேகமெடுப்பு வலிமையாகவும் பலத்ததாகவும், அந்த பாரம்பரிய turbo surge உடன் வருகிறது. ஆழமான turbo lag-மும் உள்ளது: எந்த engine speed-லிருந்தும் நீங்கள் throttle அழுத்தினால், ஒரு கணம் கழித்தே கார் சிசுக்கிறது, சுவாசிக்கிறது, காற்றைத் துப்புகிறது, Alpine-ஐ முன்னே பாய்ச்சுகிறது. நேராக வரலாற்றுக்குள்.

புகைப்படம்: Renault | நிகிதா குட்கோவ்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Renault நிறுவனம் எப்படி உற்சாகமான கார்களை உருவாக்கத் தொடங்கியது என்பதை நிகிதா குட்கோவ் விளக்குகிறார்