Диеп, 1950. Следвоенна Нормандия бавно се възстановява — красива, но опустошена. Неотдавна Jean Rédélé е наследил автосалона на баща си и продава автомобили Renault. Още ненавършил тридесет, Rédélé е най-младият дилър на Renault във Франция, но душата му жадува за приключения — за предпочитане автомобилни. Но какво можеше да направи, когато Renault нямаше нито един вълнуващ автомобил в гамата си?
От 4CV до собствена компания
Национализираната следвоенна компания беше заета с производството на евтини „френски бръмбари“ със заден двигател — 4CV. Именно с този автомобил Jean Rédélé започна своята рали кариера.
Успехът дойде почти веднага. В средата на 1950-те Rédélé два пъти спечели своя клас, до 750 cc, на легендарната Mille Miglia, а със същия четирицилиндров 4CV взе и френското рали Coupe des Alpes. Висок и представителен, той винаги се състезаваше с вратовръзка и костюм от три части — истински джентълмен зад волана. Можете ли да си го представите зад волана на миниатюрния 4CV?
Младежката енергия и добрият вкус се срещнаха и скоро се появи първият автомобил, построен по собствена инициатива на Rédélé: купето Rédélé Special с алуминиева каросерия от 550 kg, което той веднага изведе по ралитата. През 1955 Rédélé основа Alpine, а малко след това започна дребносерийно производство на купето A106, последвано през 1960 от A108 с двигател Renault Dauphine с 40 hp. Това беше само началото.
Jean Rédélé е роден в Диеп през 1922 и живее до 85 години. Но основното си творение, компанията Alpine, той напуска още през 1978, малко след като тя е придобита от концерна Renault.
Шедьовър, построен с оскъден бюджет
Колкото и дълго да гледам Alpine A110 от колекцията Renault Classic, той остава шедьовър. Как компанията на Rédélé успя през 1963 да създаде автомобил, който и днес изглежда стилен и модерен?
Отговорът е: с икономии от всичко. Каросерията беше възможно най-проста — пространствена рама от стоманени тръби с прикрепени към нея пластмасови панели. Окачването и задвижването бяха взети от най-модерното Renault за времето си, Renault 8 със заден двигател. И въпреки това ниският, елегантен силует на A110, заради който толкова често го наричаха berlinetta, а не купе, и малката му маса го изведоха над 170 km/h само с 55 hp.
По онова време Alpine по същество беше голям гараж, който сглобяваше по два автомобила седмично. Това беше борба за оцеляване, защото A110 струваше един и половина пъти колкото седана Renault 8. Последва очевидната идея: да се построи купе за чужди пазари, произвеждано зад граница. За повече от десет години над 4,000 автомобила бяха произведени в Бразилия, Мексико, Испания и дори България. А Rédélé знаеше универсалния метод за повишаване на продажбите — рали победи.
Първият голям успех бяха първото, второто и третото място на рали Monte Carlo през 1971. В маратонските пистови състезания сродните прототипи Alpine A210 и A220 останаха в сянка
Първият голям успех бяха първото, второто и третото място на рали Monte Carlo през 1971. В маратонските пистови състезания сродните прототипи Alpine A210 и A220 останаха в сянка
Качването вътре е първият тест
Как изобщо някой е карал състезателно в тези условия? Самото влизане на шофьорската седалка е предизвикателство: промъквате се вътре, прибирайки краката си в тесния процеп между огромната арка на колелото и централния тунел. С ръст 187 cm аз не просто усещам как покривът притиска главата ми — той трябва да бъде повдигнат поне с 10 cm, за да седя изправен. Педалите са изместени надясно и няма къде да поставите левия крак. Само меката, безформена седалка прави седенето зад волана поносимо, и то неловко. Рали пилотите се оплаквали от видимостта: позицията на седене е толкова ниска, че на британските и финландските отсечки над билата на пътя не се виждало нищо. В дъжд било още по-лошо, защото механизмът на чистачките от седаните Renault не можел да доведе лявото перо до колонката, като не му достигали почти 25 cm.
Лекото и надеждното побеждава мощното
В състезанията обаче предимствата на A110 бързо се проявиха: управляемост и надеждност. Малката маса играеше огромна роля — най-леката версия, с тънки панели на каросерията, тежеше само 685 kg, докато най-тежката, „Morocco“, достигаше около 900 kg с всички усилвания. Надеждността идваше от простотата на конструкцията.
Дългото търсене на мощност
Но четирицилиндровите двигатели Renault, взети от серийни модели, бяха твърде слаби за състезания дори след обичайната доработка в работилницата Mignotet. Опитите за усилване на Alpine A110 започнаха през 1966 с версията 1300. Различни двигатели Gordini се озоваваха под задния капак: към 1969 имаше 1300S със 120 hp, а две години по-късно 1600S със 138 hp. Имаше дори експерименти с 16-клапанови цилиндрови глави и турбопълнене. Нищо не проработи напълно.
Зад волана седите сгънат като кроасан: краката подпират волана, главата подпира покрива, а лакътят се заклещва във вратата. Облицовката е работа за малки серии.
Надписите Electronique, Eau, Essence… Това е Франция! А часовникът точно в центъра на таблото подсказва рали корените
Зад волана на 1300S от 1975
„Моят“ автомобил е Alpine A110 1300S от 1975, пътна версия от последните производствени серии. Той има по-модерен двигател с почти 80 hp от Renault 16, но ускорението все пак е разочароващо. Великолепният голям скоростомер, разграфен до 240 km/h, изглежда почти като шега, а червената зона на оборотомера при 8,000 rpm е очевидно прекалено оптимистична. Двигателят едва тегли ниско долу; след 4,000 rpm се събужда малко, после отново увяхва към 5,500 rpm. Шумът вътре е толкова силен, че сякаш сте се качили в горивна камера.
Това наистина ли е рали легенда?
Постоянство вместо конски сили
Конкуренцията — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — винаги беше по-мощна, а пилотите на Alpine компенсираха с постоянство. През 1971 те взеха първите три места на рали Monte Carlo, а признанието дойде като разрешение състезателният отбор да се нарича Alpine-Renault.
През 1972 рали пилотите най-накрая получиха по-мощен двигател: агрегат 1.8 литра с повече от 180 hp. Дотогава вече бяха налични и мощните спирачки от Renault 16, макар че автомобилът използваше дискови спирачки на всички колела от самото начало. Каросериите започнаха да се правят с по-широки калници за по-големи гуми, а вторият чифт фарове се беше появил по-рано.
После, през 1973, дойде истинският успех: в дебютния сезон на Световния рали шампионат (WRC) отборът Alpine спечели златото. Нямаше индивидуално класиране, само отборно — Björn Waldegard вероятно би го спечелил с BMW — но екипажите на Alpine триумфираха чрез стабилност и надеждност, вземайки седем от десетте състезания.
Защо колекционерите предпочитат автомобилите от 1971
От 1972 задното окачване беше модернизирано с по-съвременна схема с двойни носачи вместо остарялата задна ос с надлъжни рамена, което подобри управляемостта. В рали условия обаче тази настройка, комбинирана с по-висок център на тежестта, пораждаше постоянно презавиване. Затова тогавашните пилоти, а днешните колекционери, смятат версиите 1300 от 1971 за най-добре балансираните от всички.
Педалният възел е изместен надясно и няма къде да поставите левия крак
В последните години резервоарът за гориво е разположен отпред, макар че при рали версиите понякога е поставян в основата, пред щита на двигателя
Като картинг — докато пътят не стане неравен
Вярването беше, че в рали A110 трябва винаги да се кара с известна доза плъзгане, като номерът е тя да остане малка. Не мога да проверя този постулат от 70-те в музейна кола, но дори при спокойно каране Alpine носи истинска радост. Ултралекият автомобил отговаря на волана толкова директно и бързо, че сякаш изобщо няма маса, въпреки своите 700 kg. По-голямата част от тази маса е отзад, което оставя управлението почти безтегловно дори без усилвател. Тази прецизност редовно е сравнявана с картинг — той следва волана толкова плътно и взема завоите толкова плоско, че асоциацията е неизбежна.
Условието е гладък път. По неравности A110, със своето твърдо окачване с къс ход, изскача от траекторията — кормилната колона се тресе, сякаш трепери от страх — а и стабилността по права линия не е в изобилие. Но древното задно окачване не създава проблеми в завоите: A110 не страда от прекомерното презавиване на по-високия седан Renault 8.
Трябва да сте под 170 cm
Има едно условие, за да се насладите на пъргавината и перушинената острота на Alpine: трябва да сте под 170 cm високи. Налага се да натискам педалите отстрани, и пази Боже кракът ми да се плъзне от твърдата спирачка. Левият ми лакът е заклещен във вратата, което прави правилното управление невъзможно, а долната част на волана е блокирана от краката ми. Най-трудната маневра е остър десен завой. Да избера втора, докато прибирам късия скоростен лост под дясното коляно, да въртя волана и едновременно да работя с лоста на мигачите, е просто невъзможно — няма място.
Въздухът за всмукването на двигателя идваше през „ушите“ на задните калници, а по черни трасета се оказваше прекалено прашен. При такива условия въздухозаборникът често се местеше в кабината
За рали рамата на всяка каросерия се правеше индивидуално: ако за асфалтови състезания вземаха тръби със сечение 25×25 mm, то за тежки африкански почви — до 30×50 mm. Собствената маса на автомобилите се различаваше почти един и половина пъти. А като се имат предвид поне дузина различни двигатели, които са опитвали да монтират в A110, точни технически характеристики могат да се дадат само за всеки конкретен екземпляр. Alpine беше един от първите в света, които използваха външни панели от фибростъкло
1968: в дилърската мрежа на Renault
Историята на A110 приключи почти в същия момент като независимостта на Alpine. През 1968 Jean Rédélé постигна немислимото: осигури си правото да продава своите berlinetta чрез огромната дилърска мрежа на Renault. На практика Rédélé строеше автомобили за Renault, който после намираше купувачите. Парите потекоха, отвори нов завод Alpine и производството нарасна до шест-осем автомобила дневно. Но „бащинската“ корпорация влияеше все повече на политиката на компанията. През същата 1968 Rédélé тайно построи напредналия състезателен Alpine A350 за Формула 1, с трилитров двигател Renault-Gordini и оригинално окачване — двойни носачи, чиито горни рамена бяха свързани чрез връзка на Watt, за да държат колелата перпендикулярни на пътя. По настояване на Renault проектът беше закрит: корпорацията се интересуваше само от Le Mans и рали.
1973: одит и продажба
Интеграцията ставаше все по-плътна и към 1971 всеки A110 носеше двойните емблеми Alpine-Renault. Към 1973 одит на Renault установи, че заводът Alpine е дезорганизиран, а счетоводството му — занемарено, и Rédélé беше убеден да продаде мнозинството от акциите си на Renault. Може би така беше най-добре. Това беше ерата на петролната криза, интересът към спортните автомобили избледняваше, а ограниченията на скоростта започваха да се появяват в пътното законодателство — нещо, което преди не беше съществувало.
Френският Porsche, който не беше такъв
Мениджърите на Renault си представяха Alpine като „френския Porsche“. Управляемостта на A110 все още можеше да се мери с Porsche 911, но по комфорт и ежедневна практичност не му беше равен. Достатъчно е да се каже, че A110 изобщо нямаше багажно пространство: предният отсек беше изцяло зает от резервоара за гориво, резервното колело и акумулатора.
Следващият модел, A310, уж беше по-добрият автомобил на пътя, но все нещо липсваше. Продажбите бяха прилични — продадени бяха около 8,000 A110 и над 11,000 A310 — но кой го помни сега? Приоритетите на Renault се бяха изместили, а A310, със своя най-сетне мощен V6, никога не беше хомологиран за международни ралита. Всичко отиде към Le Mans и Формула 1, където инженерите на Alpine изиграха значителна роля в разработването на 1.5-литров турбо двигател. Тези състезания бяха далеч от пътните автомобили.
А berlinetta Alpine A110 остава с нас по плакати, тениски и състезателни емблеми. Френската харизма е концентрирана в този автомобил така, както есенцията на нормандските ябълки е концентрирана в тридесетгодишен Calvados. В силуета му виждате Jean Rédélé с вратовръзка на старта на състезание; в поведението му усещате завоя и устрема на френските алпийски пътища. Това е автомобил, създаден в името на ралито, който някак остана демократичен.
Бронзовият Alpine от Оренсе
Малко автомобили са били почетени с паметници в естествен размер, но в испанския град Оренсе случайно попаднах на бронзов Alpine A110. Паметникът е двойно уникален, защото не е съвсем Alpine A110. Централният проблем на berlinetta — липсата на мощност — беше нещо, срещу което заводът и ентусиастите му се бореха през целия живот на автомобила, а испанският рали пилот Estanislao Reverter го реши радикално, като постави под задния капак двигател от разбит Porsche 911R. Еднократният екземпляр беше наречен Realpor — от Reverter, Alpine и Porsche — но всички го опознаха като Alpinche.
Първоначално автомобилът използваше 220-hp 2.2-литров плосък шестцилиндров двигател и с него купето осезаемо разтоварваше предните колела при ускорение, което го правеше трудно за контрол. По-късно дойде 2.4, после 2.7 с 280 hp. С такава мощност Alpinche спечели няколко ралита, преди да бъде разбит през 1975.
Паметникът е издигнат не само на автомобила, но и на неговите пилоти. Estanislao Reverter и Antonio Coleman прекараха живота си в ралита, организирайки състезания и отбори в Оренсе, и спечелиха трайната благодарност на местните хора. Потомците на Reverter сега се подготвят да отворят музей Estanislao, а в крайна сметка и да пресъздадат Alpinche.
За да побере шестцилиндровия двигател на Porsche, задната част на Alpine трябваше да бъде удължена (Фондация Estanislao Reverter)
Gordini: другият отговор на слабия двигател
Един начин да се пребори слабостта на двигателя беше да се монтират агрегати Gordini в Alpine A110 — същите двигатели Renault, но дълбоко преработени от инженера Amédée Gordini. Карах седана Renault 8 Gordini с неговия 110-hp четирицилиндров мотор. Каква разлика.
Главната иновация на Gordini беше цилиндрова глава със свещи, поставени в центъра на полусферични горивни камери, обозначена с прочутото лого G на капака на разпределителния вал. Заедно с хоризонтални карбуратори Weber тя дава на двигателя великолепен рев и характер, който обича високите обороти. В него се усеща състезателното наследство.
Автомобил със заден двигател е интересен сам по себе си, а това беше наистина демократичен спортен автомобил за времето си. Renault 8 Gordini излезе в продажба през 1964 в един цвят, син с бели ивици. През 1966 работният обем нарасна от 1108 до 1224 cc и бяха добавени два допълнителни фара, а същата година беше въведен състезателен монокъп, който даде на много амбициозни пилоти път към професионалния моторен спорт.
Педалите са толкова неудобни, колкото тези в Alpine A110, а воланът е забележимо изместен надясно.
Демократичен спортен автомобил, в който се седи
Богатите хора никога не биха седнали в такъв автомобил. Позицията зад волана в Renault 8 е само малко по-добра от тази в Alpine A110 — поне покривът не притиска главата ви. Но скоростният лост, или по-точно тънкият прът с гумена топка на края, се крие още по-навътре под десния ви крак, а ходът му е огромен и неточен. Потъвате в меките седалки като в слама и точно това ви държи на място. Не бих искал да карам многодневно рали в тази позиция, и все пак Renault 8 Gordini спечели както рали Monte Carlo, така и Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: жив двигател и петстепенна скоростна кутия! Предавките са близо една до друга като в състезателен автомобил, но превключването е неясно
Как? Не разбирам, защото да задържиш Renault 8 Gordini на пътя с това меко окачване не е проста задача. Задницата се стреми да изпревари предницата дори по права линия, а ако влезете в завой малко прекалено бързо, задното колело се сгъва върху надлъжното си рамо и праща автомобила в ранно поднасяне. Постоянно навивате волана насам-натам, дори когато карате спокойно. Спирачките обаче са фантастични: Renault 8 беше първият автомобил в историята с дискови спирачки Bendix на всички колела.
Състезателната серия Купе Gordini (Gordini Cup) е дала много звезди на френския моторен спорт, например Жан-Пиер Жабуй
Последният Alpine: GTA, A610 и Le Mans, който така и не се случи
Първият автомобил, който Alpine създаде след пълното си поглъщане от Renault, беше купето GTA, което към 1991 вече беше станало A610. Амбицията беше висока — A610 трябваше да се изправи срещу купета от Porsche, Lotus и Ferrari — но моделът се провали и към 1995 беше спрян от производство като последния пътен автомобил на Alpine.
През 1993 надеждата беше да се събуди отново общественият интерес с „напомпана“ версия Le Mans, чийто турбодвигател беше усилен от 250 до 285 hp. Тя никога не стигна до производство — и точно тази версия, от колекцията Renault Classic, получих да карам.
В задния надвес е разположена компресорна версия на PRV V-6, създадена от Renault в средата на 70-те в сътрудничество с Volvo и PSA
Седалката държи страните много добре, но стилната облегалка за глава опира в долната част на врата. Обърнете внимание на лявата чистачка — дясната, съответно, гледа надясно
Оборудването за началото на 90-те е луксозно: индикатор за нивото на маслото, бордови компютър, лампа за нивото на течността за чистачки…
Кабина като космически кораб от 70-те
Най-силното впечатление, което A610 оставя, е интериорният му дизайн. Това е космически кораб от 70-те, или може би нещо от Le Corbusier: елегантна смес от правоъгълници и дъги. Вляво от волана има блок допълнителни уреди, включително измервател на нивото на маслото, а вдясно — индикатор за нивото на течността за чистачки. Има климатик, ABS и цифрово радио. Чистачките се издигат от долните ъгли към центъра на стъклото, леко несинхронизирано — първо тръгва дясната, а лявата я следва.
Ергономията е друг въпрос. Кормилната колона не се регулира, а натискането на педала на съединителя, шарнирно закрепен към пода, вкарва крака ви в арката на колелото. По съвременни стандарти A610 се кара лошо. Управлението няма усилвател и воланът остава тежък дори при скорост, а най-малката неравност или промяна в напречния наклон го дърпа настрани. Окачването е твърдо до костите и почти няма шумоизолация. Не можете да останете дълго в този автомобил, така че едва ли е изненадващо, че той загуби благосклонност спрямо GT купетата от туристическия клас.
Но това турбо
Двигателят 2.8 turbo обаче е превъзходен. Тегли от 1,000 rpm, а към 2,500 rpm голямото турбо вече се върти, вкарва показателя за налягане в червеното и не се предава до 5,000 rpm. Ускорението е мощно и настойчиво, с онзи класически турбо тласък. Има и дълбока турбо дупка: при всякакви обороти натискате газта и едва секунда по-късно автомобилът изсъсква, поема въздух, изплюва го и изстрелва Alpine напред. Право в историята.
Снимка: Renault | Никита Гудков
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Никита Гудков разказва как компанията Renault започна да прави вдъхновяващи автомобили
Публикувано Май 01, 2025 • 14m за четене
