Alpine A110 האגדית: סיפור של תשוקה, חדשנות וניצחון בראלי

דייפ, 1950. נורמנדי שלאחר המלחמה מתאוששת לאט – יפה, אך חרבה. לא מזמן ירש Jean Rédélé את סוכנות הרכב של אביו, שמכרה מכוניות Renault. אף שעוד לא מלאו לו שלושים, Rédélé היה סוכן Renault הצעיר ביותר בצרפת, אבל נשמתו השתוקקה להרפתקאות – רצוי הרפתקאות מוטוריות. אבל מה יכול היה לעשות כשבקו הדגמים של Renault לא הייתה אפילו מכונית מרגשת אחת?

מה-4CV אל חברה משלו

החברה המולאמת של אחרי המלחמה הייתה עסוקה בבניית מכוניות זולות עם מנוע אחורי, חיפושיות צרפתיות – ה-4CV. ובמכונית הזאת Jean Rédélé החל את קריירת הראלי שלו.

ההצלחה הגיעה כמעט מיד. באמצע שנות ה-1950 Rédélé ניצח פעמיים בכיתתו, עד 750 סמ״ק, במרוץ Mille Miglia האגדי, ובאותה 4CV בעלת ארבעה צילינדרים הוא גם זכה ב-Coupe des Alpes הצרפתי. גבוה ומהודר, הוא תמיד התחרה בעניבה ובחליפת שלושה חלקים – נהג ג׳נטלמן אמיתי. אתם יכולים לדמיין אותו מאחורי ההגה של ה-4CV הזעירה?

אנרגיית נעורים וטעם טוב התחברו, ובמהרה הופיעה המכונית הראשונה שנבנתה ביוזמתו של Rédélé עצמו: קופה Rédélé Special עם מרכב אלומיניום במשקל 550 ק״ג, שאותה לקח מיד לראלי. ב-1955 Rédélé הקים את Alpine, וזמן קצר אחר כך החל בייצור מצומצם של קופה A106 ואחריה ב-1960 הופיעה A108 עם מנוע Renault Dauphine בהספק 40 hp. זו הייתה רק ההתחלה.

Jean Rédélé נולד בדייפ ב-1922 וחי עד גיל 85. אבל את יצירתו העיקרית, חברת Alpine, הוא עזב כבר ב-1978, זמן קצר לאחר השתלטות קונצרן Renault עליה.

יצירת מופת שנבנתה בתקציב זעום

כמה זמן שלא אביט ב-Alpine A110 מאוסף Renault Classic, היא נשארת יצירת מופת. איך הצליחה החברה של Rédélé ליצור ב-1963 מכונית שעדיין נראית מסוגננת ומודרנית כיום?

על ידי חיסכון בכל דבר, זו התשובה. המרכב היה פשוט ככל האפשר – מסגרת מרחבית מצינורות פלדה שעליה הוצמדו לוחות פלסטיק. המתלים ומערכת ההנעה הושאלו מה-Renault המודרנית ביותר של התקופה, Renault 8. ובכל זאת, הצללית הנמוכה והחלקה של A110 – לכן כל כך הרבה פעמים קראו לה berlinetta ולא coupe – יחד עם המשקל הקל לקחו אותה מעבר ל-170 km/h עם 55 hp בלבד.

Alpine באותה תקופה הייתה למעשה מוסך גדול שהרכיב שתי מכוניות בשבוע. זה היה מאבק הישרדות, כי A110 עלתה פי אחת וחצי מסדאן Renault 8 בלבד. מכאן נולדה המחשבה הברורה: לבנות קופה לשווקים זרים, בייצור מעבר לים. במשך עשר שנים יוצרו יותר מ-4,000 מכוניות בברזיל, מקסיקו, ספרד ואפילו בולגריה. ו-Rédélé הכיר את השיטה האוניברסלית להעלאת מכירות – ניצחונות בראלי.

Alpine A110 rally car during the Monte Carlo Rally

ההצלחה הגדולה הראשונה הייתה המקום הראשון, השני והשלישי בראלי Monte Carlo 1971 שבו במרוצי המסלול המרתוניים, אבות הטיפוס הקרובים Alpine A210 ו-A220 שמרו על פרופיל נמוך

Alpine A210 and A220 prototypes in marathon circuit racing

הכניסה היא המבחן הראשון

איך בכלל התחרו בתנאים האלה? להיכנס למושב הנהג הוא אתגר בפני עצמו: אתה נדחק פנימה, מקפל את הרגליים אל המרווח הצר בין בית הגלגל הענקי למנהרה המרכזית. בגובה 187 ס״מ הגג לא רק לוחץ לי על הראש – צריך היה להגביה אותו לפחות ב-10 ס״מ כדי שאוכל לשבת זקוף. הדוושות מוזחות ימינה ואין שום מקום לרגל שמאל. רק המושב הרך וחסר הצורה הופך את הישיבה מאחורי ההגה לנסבלת, וגם זה בקושי. נהגי ראלי התלוננו על הראות: תנוחת הישיבה נמוכה כל כך שבקטעים הבריטיים והפיניים אי אפשר היה לראות דבר מעבר לפסגות הכביש. בגשם היה גרוע עוד יותר, כי מנגנון המגבים ממכוניות הסדאן של Renault לא הצליח להביא את המגב השמאלי עד לקורה, והחטיא אותה בכמעט 25 ס״מ.

קל ואמין מנצחים חזק

במרוצים, לעומת זאת, יתרונותיה של A110 הופיעו במהירות: התנהגות כביש ואמינות. המשקל הקל מילא תפקיד עצום – הגרסה הקלה ביותר, עם לוחות מרכב דקים, שקלה רק 685 ק״ג, ואילו הכבדה ביותר, Morocco, הגיעה לכ-900 ק״ג עם כל החיזוקים שלה. האמינות באה מפשטות התכנון.

החיפוש הארוך אחר כוח

אבל מנועי Renault בעלי ארבעת הצילינדרים, שנלקחו מדגמי ייצור המוני, היו חלשים מדי למרוצים גם אחרי העיבוד המקובל בסדנת Mignotet. הניסיונות לחזק את Alpine A110 החלו ב-1966 עם גרסת 1300 כאשר מנועי Gordini שונים נכנסו מתחת למכסה האחורי: עד 1969 הייתה גרסת 1300S עם 120 hp, ושנתיים אחר כך 1600S עם 138 hp. היו אפילו ניסויים בראשי צילינדרים עם 16 שסתומים ובמגדשי טורבו. שום דבר לא באמת עבד.

The cramped driving position of the Alpine A110

מאחורי ההגה יושבים מקופלים כמו קרואסון: הרגליים תומכות בהגה, הראש תומך בגג, והמרפק נתקע בדלת. הגימור הוא עבודה של סדרה קטנה.

The dashboard of the Alpine A110 with its centrally mounted clock

Electronique, Eau, Essence… זו צרפת! והשעון ממש במרכז לוח המחוונים רומז על שורשי הראלי

מאחורי ההגה של 1975 1300S

המכונית שלי היא 1975 Alpine A110 1300S, גרסת כביש מסדרות הייצור האחרונות. יש לה מנוע מודרני יותר, כמעט 80 hp, מ-Renault 16, ובכל זאת התאוצה מאכזבת. מד המהירות הגדול והנהדר, שמסומן עד 240 km/h, נראה כמעט כמו בדיחה, והקו האדום של מד הסל״ד ב-8,000 rpm אופטימי מדי בבירור. המנוע כמעט לא מושך בסל״ד נמוך; אחרי 4,000 rpm הוא מתעורר מעט, ואז דועך שוב עד 5,500 rpm. הרעש בפנים חזק כל כך שמרגישים כאילו טיפסתם לתוך תא בעירה.

זו באמת אגדת ראלי?

עקביות במקום כוח סוס

המתחרות – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – היו תמיד חזקות יותר, ונהגי Alpine פיצו על כך בעקביות. ב-1971 הם תפסו את שלושת המקומות הראשונים בראלי Monte Carlo, וההכרה הגיעה בדמות היתר לקרוא לקבוצת המרוצים Alpine-Renault.

ב-1972 נהגי הראלי קיבלו סוף סוף מנוע חזק יותר: יחידת 1.8-liter עם יותר מ-180 hp. עד אז היו זמינים גם הבלמים החזקים מ-Renault 16 אף שהמכונית השתמשה בבלמי דיסק בכל הגלגלים מההתחלה. המרכבים החלו להיבנות עם בתי גלגלים רחבים יותר לצמיגים גדולים יותר, וזוג הפנסים השני הופיע עוד קודם.

ואז, ב-1973, הגיעה ההצלחה האמיתית: בעונת הבכורה של אליפות העולם בראלי (WRC) קבוצת Alpine זכתה בזהב. לא היה דירוג אישי, אלא רק קבוצתי – Björn Waldegard כנראה היה זוכה בו ב-BMW – אבל צוותי Alpine ניצחו בזכות יציבות ואמינות, כשלקחו שבעה מתוך עשרת המרוצים.

למה אספנים מעדיפים את מכוניות 1971

מ-1972 המתלה האחורי שודרג למערך עצמות עצה כפולות מודרני יותר במקום הסרן האחורי המיושן עם זרועות נגררות, מה ששיפר את ההתנהגות. בתנאי ראלי, עם זאת, המערך הזה יחד עם מרכז כובד גבוה יותר יצר היגוי יתר קבוע. לכן הנהגים אז, והאספנים היום, רואים בגרסאות 1300 של 1971 את המאוזנות ביותר מכולן.

מכלול הדוושות מוזח ימינה, ואין מקום להניח את רגל שמאל

The front compartment of the Alpine A110 with its fuel tank

בשנים האחרונות מכל הדלק מוקם מלפנים, אף שבגרסאות הראלי הוא הוצב לפעמים בבסיס, לפני מגן המנוע

כמו קארט – עד שהכביש נעשה משובש

האמונה הייתה שבמרוצי ראלי צריך תמיד לנהוג את A110 בזווית החלקה מסוימת, כשהטריק הוא לשמור אותה קטנה. איני יכול לבדוק את התזה משנות ה-70 במכונית מוזיאון, אבל גם בנהיגה עדינה יש שמחה אמיתית ב-Alpine. המכונית הקלה במיוחד מגיבה להגה באופן ישיר ומהיר כל כך שנדמה שאין לה מסה כלל, למרות 700 ק״ג שלה. רוב המסה הזאת יושבת מאחור, ולכן ההגה מרגיש כמעט חסר משקל גם בלי סיוע. הדיוק הזה הושווה דרך קבע לקארטינג – היא עוקבת אחרי ההגה מקרוב כל כך ונכנסת לפניות שטוחה כל כך שהאסוציאציה בלתי נמנעת.

התנאי הוא כביש חלק. על מהמורות ה-A110, עם המתלים הקשיחים וקצרי המהלך שלה, קופצת מן הקו – עמוד ההגה רועד כאילו מפחד – וגם היציבות בקו ישר מועטה. אבל המתלה האחורי העתיק אינו יוצר צרות בפניות: A110 אינה סובלת מהיגוי היתר המוגזם של סדאן Renault 8 הגבוהה יותר.

צריך להיות מתחת ל-170 ס״מ

יש תנאי אחד כדי ליהנות מהזריזות ומהחדות קלת-המשקל של Alpine: צריך להיות מתחת ל-170 ס״מ. אני צריך ללחוץ על הדוושות מהצד, וחלילה שכף הרגל תחליק מהבלם הקשיח. המרפק השמאלי שלי תקוע בדלת, מה שהופך היגוי נכון לבלתי אפשרי, וחלקו התחתון של ההגה חסום על ידי הרגליים. התמרון הקשה מכולם הוא פנייה ימינה חדה. לבחור הילוך שני תוך כדי תחיבת ידית ההילוכים הקצרה מתחת לברך ימין, לסובב את ההגה ולהפעיל את ידית האיתות בו-זמנית – זה פשוט בלתי אפשרי, אין מקום.

The air intake ears on the rear fenders of the Alpine A110

האוויר ליניקת המנוע הגיע דרך האוזניים שעל הכנפיים האחוריות, ובדרכי עפר התברר שהוא מאובק מדי. בתנאים כאלה הזיזו לעיתים קרובות את פתח היניקה אל תא הנוסעים

The tubular space frame and fiberglass panels of the Alpine A110

לראלי יוצרה מסגרת כל מרכב בנפרד: אם למרוצי אספלט השתמשו בצינורות בחתך 25×25 mm, הרי שלאדמות האפריקאיות הכבדות – עד 30×50 mm. המשקל העצמי של המכוניות היה שונה כמעט פי אחת וחצי. ובהתחשב בלפחות תריסר מנועים שונים שניסו להתקין ב-A110, אפשר לתת מאפיינים טכניים מדויקים רק לכל דוגמה ספציפית. Alpine הייתה מהראשונות בעולם להשתמש בלוחות חיצוניים מפיברגלס

1968: אל רשת הסוכנים של Renault

הסיפור של A110 הסתיים כמעט באותו רגע שבו הסתיימה עצמאותה של Alpine. ב-1968 Jean Rédélé השיג את הבלתי-יאמן: הוא קיבל את הזכות למכור את ה-berlinettas שלו דרך רשת הסוכנים העצומה של Renault. למעשה Rédélé בנה מכוניות בשביל Renault, והיא מצאה את הקונים. כסף זרם פנימה, מפעל Alpine חדש נפתח, והייצור עלה לשש עד שמונה מכוניות ביום. אבל התאגיד האבהי השפיע יותר ויותר על מדיניות החברה. באותה 1968 Rédélé בנה בחשאי את מכונית המרוץ המתקדמת Alpine A350 ל-Formula 1, עם מנוע Renault-Gordini בן שלושה ליטרים ומתלה מקורי – עצמות עצה כפולות שהזרועות העליונות שלהן חוברו במוט Watt כדי לשמור את הגלגלים ניצבים לכביש. בהתעקשות Renault הפרויקט נסגר: התאגיד התעניין רק ב-Le Mans ובראלי.

1973: ביקורת חשבונות ומכירה

האינטגרציה נעשתה הדוקה יותר, ועד 1971 כל A110 נשאה את הסמלים הכפולים Alpine-Renault. עד 1973 ביקורת של Renault מצאה שמפעל Alpine אינו מאורגן והחשבונאות שלו מוזנחת, ו-Rédélé שוכנע למכור את רוב מניותיו ל-Renault. אולי זה היה לטובה. זו הייתה תקופת משבר הנפט, העניין במכוניות ספורט דעך, ומגבלות מהירות החלו להופיע בדיני התנועה – דבר שלא היה קיים קודם לכן.

ה-Porsche הצרפתית שלא הייתה

מנהלי Renault דמיינו את Alpine כ-Porsche הצרפתית. את התנהגות הכביש של A110 עדיין היה אפשר למדוד מול Porsche 911, אבל בנוחות ובשימוש יומיומי לא הייתה לה תשובה. די לומר של-A110 לא היה כלל תא מטען: התא הקדמי כולו נתפס בידי מכל הדלק, הגלגל החלופי והמצבר.

הדגם הבא, A310, היה לכאורה המכונית הטובה יותר על הכביש, ובכל זאת משהו היה חסר. המכירות היו מכובדות – בערך 8,000 מכוניות A110 נמכרו ויותר מ-11,000 מכוניות A310 – אבל מי זוכר אותו עכשיו? סדרי העדיפויות של Renault השתנו, ו-A310, עם V6, סוף סוף חזק, מעולם לא קיבלה הומולוגציה לראלי בינלאומי. הכול הלך ל-Le Mans ול-Formula 1, שם מהנדסי Alpine מילאו תפקיד משמעותי בפיתוח מנוע טורבו 1.5-liter. המרוצים האלה היו רחוקים מאוד ממכוניות כביש.

וה-berlinetta Alpine A110 נשארת איתנו על פוסטרים, חולצות וסמלי מרוצים. הכריזמה הצרפתית מרוכזת במכונית הזאת כמו שתמצית תפוחי נורמנדי מרוכזת ב-Calvados בן שלושים שנה. בצללית שלה רואים את Jean Rédélé בעניבה על קו הזינוק; בהתנהגות שלה מרגישים את הפיתול והדחף של כבישי Alpine הצרפתיים. זו מכונית שנוצרה בשם הראלי ואיכשהו נשארה דמוקרטית.

The Alpine A110 berlinetta seen from the rear three-quarter

פסל הברונזה של Alpine בעיר אורנסה

מעט מכוניות זכו למונומנטים בגודל מלא, אבל בעיר הספרדית Orense נתקלתי במקרה ב-Alpine A110. המונומנט ייחודי כפליים, כי זו לא ממש Alpine A110. הבעיה המרכזית של ה-berlinetta – מחסור בכוח – הייתה בעיה שהמפעל וחובביו נאבקו בה לאורך כל חיי המכונית, ונהג הראלי הספרדי Estanislao Reverter פתר אותה באופן קיצוני, כשהתקין מנוע מ-Porsche 911R מרוסקת מתחת למכסה האחורי. החד-פעמית נקראה Realpor, משמות Reverter, Alpine ו-Porsche, אבל כולם הכירו אותה כ-Alpinche.

בהתחלה המכונית רצה עם מנוע בוקסר שישה צילינדרים בהספק 220-hp ובנפח 2.2-liter, ועם המנוע הזה הקופה הקלה את גלגליה הקדמיים באופן מורגש בתאוצה, מה שהקשה לשלוט בה. אחר כך הגיע 2.4, ואז 2.7 עם 280 hp. עם כוח כזה Alpinche ניצחה בכמה מרוצי ראלי לפני שנהרסה ב-1975.

המונומנט הוקם לא רק למכונית אלא גם לנהגיה. Estanislao Reverter ו-Antonio Coleman הקדישו את חייהם לראלי, לארגון מרוצים וקבוצות ב-Orense, וזכו להכרת תודה מתמשכת של המקומיים. צאצאיו של Reverter מתכוננים כעת לפתוח את מוזיאון Estanislao, ובהמשך לשחזר את Alpinche.

The Alpinche, an Alpine A110 fitted with a Porsche flat-six

כדי להכיל את מנוע ששת הצילינדרים של Porsche, היה צורך להאריך את החלק האחורי של Alpine (קרן Estanislao Reverter)

Gordini: התשובה האחרת למנוע חלש

דרך אחת להילחם בחולשת המנוע הייתה להתקין יחידות Gordini ב-Alpine A110 – אותם מנועי Renault, אך כאלה שעובדו לעומק על ידי המהנדס Amédée Gordini. נהגתי בסדאן Renault 8 Gordini עם ארבעת הצילינדרים ו-110-hp שלה. איזה הבדל.

The Renault 8 Gordini sedan in blue with white stripes

החידוש העיקרי של Gordini היה ראש צילינדר שבו המצתים נקבעו במרכז תאי בעירה חצי-כדוריים, מסומן בלוגו G המפורסם על מכסה גל הזיזים. יחד עם מאיידי Weber אופקיים הוא מעניק למנוע נהמה נהדרת ואופי שאוהב סל״ד גבוה. אפשר להרגיש בו את המורשת המרוצית.

מכונית עם מנוע אחורי מעניינת בפני עצמה, וזו הייתה מכונית ספורט דמוקרטית באמת לזמנה. Renault 8 Gordini יצאה למכירה ב-1964 בצבע יחיד, כחול עם פסים לבנים. ב-1966 הנפח גדל מ-1108 ל-1224 סמ״ק ונוספו שני פנסים נוספים, ובאותה שנה הושקה סדרת מרוצים אחידה שנתנה לנהגים שאפתנים רבים דרך אל הספורט המוטורי המקצועי.

The pedals and offset steering wheel of the Renault 8 Gordini

הדוושות לא נוחות כמו אלה שב-Alpine A110, וההגה מוזח במידה ניכרת ימינה.

מכונית ספורט דמוקרטית שאפשר לשבת בה

אנשים עשירים לעולם לא היו יושבים במכונית כזאת. תנוחת הנהיגה ב-Renault 8 טובה רק במעט מזו שב-Alpine A110 – לפחות הגג אינו לוחץ לך על הראש. אבל ידית ההילוכים, או ליתר דיוק המוט הדק עם כדור הגומי בקצה, מתחבאת עוד יותר מתחת לרגל ימין, והמהלך שלה עצום ולא מדויק. אתה שוקע במושבים הרכים כאילו לתוך קש, ודווקא זה מחזיק אותך במקום. לא הייתי רוצה לעשות ראלי של כמה ימים בתנוחה הזאת, ובכל זאת Renault 8 Gordini ניצחה גם בראלי Monte Carlo וגם ב-Tour de Corse.

The Renault 8 Gordini engine and five-speed gearbox

Renault 8 Gordini: מנוע חי ותיבת חמישה הילוכים! ההילוכים קרובים זה לזה כמו במכונית מרוץ, אבל ההעברה אינה ברורה

איך? אני לא מבין, כי להחזיק Renault 8 Gordini על הכביש עם המתלים הרכים האלה אינה משימה פשוטה. החלק האחורי נוטה לעקוף את הקדמי אפילו בקו ישר, ואם נכנסים לפנייה מעט מהר מדי הגלגל האחורי קורס על הזרוע הנגררת ושולח את המכונית להחלקה מוקדמת. אתה מסובב את ההגה הלוך ושוב בלי סוף, גם בנהיגה רגועה. הבלמים, לעומת זאת, נפלאים: Renault 8 הייתה המכונית הראשונה בהיסטוריה עם בלמי דיסק Bendix בכל הגלגלים.

A Renault 8 Gordini in the Coupe Gordini one-make series

סדרת Coupe Gordini, שנקראה גם Gordini Cup, הצמיחה כוכבים רבים של הספורט המוטורי הצרפתי, ובהם Jean-Pierre Jabouille

ה-Alpine האחרונה של הדרך: GTA, A610 וסיפור Le Mans שמעולם לא התממש

המכונית הראשונה ש-Alpine יצרה אחרי שנבלעה לחלוטין ב-Renault הייתה קופה GTA, שהפכה ל-A610 עד 1991. השאיפה הייתה גבוהה – A610 נועדה להתמודד עם קופות של Porsche, Lotus ו-Ferrari – אבל הדגם נכשל, ועד 1995 ירד מייצור והיה מכונית הכביש האחרונה של Alpine.

ב-1993 התקווה הייתה לעורר מחדש עניין ציבורי עם גרסת Le Mans טעונה, שמנוע הטורבו שלה חוזק מ-250 ל-285 hp. היא מעולם לא הגיעה לייצור – ודווקא בגרסה הזאת, מאוסף Renault Classic, זכיתי לנהוג.

The turbocharged PRV V6 in the rear overhang of the Alpine A610

בזנב האחורי נמצאת גרסת מגדש של PRV V-6, שנוצרה על ידי Renault באמצע שנות ה-70 בשיתוף עם Volvo ו-PSA

The driver's seat and headrest of the Alpine A610

המושב מחזיק היטב את הצדדים, אבל משענת הראש המסוגננת נשענת על החלק התחתון של הצוואר. שימו לב למגב השמאלי – הימני, בהתאם, מביט ימינה

The instrument panel of the Alpine A610 with its trip computer

האבזור לשנות ה-90 המוקדמות מפואר: מד מפלס שמן, מחשב דרך, נורת חיווי למפלס נוזל השטיפה…

תא נוסעים כמו חללית משנות ה-70

הרושם החזק ביותר ש-A610 משאירה הוא עיצוב הפנים. זו חללית משנות ה-70 או אולי משהו של Le Corbusier: תערובת אלגנטית של מלבנים וקשתות. משמאל להגה יושב מקבץ של מכשירים נוספים, כולל מד מפלס שמן, ומימין מחוון מפלס נוזל השטיפה. יש מיזוג אוויר, ABS ורדיו דיגיטלי. המגבים עולים מהפינות התחתונות לעבר מרכז השמשה, מעט לא מסונכרנים, הימני יוצא ראשון והשמאלי בעקבותיו.

הארגונומיה היא עניין אחר. עמוד ההגה אינו מתכוונן, ולחיצה על דוושת המצמד הצירית לרצפה מכניסה את כף הרגל לבית הגלגל. לפי סטנדרטים מודרניים A610 נוסעת רע. להגה אין סיוע והוא נשאר כבד גם במהירות, וכל מהמורה קלה או שינוי בשיפוע הצד מושכים אותו הצידה. המתלים קשיחים עד כאב וכמעט שאין בידוד רעשים. אי אפשר להישאר במכונית הזאת זמן רב, ולכן כמעט לא מפתיע שהיא איבדה חן מול קופות GT ממחלקת התיור.

אבל הטורבו הזה

מנוע הטורבו 2.8 הוא, לעומת זאת, מעולה. הוא מושך מ-1,000 rpm, וב-2,500 rpm הטורבו הגדול כבר מסתובב, דוחף את מד הגדישה לאדום ומסרב לוותר עד 5,000 rpm. התאוצה חזקה ונחרצת, עם אותה בעיטת טורבו קלאסית. יש גם השהיית טורבו עמוקה: בכל סל״ד לוחצים על המצערת ורק אחרי שנייה המכונית שורקת, נושמת, יורקת אוויר ומשגרת את Alpine קדימה. ישר אל ההיסטוריה.