Dieppe, 1950. Normandy thời hậu chiến đang hồi phục chậm rãi – đẹp đẽ, nhưng hoang tàn. Không lâu trước đó, Jean Rédélé thừa kế đại lý ô tô của cha mình, bán xe Renault. Chưa đến ba mươi tuổi, Rédélé là đại lý Renault trẻ nhất ở Pháp, nhưng tâm hồn ông khao khát phiêu lưu – tốt nhất là những cuộc phiêu lưu bằng ô tô. Nhưng ông có thể làm gì khi Renault không có lấy một chiếc xe thú vị nào trong danh mục?
Từ 4CV đến công ty của riêng mình
Công ty quốc hữu hóa thời hậu chiến đang bận rộn chế tạo những “con bọ Pháp” giá rẻ đặt động cơ phía sau – chiếc 4CV. Và chính trong chiếc xe đó Jean Rédélé bắt đầu sự nghiệp rally của mình.
Thành công đến gần như ngay lập tức. Vào giữa thập niên 1950, Rédélé hai lần thắng hạng của mình, đến 750 cc, tại Mille Miglia huyền thoại, và cũng với chiếc 4CV bốn xi-lanh ấy ông giành Coupe des Alpes rally của Pháp. Cao ráo và lịch lãm, ông luôn đua với cà vạt và bộ vest ba mảnh – một tay lái quý ông đúng nghĩa. Bạn có hình dung được ông sau vô lăng chiếc 4CV bé nhỏ không?
Năng lượng tuổi trẻ và gu thẩm mỹ tốt hòa làm một, và chẳng bao lâu chiếc xe đầu tiên do chính Rédélé khởi xướng đã xuất hiện: coupe Rédélé Special với thân nhôm 550 kg, được ông đưa đi rally ngay lập tức. Năm 1955 Rédélé thành lập Alpine, và không lâu sau bắt đầu sản xuất quy mô nhỏ coupe A106, rồi đến năm 1960 là A108 với động cơ Renault Dauphine 40 hp. Đó mới chỉ là khởi đầu.
Jean Rédélé sinh tại Dieppe năm 1922 và sống đến 85 tuổi. Nhưng ông rời bỏ đứa con tinh thần lớn nhất của mình, công ty Alpine, từ năm 1978, không lâu sau khi nó được tập đoàn Renault tiếp quản.
Một kiệt tác được dựng nên bằng ngân sách eo hẹp
Dù tôi ngắm Alpine A110 trong bộ sưu tập Renault Classic bao lâu, nó vẫn là một kiệt tác. Làm thế nào công ty của Rédélé có thể tạo ra một chiếc xe vào năm 1963 mà hôm nay vẫn trông sành điệu và hiện đại?
Câu trả lời là tiết kiệm mọi thứ. Thân xe đơn giản hết mức có thể – khung không gian bằng ống thép với các tấm nhựa gắn lên. Hệ thống treo và hệ truyền động được mượn từ chiếc Renault hiện đại nhất thời đó, Renault 8 đặt động cơ sau. Vậy mà dáng thấp, mượt của A110, lý do nó thường được gọi là berlinetta hơn là coupe, cùng trọng lượng nhẹ đã đưa nó vượt 170 km/h chỉ với 55 hp.
Alpine lúc ấy về cơ bản là một gara lớn lắp ráp hai xe mỗi tuần. Đó là cuộc chiến sinh tồn, vì A110 đắt gấp rưỡi một chiếc sedan Renault 8. Ý tưởng hiển nhiên xuất hiện: xây dựng một coupe cho thị trường nước ngoài, sản xuất ở nước ngoài. Trong hơn mười năm, hơn 4,000 xe được sản xuất tại Brazil, Mexico, Tây Ban Nha và thậm chí Bulgaria. Và Rédélé biết phương pháp phổ quát để tăng doanh số – những chiến thắng rally.
Thành công lớn đầu tiên là vị trí thứ nhất, thứ hai và thứ ba tại Rallye Monte-Carlo 1971. Trong các cuộc đua đường trường trên mạch, những nguyên mẫu liên quan Alpine A210 và A220 vẫn khá kín tiếng
Thành công lớn đầu tiên là vị trí thứ nhất, thứ hai và thứ ba tại Rallye Monte-Carlo 1971. Trong các cuộc đua đường trường trên mạch, những nguyên mẫu liên quan Alpine A210 và A220 vẫn khá kín tiếng
Bước vào xe đã là bài kiểm tra đầu tiên
Làm sao có ai đua trong điều kiện như thế này? Ngồi vào ghế lái đã là một thử thách: bạn phải ép mình vào, luồn chân qua khe hẹp giữa vòm bánh khổng lồ và đường hầm trung tâm. Với chiều cao 187 cm, không chỉ mái xe ép vào đầu tôi – nó phải được nâng lên ít nhất 10 cm thì tôi mới ngồi thẳng được. Bàn đạp lệch sang phải và không có chỗ đặt chân trái. Chỉ chiếc ghế mềm, vô định hình mới khiến việc ngồi sau vô lăng có thể chịu nổi, mà vẫn rất gượng gạo. Các tay đua rally phàn nàn về tầm nhìn: tư thế ngồi thấp đến mức trên các chặng Anh và Phần Lan không thể thấy gì qua đỉnh mặt đường. Trời mưa còn tệ hơn, vì cơ cấu gạt mưa từ các sedan Renault không thể đưa lưỡi bên trái tới cột, hụt gần 25 cm.
Nhẹ và đáng tin thắng mạnh mẽ
Trong thi đấu, dù vậy, ưu thế của A110 nhanh chóng lộ rõ: khả năng điều khiển và độ tin cậy. Trọng lượng nhẹ đóng vai trò cực lớn – phiên bản nhẹ nhất, với các tấm thân mỏng, chỉ nặng 685 kg, trong khi bản nặng nhất, “Morocco”, đạt khoảng 900 kg với toàn bộ gia cường. Độ tin cậy đến từ sự đơn giản của thiết kế.
Cuộc tìm kiếm sức mạnh kéo dài
Nhưng các động cơ Renault bốn xi-lanh lấy từ xe sản xuất hàng loạt quá yếu cho đua, ngay cả sau những chỉnh sửa quen thuộc của xưởng Mignotet. Các nỗ lực tăng sức cho Alpine A110 bắt đầu năm 1966 với phiên bản 1300. Nhiều động cơ Gordini khác nhau được đặt dưới nắp sau: đến 1969 có 1300S với 120 hp, và hai năm sau là 1600S với 138 hp. Thậm chí còn có thử nghiệm với đầu xi-lanh 16 van và tăng áp. Không gì thật sự hiệu quả.
Sau vô lăng, bạn ngồi gập như một chiếc croissant: chân chống vô lăng, đầu chống mái, còn khuỷu tay kẹt vào cửa. Nội thất là công việc của sản xuất loạt nhỏ.
Electronique, Eau, Essence… Đây là nước Pháp! Và chiếc đồng hồ ngay giữa bảng táp-lô gợi nhớ nguồn gốc rally
Sau vô lăng của 1975 1300S
Chiếc xe “của tôi” là Alpine A110 1300S đời 1975, một bản đường phố từ những lô sản xuất cuối. Nó có động cơ hiện đại hơn gần 80 hp từ Renault 16, nhưng khả năng tăng tốc vẫn nhạt nhòa. Đồng hồ tốc độ lớn tuyệt đẹp, ghi tới 240 km/h, gần như một trò đùa, còn vạch đỏ tua máy ở 8,000 rpm rõ ràng quá lạc quan. Động cơ hầu như không kéo ở vòng tua thấp; sau 4,000 rpm nó tỉnh dậy đôi chút, rồi lại xẹp xuống ở 5,500 rpm. Tiếng ồn bên trong lớn đến mức có cảm giác như bạn đã chui vào buồng đốt.
Đây thật sự là một huyền thoại rally sao?
Sự ổn định thay cho mã lực
Đối thủ – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – luôn mạnh hơn, và các tay lái Alpine bù lại bằng sự ổn định. Năm 1971 họ giành ba vị trí đầu tại Rallye Monte-Carlo, và sự công nhận đến dưới dạng cho phép đội đua mang tên Alpine-Renault.
Năm 1972 các tay đua rally cuối cùng có động cơ mạnh hơn: một đơn vị 1.8-liter trên 180 hp. Khi đó phanh mạnh từ Renault 16 cũng đã có, dù xe đã dùng phanh đĩa cả bốn bánh từ đầu. Thân xe bắt đầu được làm với vòm bánh rộng hơn cho lốp lớn hơn, và cặp đèn pha thứ hai đã xuất hiện trước đó.
Rồi đến 1973, thành công thật sự xuất hiện: trong mùa đầu tiên của Giải vô địch Rally Thế giới (WRC), đội Alpine giành vàng. Không có bảng xếp hạng cá nhân, chỉ có xếp hạng đội – Björn Waldegard có lẽ đã thắng nếu ở BMW – nhưng các ê-kíp Alpine chiến thắng nhờ sự ổn định và độ tin cậy, giành bảy trong mười chặng.
Vì sao nhà sưu tập thích xe 1971 hơn
Từ 1972, hệ thống treo sau được nâng cấp sang bố trí tay đòn kép hiện đại hơn thay cho cầu sau lỗi thời với tay kéo, cải thiện khả năng điều khiển. Tuy nhiên trong điều kiện rally, bố trí đó kết hợp với trọng tâm cao hơn lại tạo ra oversteer liên tục. Vì vậy các tay đua khi ấy, và nhà sưu tập ngày nay, xem các phiên bản 1300 của 1971 là cân bằng nhất.
Cụm bàn đạp lệch sang phải, và không có chỗ đặt chân trái
Trong những năm gần đây, bình nhiên liệu được đặt phía trước, dù trên các bản rally đôi khi nó được đặt ở phần đáy, trước vách chắn động cơ
Như xe kart – cho đến khi đường gồ ghề
Niềm tin là trong rally, A110 luôn nên được lái với một mức trượt nhất định, bí quyết là giữ nó nhỏ. Tôi không thể kiểm chứng luận điểm thập niên 70 ấy bằng xe bảo tàng, nhưng ngay cả khi lái nhẹ nhàng, Alpine vẫn đem lại niềm vui thật sự. Chiếc xe siêu nhẹ phản ứng với vô lăng trực tiếp và nhanh đến mức tưởng như chẳng có khối lượng, dù nặng 700 kg. Phần lớn khối lượng nằm phía sau, khiến tay lái gần như không trọng lượng ngay cả khi không trợ lực. Độ chính xác này thường được so với karting – nó bám theo vô lăng sát đến mức và ôm cua phẳng đến mức liên tưởng ấy là không tránh khỏi.
Điều kiện là mặt đường phẳng. Qua ổ gà, A110 với hệ thống treo cứng, hành trình ngắn, nhảy khỏi đường chạy – cột lái rung như đang run sợ – và ngay cả độ ổn định khi chạy thẳng cũng thiếu. Nhưng hệ treo sau cổ xưa không gây rắc rối trong cua: A110 không bị oversteer quá mức như sedan Renault 8 cao hơn.
Bạn cần thấp hơn 170 cm
Có một điều kiện để tận hưởng sự linh hoạt và độ sắc như lông vũ của Alpine: bạn phải cao dưới 170 cm. Tôi phải đạp bàn đạp từ bên cạnh, và trời đừng để chân tôi trượt khỏi phanh cứng ấy. Khuỷu tay trái của tôi kẹt vào cửa, khiến việc đánh lái đúng cách bất khả thi, còn phần dưới vô lăng bị chân tôi chặn. Động tác khó nhất là một cú rẽ phải gắt. Vào số hai trong khi luồn cần số ngắn dưới đầu gối phải, xoay vô lăng và dùng cần xi-nhan cùng lúc đơn giản là không thể – không có chỗ.
Không khí cho cửa nạp động cơ đi qua những “tai” trên vè sau và trên đường đất trở nên quá nhiều bụi. Trong điều kiện như vậy, cửa nạp gió thường được chuyển vào cabin
Cho rally, khung của mỗi thân xe được làm riêng: nếu đua asphalt dùng ống tiết diện 25×25 mm, thì cho đất châu Phi nặng – đến 30×50 mm. Trọng lượng sẵn sàng chạy của các xe khác nhau gần một lần rưỡi. Và nếu tính ít nhất cả tá động cơ khác nhau mà họ đã thử lắp lên A110, thông số kỹ thuật chính xác chỉ có thể nêu cho từng chiếc cụ thể. Alpine là một trong những hãng đầu tiên trên thế giới dùng tấm ngoài bằng fiberglass
1968: bước vào mạng lưới đại lý Renault
Câu chuyện của A110 kết thúc gần như cùng lúc với sự độc lập của Alpine. Năm 1968 Jean Rédélé đạt điều không tưởng: ông giành quyền bán các berlinetta của mình qua mạng lưới đại lý rộng lớn của Renault. Trên thực tế Rédélé đang xây xe cho Renault, rồi Renault tìm người mua. Tiền đổ vào, một nhà máy Alpine mới mở cửa, và sản lượng tăng lên sáu đến tám xe mỗi ngày. Nhưng tập đoàn “cha” ngày càng ảnh hưởng nhiều hơn đến chính sách công ty. Cũng trong 1968 đó, Rédélé bí mật chế tạo xe đua Alpine A350 tiên tiến cho Formula 1, với động cơ Renault-Gordini ba lít và hệ thống treo nguyên bản – tay đòn kép mà tay trên được nối bằng liên kết Watt để giữ bánh xe vuông góc với mặt đường. Theo yêu cầu của Renault, dự án bị đóng: tập đoàn chỉ quan tâm Le Mans và rally.
1973: một cuộc kiểm toán và một vụ bán
Sự tích hợp ngày càng chặt, và đến 1971 mỗi A110 đều mang cặp huy hiệu Alpine-Renault. Đến 1973, một cuộc kiểm toán của Renault phát hiện nhà máy Alpine lộn xộn và kế toán bị bỏ bê, Rédélé được thuyết phục bán phần lớn cổ phần cho Renault. Có lẽ như thế là tốt nhất. Đó là thời khủng hoảng dầu mỏ, sự quan tâm đến xe thể thao đang phai nhạt, và giới hạn tốc độ bắt đầu xuất hiện trong luật giao thông – điều chưa từng tồn tại trước đây.
Chiếc Porsche Pháp không phải là Porsche
Các quản lý của Renault hình dung Alpine là “Porsche Pháp”. Khả năng điều khiển của A110 vẫn có thể so với Porsche 911, nhưng về tiện nghi và tính thực dụng hằng ngày thì không ngang tầm. Chỉ cần nói rằng A110 hoàn toàn không có chỗ để hành lý: khoang trước bị chiếm trọn bởi bình nhiên liệu, bánh dự phòng và ắc-quy.
Mẫu tiếp theo, A310, được cho là xe đi đường tốt hơn, vậy mà vẫn thiếu điều gì đó. Doanh số đáng kể – khoảng 8,000 A110 được bán và hơn 11,000 A310 – nhưng bây giờ ai còn nhớ nó? Ưu tiên của Renault đã thay đổi, và A310, với V6 cuối cùng cũng đủ mạnh, chưa bao giờ được homologate cho rally quốc tế. Tất cả dồn vào Le Mans và Formula 1, nơi kỹ sư Alpine đóng vai trò đáng kể trong việc phát triển động cơ turbo 1.5-liter. Những cuộc đua đó ở rất xa xe đường phố.
Và berlinetta Alpine A110 vẫn ở lại với chúng ta trên poster, áo T-shirt và biểu tượng đua. Sức hút Pháp cô đặc trong chiếc xe này như tinh chất táo Normandy cô đặc trong Calvados ba mươi năm tuổi. Trong dáng xe, bạn thấy Jean Rédélé thắt cà vạt ở vạch xuất phát; trong cách nó vận hành, bạn cảm nhận những khúc ngoặt và lực đẩy của các con đường Alpine Pháp. Đó là chiếc xe được tạo ra nhân danh rally nhưng bằng cách nào đó vẫn mang tính đại chúng.
Chiếc Alpine bằng đồng ở Orense
Ít chiếc xe được vinh danh bằng tượng đài kích thước thật, nhưng ở thành phố Orense của Tây Ban Nha, tôi tình cờ gặp một Alpine A110 bằng đồng. Tượng đài này độc đáo gấp đôi, vì nó không hẳn là Alpine A110. Vấn đề trung tâm của berlinetta – thiếu sức mạnh – là điều nhà máy và người hâm mộ chống chọi suốt đời xe, và tay đua rally Tây Ban Nha Estanislao Reverter đã giải quyết triệt để bằng cách lắp một động cơ từ Porsche 911R bị nạn dưới nắp sau. Chiếc độc nhất được đặt tên Realpor, từ Reverter, Alpine và Porsche, nhưng mọi người biết đến nó với tên Alpinche.
Ban đầu xe dùng flat-six 220-hp 2.2-liter, và với động cơ đó chiếc coupe làm bánh trước nhẹ đi rõ rệt khi tăng tốc, khiến nó khó kiểm soát. Sau đó là 2.4, rồi 2.7 với 280 hp. Với sức mạnh như vậy, Alpinche thắng vài rally trước khi bị phá hỏng vào năm 1975.
Tượng đài được dựng không chỉ cho chiếc xe mà còn cho các tay lái của nó. Estanislao Reverter và Antonio Coleman dành cả đời cho rally, tổ chức cuộc đua và đội đua ở Orense, và giành được lòng biết ơn bền lâu của người địa phương. Hậu duệ của Reverter hiện chuẩn bị mở bảo tàng Estanislao, và cuối cùng tái tạo Alpinche.
Để chứa động cơ sáu xi-lanh của Porsche, phần đuôi Alpine phải được kéo dài (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: câu trả lời khác cho động cơ yếu
Một cách chống lại điểm yếu động cơ là lắp các đơn vị Gordini cho Alpine A110 – cùng các động cơ Renault, nhưng được kỹ sư Amédée Gordini làm lại sâu. Tôi lái sedan Renault 8 Gordini với động cơ bốn xi-lanh 110-hp của nó. Khác biệt thật lớn.
Đổi mới chính của Gordini là đầu xi-lanh với bugi đặt ở trung tâm các buồng đốt bán cầu, được đánh dấu bằng logo G nổi tiếng trên nắp cam. Cùng với bộ chế hòa khí Weber nằm ngang, nó cho động cơ tiếng gầm tuyệt vời và tính cách thích tua cao. Có thể cảm nhận di sản đua trong đó.
Một chiếc xe đặt động cơ sau đã thú vị tự thân, và đây là xe thể thao thật sự đại chúng trong thời của nó. Renault 8 Gordini ra mắt năm 1964 với một màu duy nhất, xanh dương kẻ sọc trắng. Năm 1966 dung tích tăng từ 1108 lên 1224 cc và thêm hai đèn pha phụ, cùng năm đó một giải monocup đua được giới thiệu, mở đường cho nhiều tay lái tham vọng bước vào motorsport chuyên nghiệp.
Bàn đạp khó chịu như trên Alpine A110, và vô lăng lệch sang phải thấy rõ.
Một xe thể thao đại chúng để ngồi vào
Người giàu sẽ chẳng bao giờ ngồi trong một chiếc xe như thế này. Tư thế lái trong Renault 8 chỉ nhỉnh hơn Alpine A110 chút ít – ít nhất mái xe không ép lên đầu. Nhưng cần số, hay đúng hơn là thanh mảnh với quả cầu cao su ở đầu, còn ẩn sâu hơn dưới chân phải, hành trình thì dài và thiếu chính xác. Bạn lún vào ghế mềm như vào rơm, và chính điều đó giữ bạn tại chỗ. Tôi không muốn chạy rally nhiều ngày trong tư thế này, vậy mà Renault 8 Gordini đã thắng cả Rallye Monte-Carlo lẫn Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: động cơ linh hoạt và hộp số năm cấp! Các số sát nhau như xe đua, nhưng việc sang số không rõ ràng
Bằng cách nào? Tôi không hiểu, vì giữ một Renault 8 Gordini trên đường với hệ treo mềm ấy không hề đơn giản. Đuôi xe có xu hướng vượt lên trước ngay cả trên đường thẳng, và vào cua hơi nhanh một chút thì bánh sau sụp xuống trên tay kéo, đẩy xe vào trượt sớm. Bạn liên tục vặn vô lăng qua lại, ngay cả khi lái bình tĩnh. Phanh thì tuyệt vời: Renault 8 là chiếc xe đầu tiên trong lịch sử có phanh đĩa Bendix cả bốn bánh.
Loạt Coupe Gordini (Gordini Cup) đã tạo ra nhiều ngôi sao của motorsport Pháp, như Jean-Pierre Jabouille
Alpine cuối cùng: GTA, A610 và Le Mans chưa từng thành hiện thực
Chiếc xe đầu tiên Alpine tạo ra sau khi hoàn toàn bị Renault hấp thụ là coupe GTA, đến 1991 đã trở thành A610. Tham vọng rất cao – A610 được định để đối đầu coupe từ Porsche, Lotus và Ferrari – nhưng mẫu xe thất bại, và đến 1995 nó ngừng sản xuất, trở thành xe đường phố cuối cùng của Alpine.
Năm 1993, hy vọng là đánh thức lại sự quan tâm của công chúng bằng phiên bản Le Mans “nạp lực”, có động cơ turbo tăng từ 250 lên 285 hp. Nó chưa bao giờ được sản xuất – và chính phiên bản này, từ bộ sưu tập Renault Classic, là chiếc tôi được lái.
Ở phần nhô sau là phiên bản siêu nạp của PRV V-6, do Renault tạo ra giữa thập niên 70 với sự hợp tác của Volvo và PSA
Ghế giữ hai bên rất tốt, nhưng tựa đầu kiểu cách lại tì vào phần dưới cổ. Hãy chú ý cần gạt trái – cần bên phải tương ứng nhìn sang phải
Trang bị cho đầu thập niên 90 rất sang: báo mức dầu, máy tính hành trình, đèn báo mức nước rửa kính…
Khoang lái như tàu vũ trụ từ thập niên 70
Ấn tượng mạnh nhất A610 để lại là thiết kế nội thất. Nó là tàu vũ trụ từ thập niên 70, hoặc có lẽ là thứ gì đó của Le Corbusier: hỗn hợp thanh lịch giữa hình chữ nhật và cung tròn. Bên trái vô lăng là cụm đồng hồ phụ gồm cả báo mức dầu, bên phải là chỉ báo mức nước rửa kính. Có điều hòa, ABS và radio kỹ thuật số. Cần gạt mưa vươn từ hai góc dưới lên giữa kính, hơi lệch nhịp, bên phải khởi động trước rồi bên trái theo sau.
Công thái học lại là chuyện khác. Cột lái không chỉnh được, và khi đạp bàn đạp côn bản lề dưới sàn, chân bạn chui vào hốc bánh. Theo tiêu chuẩn hiện đại, A610 lái tệ. Tay lái không trợ lực và vô lăng vẫn nặng ngay cả ở tốc độ, còn gờ nhỏ nhất hay thay đổi độ nghiêng mặt đường cũng kéo nó sang một bên. Hệ treo cứng đến đau xương và gần như không có cách âm. Bạn không thể ở trong xe này lâu, nên chẳng ngạc nhiên khi nó mất ưu thế trước các coupe GT hạng touring.
Nhưng cái turbo ấy
Động cơ 2.8 turbo thì tuyệt vời. Nó kéo từ 1,000 rpm, và đến 2,500 rpm turbo lớn đã quay, đẩy đồng hồ boost vào vùng đỏ và không chịu nhả cho đến 5,000 rpm. Gia tốc mạnh và dứt khoát, với cú vọt turbo kinh điển. Cũng có độ trễ turbo sâu: ở bất kỳ tốc độ động cơ nào, bạn đạp ga và chỉ một khoảnh khắc sau xe mới rít lên, hít thở, phun không khí và bắn Alpine về phía trước. Thẳng vào lịch sử.
Ảnh: Renault | Nikita Gudkov
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Nikita Gudkov kể cách công ty Renault bắt đầu tạo ra những chiếc xe bốc lửa
Đã xuất bản Tháng Năm 01, 2025 • 13 phút để đọc
