Dieppe, 1950. A háború utáni Normandia lassan magához tér – gyönyörű, de elpusztított vidék. Nem sokkal korábban Jean Rédélé megörökölte apja autókereskedését, ahol Renault autókat árult. Rédélé még harminc sem volt, és Franciaország legfiatalabb Renault-kereskedője lett, de a lelke kalandra vágyott – lehetőleg autós kalandokra. De mit tehetett, amikor a Renault kínálatában egyetlen izgalmas autó sem volt?
A 4CV-től a saját vállalatig
Az államosított háború utáni vállalat olcsó, farmotoros ‘francia Bogarakat’ épített – a 4CV-t. Jean Rédélé ebben az autóban kezdte ralipályafutását.
A siker szinte azonnal jött. Az 1950-es évek közepén Rédélé kétszer megnyerte saját kategóriáját, 750 cc-ig, a legendás Mille Miglián, és ugyanebben a négyhengeres 4CV-ben elhódította a francia Coupe des Alpes ralit is. Magas és méltóságteljes volt, mindig nyakkendőben és háromrészes öltönyben versenyzett – az igazi gentleman driver. El tudja képzelni őt az apró 4CV volánjánál?
A fiatalos energia és a jó ízlés találkozott, és hamar megjelent az első autó, amely Rédélé saját kezdeményezésére készült: a Rédélé Special kupé 550 kg alumínium karosszériával, amelyet rögtön ralizni vitt. 1955 Rédélé megalapította az Alpine-t, majd rövidesen megkezdte az A106 kupé kis szériás gyártását, amelyet 1960 az A108 követett 40 hp teljesítményű Renault Dauphine motorral. Ez csak a kezdet volt.
Jean Rédélé 1922-ben született Dieppe-ben, és 85. éves koráig élt. Fő művét, az Alpine vállalatot azonban már 1978, elhagyta, nem sokkal azután, hogy a Renault-konszern átvette.
Remekmű szűk költségvetésből
Akármeddig nézem a Renault Classic gyűjtemény Alpine A110-esét, remekmű marad. Hogyan tudott Rédélé cége 1963 olyan autót alkotni, amely ma is stílusosnak és modernnek hat?
Úgy, hogy mindenen spóroltak – ez a válasz. A karosszéria a lehető legegyszerűbb volt: acélcsövekből készült térváz, rögzített műanyag panelekkel. A futóművet és a hajtásláncot a kor legmodernebb Renault-jából, a farmotoros Renault 8. modellből vették át. Mégis az A110 alacsony, sima sziluettje, amiért olyan gyakran hívták berlinettának kupé helyett, és kis tömege 170 km/h fölé vitte mindössze 55 hp segítségével.
Az Alpine akkoriban lényegében egy nagy garázs volt, amely hetente két autót szerelt össze. A túlélésért küzdött, mert az A110 másfélszer annyiba került, mint egy Renault 8 szedán. A nyilvánvaló ötlet következett: külföldi piacokra szánt, külföldön gyártott kupét kell építeni. Tíz év alatt több mint 4,000 autó készült Brazíliában, Mexikóban, Spanyolországban és még Bulgáriában is. Rédélé pedig ismerte az eladások fellendítésének egyetemes módszerét – a raligyőzelmeket.
Az első nagy siker az első, második és harmadik hely volt az 1971 Monte Carlo Rally versenyen. A maratoni pályaversenyeken a rokon Alpine A210 és A220 prototípusok visszafogottan szerepeltek
Az első nagy siker az első, második és harmadik hely volt az 1971 Monte Carlo Rally versenyen. A maratoni pályaversenyeken a rokon Alpine A210 és A220 prototípusok visszafogottan szerepeltek
A beszállás az első próba
Hogy a csudába versenyzett bárki ilyen körülmények között? Már a vezetőülésbe bejutni is kihívás: bepréselődik az ember, a lábát a hatalmas kerékjárati ív és a középső alagút közti szűk résbe gyűrve. 187 cm magasan nemcsak a tető nyomja a fejemet – legalább 10 cm-t kellene emelni rajta, hogy egyenesen üljek. A pedálok jobbra vannak tolva, és a bal lábnak nincs hely. Csak a puha, formátlan ülés teszi elviselhetővé a volán mögötti ülést, de azt is kényelmetlenül. A raliversenyzők a kilátásra panaszkodtak: az üléshelyzet olyan alacsony, hogy a brit és finn gyorsaságikon semmi sem látszott az útkoronák fölött. Esőben még rosszabb volt, mert a Renault szedánokból származó ablaktörlő-mechanizmus nem tudta a bal lapátot az oszlopig vinni, majdnem 25 cm-rel elvétve.
A könnyű és megbízható legyőzi az erőset
Versenyben azonban az A110 előnyei gyorsan megmutatkoztak: a kezelhetőség és a megbízhatóság. A kis tömeg óriási szerepet játszott – a legkönnyebb változat, vékony karosszériaelemekkel, mindössze 685 kg-ot nyomott, míg a legnehezebb, a ‘Morocco’, minden merevítésével együtt körülbelül 900 kg lett. A megbízhatóság a konstrukció egyszerűségéből fakadt.
A hosszú keresés a teljesítmény után
A sorozatgyártású modellekből vett négyhengeres Renault-motorok azonban még a Mignotet műhely szokásos átdolgozása után is túl gyengék voltak versenyre. Az Alpine A110 erősítésére tett kísérletek 1966 a 1300 változattal kezdődtek. Különféle Gordini-motorok kerültek a hátsó fedél alá: 1969 megjelent az 1300S 120 hp teljesítménnyel, két évvel később pedig az 1600S 138 hp értékkel. Voltak kísérletek 16 szelepes hengerfejekkel és turbófeltöltéssel is. Semmi sem működött igazán.
A volán mögött úgy ül az ember, mint egy összehajtott croissant: a lába tartja a kormányt, a feje a tetőt, a könyöke pedig az ajtóba szorul. A kidolgozás kis szériás munka.
Electronique, Eau, Essence… Ez Franciaország! A műszerfal közepén lévő óra pedig raligyökerekre utal
Egy 1975 1300S volánja mögött
Az ‘én’ autóm egy 1975 Alpine A110 1300S, közúti változat az utolsó gyártási sorozatokból. Közel 80 hp teljesítményű, modernebb motorja van a Renault 16, modellből, a gyorsulás mégis csalódást keltő. A csodás nagy sebességmérő, 240 km/h-ig skálázva, szinte tréfának hat, a fordulatszámmérő 8,000 rpm-nél húzott piros vonala pedig egyértelműen túl optimista. A motor alul alig húz; 4,000 rpm után kissé felébred, aztán 5,500 rpm-nél újra elhal. Belül olyan hangos, mintha égéstérbe mászott volna az ember.
Ez tényleg ralilegenda?
Következetesség lóerő helyett
A konkurencia – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – mindig erősebb volt, az Alpine pilótái pedig következetességgel pótolták ezt. 1971 megszerezték az első három helyet a Monte Carlo Rally versenyen, az elismerés pedig abban jelent meg, hogy a versenycsapatot Alpine-Renault-nak nevezhették.
1972 a raliversenyzők végre erősebb motort kaptak: egy 1.8-liter egységet, több mint 180 hp teljesítménnyel. Addigra a Renault 16 erős fékjei is elérhetők voltak, bár az autó kezdettől fogva minden keréken tárcsaféket használt. A karosszériákat szélesebb kerékjáratokkal kezdték építeni a nagyobb gumikhoz, a második fényszórópár pedig korábban megjelent.
Aztán 1973, eljött az igazi siker: a World Rally Championship (WRC) bemutatkozó szezonjában az Alpine csapata aranyat nyert. Egyéni értékelés nem volt, csak csapatverseny – Björn Waldegard valószínűleg megnyerte volna egy BMW-vel -, de az Alpine legénységei stabilitással és megbízhatósággal diadalmaskodtak, tíz futamból hetet megnyerve.
Miért kedvelik a gyűjtők az 1971 autókat
1972 a hátsó felfüggesztést korszerűbb double wishbone elrendezésre cserélték az elavult, trailing arms karos hátsó tengely helyett, ami javította a kezelhetőséget. Ralikörülmények között azonban ez a megoldás a magasabb tömegközépponttal együtt állandó túlkormányzottságot eredményezett. Ezért tartották akkor a pilóták, és tartják ma a gyűjtők, az 1300 változatok közül az 1971 évieket a legjobban kiegyensúlyozottnak.
A pedálegység jobbra van tolva, és nincs hová tenni a bal lábat
Az utóbbi években az üzemanyagtartály elöl volt, bár a raliváltozatokon néha az alapban, a motorpajzs előtt helyezték el
Mint egy gokart – amíg az út göröngyös nem lesz
Az volt a hit, hogy raliban az A110-et mindig bizonyos fokú csúszással kell vezetni, a trükk pedig az, hogy ez kicsi maradjon. Ezt a 70-es évekbeli tételt nem tudom múzeumi autón kipróbálni, de az Alpine még finom vezetésnél is valódi öröm. Az ultrakönnyű autó olyan közvetlenül és gyorsan reagál a kormányra, hogy 700 kg tömege ellenére mintha egyáltalán nem lenne tömege. Ennek nagy része hátul ül, ami miatt a kormány még rásegítés nélkül is szinte súlytalannak hat. Ezt a pontosságot rendszeresen a kartozáshoz hasonlították – olyan szorosan követi a kereket, és olyan laposan veszi a kanyarokat, hogy az asszociáció elkerülhetetlen.
A feltétel a sima út. Bukkanókon az A110, rövid rugóútú, kemény felfüggesztésével, leugrik a nyomvonaláról – a kormányoszlop úgy rázkódik, mintha félelemtől remegne -, és még az egyenesfutás stabilitása is kevés. De az ősi hátsó felfüggesztés nem okoz gondot a kanyarokban: az A110 nem szenved a magasabb Renault 8 szedán túlzott túlkormányzottságától.
170 cm alatt kell lenni
Az Alpine fürgeségének és pehelykönnyű élességének élvezetéhez egy feltétel van: 170 cm alatt kell lenni. Nekem oldalról kell nyomnom a pedálokat, és Isten óvjon, ha lecsúszik a lábam a kemény fékről. A bal könyököm az ajtóhoz szorul, ami lehetetlenné teszi a rendes kormányzást, a kormány alsó részét pedig a lábaim blokkolják. A legnehezebb manőver az éles jobb kanyar. Másodikba kapcsolni úgy, hogy a rövid váltókart a jobb térdem alá húzom, közben kormányozni és az indexkart is kezelni egyszerűen lehetetlen – nincs hely.
A motor szívólevegője a hátsó sárvédők ‘fülein’ át érkezett, és földutakon túl porosnak bizonyult. Ilyen körülmények között a légbeömlőt gyakran az utastérbe költöztették
A ralira minden karosszéria vázát egyedileg készítették: aszfaltos versenyekhez 25×25 mm keresztmetszetű csöveket használtak, nehéz afrikai talajra pedig – akár 30×50 mm méretűeket. Az autók menetkész tömege majdnem másfélszeresen eltért. És legalább tucatnyi különböző motort figyelembe véve, amelyeket az A110, modellbe próbáltak beépíteni, pontos műszaki adatok csak minden konkrét példányra adhatók. Az Alpine a világon az elsők között használt üvegszálas külső paneleket
1968: belépés a Renault kereskedői hálózatába
Az A110 története szinte ugyanabban a pillanatban ért véget, mint az Alpine függetlensége. 1968 Jean Rédélé elérte az elképzelhetetlent: megszerezte a jogot, hogy berlinettáit a Renault hatalmas kereskedői hálózatán keresztül árulja. Valójában Rédélé autókat épített a Renault-nak, amely aztán megtalálta a vevőket. Dőlt a pénz, új Alpine-gyár nyílt, a termelés napi hat-nyolc autóra nőtt. De az ‘apai’ vállalat egyre jobban befolyásolta a cégpolitikát. Ugyanebben az 1968 évben Rédélé titokban megépítette a fejlett Alpine A350 versenyautót Formula 1, számára, háromliteres Renault-Gordini motorral és eredeti felfüggesztéssel – double wishbones, amelyek felső karjait Watt’s linkage kötötte össze, hogy a kerekek merőlegesek maradjanak az útra. A Renault ragaszkodására a projektet lezárták: a konszernt csak Le Mans és a rali érdekelte.
1973: audit és eladás
Az integráció szorosabb lett, és 1971-re minden A110 a kettős Alpine-Renault jelvényt viselte. 1973-ra egy Renault-audit azt találta, hogy az Alpine-gyár szervezetlen, könyvelése pedig elhanyagolt, és Rédélét rábeszélték, hogy részvényei többségét adja el a Renault-nak. Talán így volt a legjobb. Ez volt az olajválság kora, a sportautók iránti érdeklődés halványult, a közlekedési jogban pedig sebességkorlátozások kezdtek megjelenni – valami, ami korábban nem létezett.
A francia Porsche, amely nem lett az
A Renault menedzserei az Alpine-t ‘a francia Porsche’-ként képzelték el. Az A110 kezelhetősége még mérhető volt egy Porsche 911, szintjéhez, de kényelemben és mindennapi használhatóságban nem volt ellenfél. Elég annyit mondani, hogy az A110-ben egyáltalán nem volt csomagtér: az első rekeszt teljesen elfoglalta az üzemanyagtartály, a pótkerék és az akkumulátor.
A következő modell, az A310, állítólag jobb autó volt az úton, és mégis hiányzott belőle valami. Az eladások tisztességesek voltak – körülbelül 8,000 A110s kelt el és több mint 11,000 A310s – de ki emlékszik rá ma? A Renault prioritásai eltolódtak, és az A310, végre erős V6, motorjával soha nem kapott homologizációt nemzetközi ralikra. Minden Le Mans és Formula 1, felé ment, ahol az Alpine mérnökei jelentős szerepet játszottak egy 1.5-liter turbómotor fejlesztésében. Azok a versenyek messze voltak a közúti autóktól.
Az Alpine A110 berlinetta pedig velünk marad plakátokon, T-shirts feliratokon és versenyemblémákon. A francia karizma úgy sűrűsödik ebben az autóban, ahogy a normandiai almák lényege a harmincéves Calvados-ban. Sziluettjében Jean Rédélét látja az ember nyakkendőben egy verseny rajtjánál; kezelhetőségében a francia Alpine utak kanyarját és lendületét érzi. Ez egy rali nevében létrehozott autó, amely valahogy demokratikus maradt.
Orense bronz Alpine-ja
Kevés autót tiszteltek meg életnagyságú emlékművel, de a spanyol Orense városában véletlenül egy bronz Alpine A110. modellbe botlottam. Az emlékmű kétszeresen egyedi, mert nem egészen Alpine A110. A berlinetta központi problémája – a teljesítményhiány – olyasmi volt, amellyel a gyár és rajongói az autó egész élete során küzdöttek, a spanyol raliversenyző Estanislao Reverter pedig radikálisan oldotta meg: egy roncs Porsche 911R motorját szerelte be a hátsó fedél alá. Az egyedi darab Realpor nevet kapott Reverter, Alpine és Porsche nevéből, de mindenki Alpinche-ként ismerte meg.
Eleinte az autó egy 220-hp 2.2-liter boxerhatos motorral futott, és ezzel a motorral a kupé gyorsításkor feltűnően tehermentesítette az első kerekeit, ami nehézzé tette az irányítást. Később jött egy 2.4, majd egy 2.7 280 hp teljesítménnyel. Ilyen erővel az Alpinche több ralit nyert, mielőtt 1975. összetört.
Az emlékművet nemcsak az autónak, hanem a vezetőinek is emelték. Estanislao Reverter és Antonio Coleman életüket ralizással, versenyek és csapatok szervezésével töltötték Orensében, és kivívták a helyiek tartós háláját. Reverter leszármazottai most az Estanislao múzeum megnyitására készülnek, végül pedig az Alpinche újjáalkotására.
A Porsche hathengeres motorjának befogadásához az Alpine hátsó részét meg kellett hosszabbítani (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: a másik válasz a gyenge motorra
A motor gyengeségével való küzdelem egyik módja Gordini-egységek beépítése volt az Alpine A110-be – ugyanazok a Renault-motorok, de Amédée Gordini mérnök által mélyen átdolgozva. Vezettem a Renault 8 Gordini szedánt a 110-hp négyhengeresével. Micsoda különbség.
Gordini fő újítása egy hengerfej volt, amelyben a gyújtógyertyák a félgömb alakú égésterek közepére kerültek, a vezérműfedélen híres G logóval jelölve. A vízszintes Weber karburátorokkal együtt ez csodás morgást és magas fordulatú karaktert ad a motornak. Érezni benne a versenyörökséget.
Egy farmotoros autó önmagában is érdekes, és ez a maga idejében valóban demokratikus sportautó volt. A Renault 8 Gordini 1964-ben egyetlen színben került piacra, kékben fehér csíkokkal. 1966 a lökettérfogat 1108-ról 1224 cc-re nőtt, két extra fényszóró került fel, és ugyanabban az évben bemutattak egy verseny-monocup sorozatot, amely sok feltörekvő pilótának utat nyitott a profi motorsport felé.
A pedálok ugyanolyan kényelmetlenek, mint az Alpine A110, esetében, és a kormány érezhetően jobbra van eltolva.
Demokratikus sportautó, amelybe be lehet ülni
Gazdag emberek soha nem ültek volna ilyen autóba. A vezetési pozíció a Renault 8-ban csak kicsivel jobb, mint az Alpine A110-ben – legalább a tető nem nyomja a fejet. De a váltókar, pontosabban a végén gumigömbös vékony rúd még mélyebben bújik meg a jobb láb alatt, útja óriási és pontatlan. Belesüpped az ember a puha ülésekbe, mintha szalmába ülne, és éppen ez tartja a helyén. Nem szeretnék többnapos ralit teljesíteni ebben a testhelyzetben, mégis a Renault 8 Gordini megnyerte a Monte Carlo Rally és a Tour de Corse versenyt is.
Renault 8 Gordini: élénk motor és ötfokozatú váltó! A fokozatok közel vannak egymáshoz, mint egy versenyautóban, de a kapcsolás bizonytalan
Hogyan? Nem értem, mert egy ilyen puha felfüggesztésű Renault 8 Gordini úton tartása nem egyszerű feladat. A hátulja még egyenesben is hajlamos megelőzni az elejét, és ha egy kanyart csak kicsit túl gyorsan veszünk, a hátsó kerék rárogy a trailing arm karjára, és korai csúszásba küldi az autót. Az ember örökké ide-oda tekeri a kormányt, még nyugodt vezetésnél is. A fékek viszont fantasztikusak: a Renault 8 volt a történelem első autója, amelyen minden keréken Bendix tárcsafék volt.
A Coupe Gordini (Gordini Cup) sorozat a francia motorsport sok sztárját adta, például Jean-Pierre Jabouille-t
Az utolsó Alpine: GTA, A610 és egy Le Mans, amely sosem volt
Az első autó, amelyet az Alpine a Renault általi teljes bekebelezés után létrehozott, a GTA kupé volt, amely A610 néven 1991. évre vált ismertté. Az ambíció nagy volt – az A610-nek Porsche, Lotus és Ferrari kupékkal kellett szembeszállnia -, de a modell kudarcot vallott, és 1995-re kifutott a gyártásból, ez lett az Alpine utolsó közúti autója.
1993 a remény az volt, hogy egy ‘feltöltött’ Le Mans változattal újra felébresztik a közönség érdeklődését, amelynek turbómotorját 250-ről 285 hp-re erősítették. Soha nem jutott gyártásba – és pontosan ezt a Renault Classic gyűjteményből származó változatot vezethettem.
A hátsó túlnyúlásban a PRV V-6, feltöltött változata található, amelyet a Renault a 70-es évek közepén a Volvóval és a PSA-val együttműködésben hozott létre
Az ülés oldalt nagyon jól tart, de a stílusos fejtámla a nyak alsó részéhez támaszkodik. Figyelje meg a bal ablaktörlőt – a jobb ennek megfelelően jobbra néz
A korai 90-es évekhez képest a felszereltség fényűző: olajszint-jelző, fedélzeti számítógép, ablakmosófolyadék-szint jelzőlámpa…
Utastér, mint egy 70-es évekbeli űrhajó
Az A610 legerősebb benyomása a belső formaterve. Ez egy 70-es évekbeli űrhajó, vagy talán valami Le Corbusier-től: téglalapok és ívek elegáns keveréke. A kormánytól balra egy extra műszerblokk ül, benne olajszintmérővel, jobbra pedig az ablakmosófolyadék-szint jelzője. Van légkondicionáló, ABS és digitális rádió. Az ablaktörlők az alsó sarkokból emelkednek a szélvédő közepe felé, kissé eltérő ütemben: a jobb indul először, a bal követi.
Az ergonómia más kérdés. A kormányoszlop nem állítható, és a padlóból csuklós kuplungpedál lenyomása a kerékjárati ívbe teszi a lábat. Modern mércével az A610 rosszul vezethető. A kormány rásegítés nélküli és sebességnél is nehéz marad, a legkisebb huppanó vagy camber változás is oldalra rángatja. A felfüggesztés csontig rázóan kemény, hangszigetelés pedig alig van. Ebben az autóban nem lehet sokáig maradni, így aligha meglepő, hogy a touring osztály GT-kupéival szemben kegyvesztett lett.
De az a turbo
A 2.8 turbo motor viszont nagyszerű. 1,000 rpm-től húz, és 2,500 rpm-re a nagy turbo már forog, a töltőnyomásmérőt a pirosba hajtja, és nem adja fel 5,000 rpm-ig. A gyorsulás erős és határozott, azzal a klasszikus turbólökéssel. Mély turbo lag is van: bármilyen fordulaton lenyomja az ember a gázt, és csak egy másodperccel később szisszen, lélegzik, levegőt köp és előrelövi az Alpine-t. Egyenesen a történelembe.
Fotó: Renault | Nikita Gudkov
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Nikita Gudkov elmeséli, hogyan kezdett a Renault tüzes autókat készíteni
Közzététel május 01, 2025 • 14 perc olvasási idő
